暇つぶしに部品箱の中を眺めていたら、YBR125時代に
使っていた60/55WのH4ハロゲン球を見つけたので、我が
YB125SPに使ってみる事にしたよ。
幸いYB号にはこうした消費電力増加を見越して配線強化
改造をしてあるから大丈夫だが、少し準備をしておく。
電流の確認測定用のテスターのリード線を強化する。
太さ1.25スケアの配線で大電流10Aモードでも燃えたり
電圧降下が起きない様に専用リード線を作ってみたよ。
車体への接続はメインスイッチのギボシ端子配線に割
り込む方法で、車体全体の消費電流を測定する。
回路に直列接続するのが電流測定方法の一つだ。
まず35/35Ｗの純正電球の状態で電流を測定してみる。
エンジンをかけて暖気し、アイドリングが安定するまで
待つ。
ヘッドライトをONにする。
測定結果は3.6A。
基幹電圧は14.2Vなので車体全体の消費電力は約51Wが純
正状態。
それでは電球を60/55Wに載せ替えてから同じ様に測定。
アイドリング時の電圧は11.6Vに下がってしまった。
ジェネレータコイルの低回転域の発電能力が消費電力に
対して弱いって事だ。
車体の総消費電流は4.48Aに増えた。
つまり約52Wの総消費電力に相当するので純正状態に近
いけれど、基幹電圧はバッテリー電圧以下って事はバッ
テリーからの持ち出し電力が過剰になっている証拠。
このまま長時間アイドリング状態を持続させれば、いずれ
バッテリーが空になってしまうだろう。
ここで現実的な運用状態を考慮してさらに測定を続ける。
エンジンの回転を上げてみた。
走行中は3000回転を越えて走るので、ジェネレータコイル
の発電も増加する。
結果、基幹電圧は上がって14Vに上昇した。
これならバッテリーの持ち出しは減るし、走行充電状態
になってバッテリーも空にならない。
車体の総電流は5Aになった。
車体の消費電力は電圧×電流の70ｗに上がってしまった。
純正状態よりも約20Ｗも増した事になる。
ヘッドライトは明るい♪
これなら夜道も安心だけど、バッテリーは不安である。
アイドリング時のバッテリー消費を考えると、信号待
ちではポジションモードにスイッチを切り替えておくか、
ヘッドライト球で増えた分をメーター内照明球とポジシ
ョンランプ、テールランプをLED化して減らす改造でやり
過ごすのが賢明だね。
車体無改造のままならマツシマ製のハイパーハロゲン
球がお勧め。
35/35Wで60/60W相当の明るさになるので電力不足や
配線不安が起きない。
冬にキャブヒーターやグリップヒーターを使う場合は、
このハロゲン球の方が安心だと思うよ。
電流確認も完了して、とりあえずそのまま60/55W状態
でしばらく運用する事にしたよ。
小まめにライトスイッチを切り替えておけば、YBR時代
と同様にバッテリーの負担も減ると思う。