ちょっと我がYB125SP純正のミクニBS25型キャブレターを開
けてみたよ。
これは2011年式YBRから採用された型だけど、どうやら中国ヤマ
ハ専用の設計みたい。
以前から社外マフラーやボアアップ時に、このキャブレターのパイ
ロットジェットのオーバーサイズジェットが見つからなくてとん挫
している記事をよく見かけたので、ちょっと調べてみた。
ついでに色々なところを確認してみたよ。
メインスタンドで車体を立てて、燃料コックをOFF。
用意した30㎝長で内径4mmの透明チューブをドレンホースと繋
ぎ変えてU字に固定。
トレンボルトを緩めるとフロート室内の燃料が流れ出す。
油面距離を測定。
本体とフロート室の合わせ目から約6mmの位置が、内部の油面
になっていた。
絶好調な状態のキャブなので、不調になったりオーバーフローを
起こした時に外から判断する基準として、この距離をメモして
おきたかったのだ。
そのままチューブをメスシリンダーへ。
これでフロート室内の燃料量を測れるのだ。
出し切ったらドレンボルトを締める事。
約35cc。
これを知っておくと、キャブ不具合時の参考になるのだ。
確認したから燃料タンク内に戻した。
さて、本題のパイロットジェットを見るためにキャブを開けな
ければならない。
色々な接続品を外す。
スロットルケーブルを外す。
固定ナットを目一杯上に回してから抜けば良い。
ワイヤープーリーを回す。
これでワイヤーに余裕が生まれるから、タイコを抜けばOK。
タンク内燃料蒸気還元用ホースを抜く。
狭い場所だからやりにくい。
リモートチョークワイヤーを外す。
12mmのスパナで回すけれど、ここは樹脂製だしOリングもあ
るので、締める時は手回し＋ほんの少しで十分。
分解・組み立て時に破損させるとちょっと厄介な場所。
現時点で修理用部品の入手が可能か否かは分からないのだ。
キャブヒーターの配線だけを外す。
後付け品なので、ここが無い車体もあるだろう。
フロート室内の気圧を外気圧と同じにする大気開放ホースを
外す。
このホースの意味を知らない人が結構多いらしい。
大気開放ホースはこんな感じに配管されている。
走行中に飛来するホコリや雨水が乱気流でキャブレター
内に侵入しないように、屋根代わりの燃料タンク下部へ
ホースを導いてフロート室内と外気の気圧を同じにする
理屈だよ。
インテーク固定バンドを緩める。
2番＋ドライバーが適合。
コネクティングチューブバンドを緩める。
3mmのヘキサレンチが適合する。
これで準備は完了。
キャブレターを横倒しにする。
真横までしなくても構わないから、底にあるフロート室固定ボルト
を外す。先端精度が高い2番＋ドライバーで行わないとナメやすい。
メインジェットを確認してみたくなった。
ここのマイナス溝はなかなか合うドライバーが見つからず、
ビット交換式ドライバー用がピッタリだった。
メインジェット。
これはミクニ丸小型なので、社外品でも多くのサイズを見つ
ける事ができる。
このキャブレター付属のサイズは110番。
さて、問題のパイロットジェットの
取り外し写真は無い！
撮り忘れたので、各自観察して場所を
見つけてください。ｗ
パイロットジェット。
サイズは17.5番が付いていた。
この形と大きさに合うミクニのパイロットジェットが日本国内に
存在しないらしい。
でも見た事があるんだよな～。
ケーヒンのキャブレターのスロージェットが似ている。
でも手持ちの物と比較してみたところ、太さが違う。
とりあえず採寸してみた。
嘆いていた人たちは、なぜか採寸していない。
ちょっとの手間でヒントを得られるから、部品の採寸は重要だと
思うよ。
結果はこんな寸法だった。
ネジ径が5mmってのが重要。
で、見つけてしまったのだ。
ケーヒン（ケイヒン）のPB16、PB18用のスロージェ
ットが近い形状・寸法でネジ径は同じ。先端形状も同じ
なので、機能的に問題ない。
ただし今回採寸した時にうっかりネジのピッチを測らなかった
ので確証は持てないけれど、オーバーサイズの代替品として
使えれば、アクセル低開度域の燃調ができるようになるね。
問題はミクニとケーヒンは表示番数が同じじゃなくて、
同じ穴径でも数字が異なる事。
ミクニは流量（面積）、ケーヒンは穴径で表記しているって
情報を掴んだ。
そしてこのBS25のミクニ17.5番は
ケーヒン33番に相当するらしいが、
実際にこの目で見たり測定していない
のであしからず。
ジェットクリーニング針などで見当を
付けてから純正互換と思われる番数を
基準に、あれこれ探すと良いと思う。
って事は、ケーヒンのPB16/18用スロージェットをオーバーサ
イズとして流用できそうなのは、社外品の35番～数種類ってかな？
「PB16 PB18 スロージェット」で検索すればオーバーサイズ
セットが何社も見つかるし、ケーヒンを採用しているミニバイク
では
APE50 純正パイロットジェット番数 #35
XR50モタード 純正パイロットジェット番数 #35
APE100-09 純正パイロットジェット番数 #38
JAZZ 純正パイロットジェット番数 #38
MAGNA50 純正パイロットジェット番数 #38
XR100モタード 純正パイロットジェット番数 #38
と言うホンダ純正部品流用もできるだろう。
KSR110も純正#38が同一形状だと社外品ジェットセットの
説明や写真で分かった。「カワサキもか･･･」
後日ネジピッチの互換性は読者様の一報にて流用可
能なのが判明しました！
「例のスロージェットですが無事に取り付けできま
した！」 情報公開に多謝！
左が純正、右がポッシュのPB16/18用セット＃38＃40＃42。
ただし写真のようにエアーブリード穴の大きさに違いがある。
これが影響しているらしくて＃38に換装してもパイロットスク
リューを大きく開けないと燃調がとれないとの事なので、この
エアーブリード穴の仕様の社外品では番数を大きく読み替える
か、あるいは細いドリルとピンバイスで穴を純正同等に広げる工夫
は必要だ。
後日、BS25付属のパイロットジェットのエアブリード穴径を
ギターの弦で簡易測定した結果、0.8mmだと判明したよ。
よってPB16/18のスロージェットを流用する時には、ブリード
穴を0.8ｍｍに広げれば良い。
細いドリル歯は扱いにくいけれど、こんな物が売られている。
100円ショップのダイソーがピンバイス型のキリを扱ってるので、
見かけたら買い置きしておけば役立つだろう。
なんにしても今まで何年もパイロットジェットの代替品が見つから
ずに手も足も出なかったBS25キャブレターユーザーには、大きな
前進と言えよう。
抜けの良い社外マフラーやボアアップ時にきっと役立つでしょう。
余談だけど中国スズキGN125-2FのキャブレターはBS26型らしいが、
なぜかパイロットジェットの形が中国ヤマハとまったく違うんだよ。
中身や構造も違っていたし吸気口径も違う。
同じミクニで名前が似ていても別物って感じだから、各社の仕様に
合わせて中国ミクニが供給しているんだと思うよ。
長期間の放置の結果、キャブ内がデロデロな汚れ方になってた場合
は「純正キャブレターBS25メンテナンス」（リンク）を見て、徹底
清掃をする事をお勧めします。
以上、YB125SP、YBR125系、YX125などの純正キャブレター
BS25型のお話でした。
キャブ洗浄も兼ねて一度試してみたいデス・・・
サイレンサー交換してアフターファイア出ちゃってるので
分かり次第、編集しますが、予想では大きく太い穴に変更する必要は無いでしょう。
せいぜい2段程度なので38～40くらいかな？
ホンダの35ももしかして行けるかも。
質問させて頂きます、大気開放ホースですが、キャブレターに繋がってどこに接続されているのでしょうか？
中古で購入したこですが、大気開放ホース自体がありませんでした💧
新車が入手できなくなったから貴重な車体ですね。
大気開放ホースの説明を記事内に追記しました。
空気だけ通すから適当なゴムホースかビニールホース
で配管しておいてください。
先端は「切りっぱなし」が正常な施工方法です。
低走行で綺麗だったのですが、やっかいなモデルなのですね、ですが、雷太様の記事のおかげでなんとでもなりそうです！ありがとうございます、ホースの件もありがとうございました。
YB125SPの2018年型に乗っている者です。いつも楽しみに拝見させて頂いております。
さて、純正のミクニBS25キャブの調整に関しての質問です。
アクセル開度が10％〜25％程のスロー域の調整はキャブ外側からアクセス可能なアイドルストップスクリューとエアスクリュー調整以外の調整手順を教えて頂けると嬉しいです。
スロージェット番手の交換（現在は部品入手困難のようですが）、ジェットニードルの根元にシムとしてウォッシャーを入れる、等の順番となるのでしょうか？
実は、先日「弾丸マフラー」なる製品を装着したのですが、キャブ調整無しのまま乗ったら混合気が薄いようで低〜中速域の力が弱くなってしまったように感じました。
そこでメインジェットを120番に換えました。
アクセル全開ではかなりヌケが良くなったものの、いまだにアクセル開度25％位までのパワー感がいまひとつです。
お手隙の際にでも、スロー〜中速域あたりのセッテイングのご指導を頂けるとありがたいです。
また、今後の事を考えて、ジェット類や補修部品の入手が容易そうなVM22キャブへの換装も考えています。
その場合に必要となる部品や、アクセルワイア類、キャブ本体をエンジンとエアクリーナー部に繋ぐマニフォールド等の品番などの情報もご享受頂けると大変嬉しいです。
１：シムを1枚追加してみる
２：良い方向ならさらに1枚追加してパイロットスクリュー調整する
３：吹けあがりが悪くなったらパイロットスクリューを少し締め込む
４：改善したら再度1枚にしてパイロットスクリューを調整してみる
５：シム1枚と2枚を比較して良い方でさらにパイロットスクリュー調整する
６：しばらく走行し、1段濃いスロージェットを入手できたらシムを全部抜いて
パイロットスクリュー調整して様子見する
７：ここから１～５の繰り返しで純正スロージェットと比較して気に入った
加速感や吹け上がりの組合せを見つけて決定する
８：好みによっては数十回～数百回の組合せになるので頑張ってください。
なおVM22キャブレターに関してはブログ内リンク集ののPZ26/27の改造集の
部品が適応できます。
最悪理解できない時は2007年式YBR125のキャブレター部品を全部買えば良いです。
日本国内では正規に新品を日本ヤマハから入手できないので、部品番号はまったく
無意味です。
自力でヤフオクやタオバオで写真や説明で探すしかありません。
色々大変でしょうが社外マフラーを使いこなすとはこんな苦労があるので、
楽しみとして模索してみてください。
キャブ調整はサーキットでタイムでも計らない限り、プラシーボ効果もあってなのか自分の主観で判断せざる負えず、中々難しい事なんだなと実感しております。
弾丸マフラーにMJ120番はちょっと濃すぎるのか、セル回す最初の瞬間にチョークを使うだけで、その後アイドリング〜スロー域ではチョークを引くとエンストする状態です。
そのせいか、現状ではパイロットスクリューは1/2~2/3回転開けでちょうど良い状態です。
プラグを確認したところ、焼け具合はうっすら軽いキツネ色で、低速域のアクセル追従性も悪くないように思えるのですが、自分の身体やフィーリングの方で「調整」されてしまっているのかも知れません（笑）
この状態での燃費は、ワインディングを２速〜３速で回して乗ると40km/lを簡単に切るようになってしまいましたが（と言っても30km/lの後半ですが、、、以前は40km/lを切る事は滅多にありませんでした）、信号の少ない田舎街道などを高いギアで大人しく走ると45km/lを軽く超えて50km/lに近く程でちょっと意外で驚いてます。
話は変わりますが、思い起こせば一昨々年に雷太様のブログに出会った事でYBの世界を知り新車購入に至りました。
2018年型はブログ等で目にするいくつかの弱点もあまり見当たらず、いまだにすこぶる快調なので、あの当時に新車購入できたのも幸運だったと思っております。
おかげさまで、３年経った現在でもまったく飽きる事なく、日々大変楽しい小型バイクライフを過ごしております。
気軽にイジってバイクの整備やメカの基本が学べると同時に、安全な速度域でエンジンのパワーバンドを使い切りながらライディングの基本練習ができるYBのおかげで、バイク全般のスキルも磨かれているように思います。
再度、どうもありがとうございました！
キタコから112.5番が発売されてますので試してみると良いです。
入れ替えたらパイロットスクリュー調整やシム追加などでアクセル中開度までの
吹け上がりを探ると良いでしょう。
ここで1/4～1/2開度でのトルクが足りないなら、今度はパイロットジェットを
一段濃くしてからシム有無やパイロットスクリュー調整を再度行います。
基本的に全開は常用しないはずですから、普段使いである1/2開度までを
しっかり調整した方が実用的です。
メイジェットもパイロットジェットも実は全体に影響するので手間はかかります。
料理で塩加減で追加が濃すぎると後から何をやってもダメなのと同じで、
全部作り直して少しずつ塩加減して追い込む感じです。
頑張ってください。
手元に115番のMJがあったので、本日それを入れて試走してみました。
スロー域のアクセルへの追従性が格段に上がったようです。
パイロットスクリューは1~1.5回転開けで良いようになりました。
112.5番も入手して試してみたいです。
詳細なアドバイス、心より感謝致します！