寒さが増してあちらこちらでYBR125のアイシングの話題がちらほらと見かけるようになったね。
だけど俺のYBRはまったくその兆候が現れない。
理由は後で説明します。
中華VM26キャブの加工をするまでの間の暇つぶしにYBR125のアイシング対策例について考えを
まとめてみた。
色々判明したのはYBR125K（KG）に限ってアイシング対策のキャブレターヒーターとサーモ
スイッチが実装されてる事実がある。
パーツカタログ群で確認しても無印系には残念ながら実装されていない。
いつの間にか大人気になったこのページなので、
いくつか追記。
・最新記事はYB125SPや2013年式YBR125Kに施工した
ポン付けキャブヒーター（←リンク） の話なので、
合わせてお読みください。
・2013年モデルからのYBR125K、YBR125KGに関しては、なんと
キャブヒーターが廃止になったとの事で、パーツカタログを確認しても
確かに該当箇所にヒーターは記載されて居ない。
代わりに人力で始動時と安定期までのスロー系は、左スイッチ横の
リモートケーブル式チョークレバーでなんとかしてくれって事なんだろうか？
まあキャブ穴にネジも切ってあるので後付ヒーターも無加工でいけるため、
ネジ山無しで穴だけのBS25キャブ・2011年式無印よりは親切と言える。
もしかしたら将来モデルチェンジ時に再度付くかもしれないが、輸入YBR
は元々中国国内向けのため、現地の消費者が強く嘆願しないとコスト面
で付けないだろうな。
・2015年モデルの無印YBR125 至尊 天剣はキャブヒーター搭載と非搭載の
二種類がパーツカタログ内で存在するが、日本国内への輸入商社がどちらを扱う
のか不明なので、購入の際に確認するとよいだろう。
この記事を書いてから冬季2シーズン経ったが、ぼちぼちキャブヒーター追加と結果の話題がネット上
で見られるようになった。
主にYB125SPオーナー談が多く、エンジン・キャブがほぼ同じ部品構成なのでYBR125でも効果は
ある。
初心者にとってはちょっと敷居が高いかもしれないので、不安な人は電気配線に詳しい友人知人に
相談することもお勧めします。
また、GNやEN125なども実装例が見られるようになった。
冬季始動性がYBRよりもいいとの評判であったはずだけど、運用地域によってはそうでもなさそう。
CBF125に関しては最初からキャブヒーター実装ということで、売り文句にしてもよさそうな仕様だ。
こんな具合だから車種は別だけど互いに仲良く情報共有しようではないか。
なお、キャブヒーターを装着しててもエンジン始動直後はさすがに温まっていなので、速攻で効果が
出るわけじゃない。
カップ麺でも食べようとヤカンに水を入れて火にかけても、直後に沸騰するわけじゃないのと同じだねｗ
エンジン始動から即走りだして走行中に暖気させるやり方でも、走行風で熱を奪われる関係で、
これもなかなか温まりにくい。
風が吹く屋外で煮炊きした時になかなか鍋が温まらないのと同じ感じ。
始動後、停車暖気を1～2分加える事によって蓄熱されて効果が出やすい。
旧型Kの実態はこんな感じ。（某氏のブログから画像を借りて加筆してます）
見ての通りBS25負圧式キャブ搭載の無印やKでは、エンジンとキャブの間のインレットマニホールドが
ゴム製で熱伝導率が低く真夏の高温時に燃料の温度上昇に伴うパーコレーションが起きにくい反面、
冬季にはキャブが冷える傾向になると容易に想像できるだろう。
一方、2010年までの無印（VM22強制開閉型キャブ搭載）はこのマニホールドが金属のアルミで出来ていて
熱伝導率が高いおかげでアイシングが起きにくい。
逆に真夏はパーコレーションが起きる可能性もあるが、パーコレーションの経験は一度も無くてマニホールドと
キャブ間の薄いガスケットが断熱の役目をはたしてるからパーコレーションに関しては気にしなく
ていいと思う。
調べてて気づいたオマケはKにはスロットルポジションセンサーが実装されていてＣＤＩも含めて無印と違う点だ。
修理でCDIとかハーネスを交換する時によく確認しないと互換性のない部品を入手してしまう。
追記：なお、2013年モデルのKやKGはスロットルポジションセンサーが排除されたので、CDI
やメインハーネス類がYBR125Eと共通化されて、かえって整備・修理時に互いの情報が共有
できるメリットが生まれた。
さて、キャブヒーターの部品構成はKでこんな感じ。
この他に配線やら温度センサーが付く。
5FU-83790-00 ヒーターアセンブリ 1,418円 （←15W）
5CY-14951-00 ワツシヤ 116円
5FU-82560-30 サ－モスイツチアセンブリ 1,754円
ヤマハの部品検索で出た値段だけど発注して出してもらえるかどうかは定かでない。
VMキャブの無印には絵の反対側にヒーター取り付け用の穴がありネジ山が立ってるので、部品さえ入手すれば
ポン付け可能だと前から分ってたけど、なにせ必要性を感じないからなぁ・・・・
2011年モデルのBSキャブ無印はちょっとやっかいだ。
オーナー達の情報及び実際に観察する機会があった結果、該当箇所に穴は開いてるけれどネジ山が立っていない。ｗ
つまりM8×1.25（下穴6.8mm）でネジ山を切らないと付けられないって点が弱点だと思う。
YBR125E（2013年モデル）及びYB125SPに関してはお店で実車目視確認したらネジ山が切ってあるので
無加工で付く。
M8×1.25のタップで立てるためには腕のあるバイク屋や個人に頼むか、あるいは自分でタップとハンドルを購入して
加工するほかない。
一発勝負で失敗したらおしまいだからタップ立て未経験者は素直にプロまかせか、あるいはヤフオクで中古K用キャブ
（ヒーター付き）を買って載せ換えたほうがいいかもなあ・・・（へたするとその方が楽で安いかもｗ）
穴がドン突きなのでスパイラルタップが適正だろう。
欲を言うなら仕上げタップでヒーターが奥まで届くようにするのがベストかな。
ヒーターが物理的に付いたのなら後は配線だ。
ざっと描いてみたけれど、オマケで動作確認と気温に関係なく強制的にヒーターをオンしたりヒーターの電源が正常に
稼動してるか確認用のインジケーター回路も追加してみた。Kでもインジケータくらいは付ければ確認に便利かも？
こんな感じの回路だけど15Wで電流が約1.9A、25Wでは約2.7A流れる可能性があるので配線の太さは少し気
にしておいたほうがいい。
ヒーター製造メーカーの技術資料を追記しますので電気的特性などを考慮の上、環境や必要配線容量を吟味し
てください。
キャブヒーターはPTCタイプで温度上昇と共に抵抗が上がって電流が下がって平衡状態になる。
15Wタイプで平衡温度約35度、25Ｗは約42度という温度データを見た事があったけれど、これは室内25度・無風
・試験用放熱器によるものなので、真冬の外気温で風が当たるキャブでは平衡温度はもっと低いだろう。
純正は15Wだけど、国内で入手可能な他車種流用品なら25W物が存在するのでKでちょっと熱量に足りなさを感じ
る極寒通勤者は25Wに交換してみる手もある。（配線と灯火類の消費電力のバランスも忘れずに）
追記：温度センサーに繋げる電源ラインは車体側の「茶」の線を探して接続の事。
「青」は何らかのスイッチを介在した線なので、例えばテールランプの線などに接続した場合は、
右ライトスイッチの位置をポジションまたはヘッドライトにしないとキャブヒーターが動作しない。
日本の現行法では走行時にヘッドライト点灯を義務づけてるので問題無いだろうけど、例えば
エンジン始動や暖気中に右ライトスイッチを入れてないとせっかくのヒーターが動作せず、蓄熱の
観点で時間がもったいない。
YBR125Kでもメインスイッチ直後の「茶」の線で回路構成されてるので従うのが最適を思うよ。
もちろん分かっててテールランプ線「青」に繋ぐならスイッチ操作で問題は出ない。
つまり暖気中にポジションランプを点灯してあげれば済むってわけだ。
さらに簡略した配線図。
実機に近い配置で表現しました。
これでも分からないなら絶対に自分で改造しないでください。
バイク屋さんか電気関係へ進学・就職した友人や知人に頼み込んで改造してください。
互換品
・ヤマハ YB-1（最終型2006）
4EB-83790-00 ヒーターアセンブリ 2,237円
5FU-82103-00 ターミナル １ 95円
90201-08016 ワツシヤ，プレート 89円
5FU-82560-20 サーモスイツチアセンブリ 1,985 円
・スズキ スカイウェイブ250やストリートマジック用
ヒーターアッシー 13650-25E01 ←15Wタイプ（スカブ、ストマジ前期型）
13650-20E00 ←25wタイプ（ストマジ後期型） 約1800円
サーモスイッチ、キャブヒーター 13655-16F00 約２３５０円
カワサキもエストレアで実装された年式もあるらしく、どこかのブログでカワサキの部品番号を見かけた
けれど、値段も番号もメモし忘れてわからん。この手の情報って気になったらとりあえずメモだね。orz
サーモスイッチは気温10度以下でONになる仕様なので、エンジン近くに設置すると廃熱が影響して
希望の動作状態にならない可能があるから、Kと同じ様にシート下のテールカウル付近に設置した方
が無難だろうが、面倒ならタンク下付近にタイラップで固定するかウィンカーリレーの上にある空間
に固定すれば特に問題は出ないと思う。
てことで旧K（KG）以外でキャブヒーター実装は可能。（某店でも無印を改造した例を画像付きで公開してる
けど詳細不明）
このような電気的ヒーティングの他に物理的に熱伝導させる改造など、世の中極寒と戦う通勤ライダーが実
に多い。
アイシングとかキャブヒーターで検索しまくればきっといいヒントが見つかるだろうね。
最後にYBRでアイシングって本当に起きてるのかな？
キャブヒーターの入り切り比較で検証してる人とか居ないようなので実は半信半疑なんだよね。
YBR125Kにてアイシングらしき現象が起きる条件でのキャブヒーターの効果を
実証した方が居ます。
やはり論より証拠、実行に勝るものなしの結果ですね。
さすが10万キロ越へYBRのオーナーさん、行動力が違います！m(__)m
YBR125Kでキャブヒーターの効用を探ってみた ←リンク
キャブヒーターを切ってみた ←リンク
流れる電流を意識しながら線材選定を行ってください。
なお、キャブレター理論は他のホームページなどの記事や解説などを参考にしてください。
「電線 許容電流」＆「AVS電線」、調べてみます。
YB125SPは良い勉強材料になりますね！（笑）
今度はキャブセッテイングの勉強もしてみたいと思っています。
しかしヒーターは最大3A流れる条件なので、2倍強の余裕があるという結論で、安心して使えると判断します。
簡単な計算方法を理解したいのなら、一度「電線 許容電流」で検索するか、バイクで一般的な「AVS電線」の規格を参考にしてみてください。
すると計算式としては、16V（バッテリー電圧の想定される最大値）÷ 12V（バッテリー電圧の理論値）＝ 1.3 を係数として、15Wヒーターの際は15W÷12V×1.3=1.6A（安全マージンをとったアンペア数） という理解を持ってよろしいのでしょうか？
余談ですが、よく使われる電圧12Vはバッテリーへの充電電圧を無視した理論値が多くて、実際は充電電圧約14Vがエンジンが回っている時に負荷回路にも供給されます。
当然エンジン回転数や負荷の消費電力で若干変動します。
ですから厳密な設計と安全マージンを考慮すると、計算は12Vの他に13V～15Vくらいも加味しておくのが最善であります。
メーカー資料でも「最大電圧 16V」と明記されているのは、この電圧変動の最大許容値も考慮しての電気的特性だと理解できます。
色々難しいけれど、案外アバウトで電圧範囲は広いんですね。
ただし、配線の許容は別の理論と現実的な安全値があるので、例えば計算で1.25Aだから最大容量が1.25Aくらいある電線で大丈夫と思うと火事になる可能性があります。ｗ
なんでもそうなんですが、ギリギリいっぱいで連続して働かせると壊れやすいし燃えやすいです。
電気や機械は人間と違って「我慢」する事ができないので、余裕を持った選定が必要ですね。
以上の事から1.25スケアや0.75スケアとういう太さの配線を指定して図面に表現しています。特に1.25スケアの配線経路は車体全体の電流が流れる部分なので、大事を取って太めな指定にしています。
ブログを拝見しながら自分のYB125SPにも15wのキャブヒーターを取付けてみました。
まだ実地では試せていませんが通電は正常なようでホッとしています。
さて、質問は雷太さんのブログ「アイシングとキャブレター考」の中で「15Wで電流が約1.9A、25Wでは約2.7A流れる可能性があるので配線の太さは少し気にしておいたほうがいい」とありますが、12Vバッテリーが電源で単純計算だと15W ÷ 12V = 1.25Aになるのですが、ここでは何を考慮してどのような計算をするのでしょうか？（生兵法的な電気知識しか持ち合わせない門外漢の的外れな質問かもしれず大変恐縮です）。
発熱量に対する電流を考慮の上、配線の太さを選んでください。
雨の山道、気温10度以下だったですかね？
湿気が多い低温時に効果が出たなら出費と苦労の甲斐があったって事ですね。
多分秋から来春が一番実感できるでしょう。
タオバオ便が到着しまして、朝からアナログテスター片手に取り付けて、雨の山道を170Km程走ってきました。
結果、ストールすることもなくキャブヒーターの効果を体感できました。
快適すぎて、雨なのに調子に乗りすぎました・・・
Fからズルッと滑って・・・
反射的（？）に地面を蹴って何とか回避できました。
次はひび割れしてるタイヤ変えます。
今のところ問題が起きたって例はネット上でも見かけず、皆見つけやすい場所の茶線に繋げてるようです。
当方、YB125SP乗りなのですが、興味深い内容ばかりで勉強させて頂いております。
アイシングらしき症状が頻繁に起こった為、最近タオバオで純正キャブヒーターを購入しました。（まだ輸送中です）
ヒーターAssyへの電源のことなのですが、ウインカーリレーに入る茶線から分岐させても構わないんでしょうか？
長文、失礼致しました。
KGにはキャブヒーターが内蔵されてるはずですが、ヒーターが温まってキャブに蓄熱するまでの
時間がちょっと必要です。
いきなり走りだすとせっかくの熱が走行風で冷えてなかなか温まらず、結果的に１０分
くらいしないと安定しないのかと思います。
また、YBRは世界中の暑い国でも耐えられるように非常にエンジンの放熱が優れてる関係か、
冬季にすこし温まりにくい感じでもあります。
片道３キロではやっと調子よくなった頃に着く感じでしょうが、その様な方は大勢居ますので大丈夫でしょう。
カーボン溜まりは時々遠出でもしてあげれば焼き飛んでしまうので、特に気にしなくて良いと思います。
ご心配でしたら冬季だけプラグの番号を「CR５HSA」に交換して焼けやすくしてあげてください。
安定までの時間が少し短くなります。
寒い季節ですが楽しく乗ってあげてください。
私もＹＢＲ１２５ＫＧに先月から乗っているものですが、1月に入って急にアイドリングに時間がかかるようになりました。回転数が安定するまで10分。ずっとアイドリングしています。そうしないと走り出してからエンストします。使用目的は主に通勤で、片道3キロしかありません。
そこで質問ですが、このような使い方はこのバイクを痛めるでしょうか？もしカーボン溜り等の恐れがあれば自転車通勤にして、下道ツーリング専用にしようかと思っています。よろしくご指南下さい。
たぶん日本は冬季の湿気など、アイシングが地方によって様々なのでどれが簡単な解決策なのか正直わかりません。
YBR125Kにキャブヒーターを搭載した経緯も不明ですが、メーカーの研究開発の結果ですからYB125SPに後付しても問題無いと思いますよ。
配線間違いさえ気をつければ多分成功することしょう。
キャブヒーターはセッサースイッチオン後、1分後にはかなり温まりますが、エンジン始動直後からいきなり発進せず、少し落ち着くまでウィンカーやストップランプなどの燈火類の動作点検と軽い準備運動でもしてしっかりヒーターの熱をキャブに溜めてあげるとより良い結果になるでしょう。
私も運行前点検でFブレーキのストップランプスイッチの不良を発見して事故を防げた経験があるので、この季節の暖気時間はけっこう役立ってます。
「YBR アイシング」で検索訪問させていただきました。
私はYB125SP乗りなんですが、このところアイシングの症状で困ってます。現在物理的でやってますが結果が伴いません・・・。
こちらで、いろいろ勉強させてもらい、YB125SPの対策の
参考にさせていただきたいと思います。
これからも宜しくお願いいたします。