以前から構想を練っていたYB125SPのスクランブラー化。
ついに実行する時がやってきた。
題して越野天俊計画。
部品は既にYBRに実装済みなので、はぎ取って付ければ済む
から簡単だ。
と、言いたいけれど、はぎ取られたYBRにも純正部品を付ける
など作業が二倍になって色々面倒なのだ。
まず、フロントブレーキホース交換。
バンジョーボルトの穴間の距離、純正長85㎝に対して90㎝の
ステンメッシュホースに変更。
改造してたYBRからはぎ取ったのだ。
純正フォーク長では少したるみが多いが、問題なし。
軽く一周してみたら、やはり純正ホースよりもカチッとした感触
で、初期制動の反応も良くなったよ。マジ、お勧めｗ
次はフォーク交換。
YB純正フォークと比べて約30mm長い感じになる。
この30mm差が悪路で効いて来るのでYBRの場合、オフロードモデル
のG型が追加発売されたらしい。
交換の仕方はYBRのページに記載してるので割愛。
さて、ブレーキホースと共に面倒なのがスピードメーターケーブル。
本当はG型用メーターケーブルを用意したいところだけれど、YBR
に施工したホンダ・モンキー用10㎝延長ケーブルを移植した。
狭い隙間でも収まっている。
ただし、仕上がり具合はちょっと長い感じ。
問題は無いけれど、フェンダーのメーターガイドぎりぎりの位置
だから不自然と言われたら、そうだね。
次回、部品を輸入する時にG型用メーターケーブルも注文しよう。
と思ってたところ、YBR125無印やKの純正メーターケーブルが
YB125SP用よりも4㎝長い事を発見したので、無理にG型を買わなく
てすみそうだ。
知らずに買っていたら延長ケーブル付加と差ほど変わらない結果に
なって、落胆するところだった。
G型フォーク換装時はYBR無印やK型用メーターケーブルでつじつまが
合うよ。
一通り、部品の移植が終わって各部の確認をしておいた。
メインスタンド駐輪時の車体傾き具合。
少し傾きが増した。
後日、対策を行う予定である。
メインスタンド駐輪時の後輪の浮き具合。
20mm厚の建築資材パッキンを敷いてみると、約15mm浮いてる。
これならチェーンメンテナンス時にもタイヤを回せるね。
車体の前後傾きを見てみよう。
もっと尻下がりになるかと予想していたが、意外と普通。
フォークは車体の重みで少し沈むので、自由長よりも短くなって
こんな結果になったのだ。
リアサスペンションは340mmなので、少し長い物に交換すれば
純正とさほど変わらない姿勢になるだろう。
YBRの方も走れるように、取って置いた純正部品を組んでおいた。
実際に走り回ってきた。
いつもの山坂道街道に行ったら前方に車列が見えたので、すぐに
脇道へ入り、別ルートの空いているクネクネ道を試走。
秋の行楽シーズンで快晴となれば、観光地ルートの渋滞はつき
ものなのだ。ｗ
秋らしく道端にコスモス（秋桜）が咲いていたよ。
G型フォークに換装したYB125SPの印象は、
・実に素直なコーナリングで、セルフステアに癖が無い。
純正タイヤでも吸い付く感じで曲がれる。
・未舗装路走行がすごく安定するようになった。
・中にベアリングを仕込んであるから、路面の凹凸のショック
吸収がたいへん素晴らしく、上質な乗り心地になる。
・低速時の急な切れ込みが減ってUターンが楽。
結局、YBRに施工した時とまっく同じなのだ。
色々YBRと共通な車体なので、結果が大きく変わる事は無くて
つまらない反面、安心感のある改造結果になったよ。
都留市まで行き、鹿留林道経由で二十曲峠に登って快晴の富士山
を拝もうとしたら・・・
通行止めでやんの！(´;ω;｀)
せっかく忍野の耕作地帯や花畑をバックに富士山と写真を撮ろう
と思っていたのに、当てが外れてしまった。
しかたないから、トボトボと来た道をもどりつつ、日没までに
帰宅した。
越野天俊への第一段階であるフォーク延長が無事に済んだので、
次はハンドルやライトガード移植の予定。
タイヤはとりあえず純正を消費しつつ、デュアルパーパスなトレッド
のタイヤに換装する計画を立てておこう。
ノンシール（Oリング無し）が純正チェーンのYB125SP。
チェーンってヤツは伸びるとスプロケットの歯も消耗して、
最後は同時交換しなきゃならない。
非正規輸入車なので、そうそう簡単にスプロケットを入手
できないので、新車のうちに少しグレードの高いチェーン
に交換して駆動系の寿命を延ばそうと思い、WEB検索で
探してたら格安のOリングシールチェーンを見つけた。
クリップ式で専用カシメ工具を必要とせず、気軽に外して交換が
可能だから、こりゃいいやってな具合で買ってみた。
約2600円って値段はダメでもともと、どうせ純正も特別寿命が
長いわけではない。
サイズ428-120L（リンク）なのでYBの118Lより2L長い。
サンダーでピンの頭を飛ばして安物チェーンカッターで抜いたよ。
ピンを削るとすごく抜きやすくなり、工具も壊れないのだ。
アウターとインナーのプレート一組で2リンク短くなる。
付けてみた。
特に問題なくクリップで繋げられたよ。
ところが、タイヤを回してみるとシャリシャリと、
どこかに擦れる音が発生した。(・∀・;)
チェーンケースにぶつかってる感じなので、あっちこっち指で押さえ
たり引っ張ったりしたら、前側固定部付近で干渉してるようだった。
プレス加工で凹んでる部分の内側付近。
Oリングチェーンの最大幅のピンの長さを測ってみる。
Oリングがある分、純正チェーン約17mmと比べて約2mm長く、
片側1mmほど出っ張るので干渉しちゃうんだろう。
こんなに繊細なチェーンケース形状なのか？(^ω^;)
チェーンケースを外す時に邪魔になるリアサスを少し外側へ
ずらす。
下側のボルトだけ外して、抜けない程度にずらすと隙間ができる。
この後、外したチェーンケースを広げてみたり色々やったけれど、
どうも完全に擦れ音が消えない・・・
最終的にはチェーンケース固定用の金具を曲げる事で解決したよ。
１・２の順番で、垂直に立っている金具を手前に手で傾けてから、
モンキーレンチでナット部をつかんで途中から垂直に曲げた。
これで約5mmほど外側へ固定位置が移動した。
偶然、スプロケットカバーとチェーンケースの隙間はまだ確保
されている。
スイングアームに固定されているチェーンケースは上下に動くので、
ここが干渉すると具合が悪い。
組み上がってタイヤを回すと干渉音はしなくなったよ。
チェーンの遊びを適正張り（約20mm）に調整し、その辺を30
分ほど走ってきた。
擦れ音は出ず、気のせいかチェーンの駆動音も純正より静かになっ
た。これがOリングシールチェーンのメリットだな。
戻って来て、再度チェーンの引き調整をした。
新品のシールチェーンは封入されたグリスがピンの隙間で薄く伸ば
されるとチェーンの長さが若干長くなるのだ。つまり最初の慣らし
作業ってな具合。
予期せぬ障害はあったけれど、今まで愛用のDID強化ノンシールチ
ェーンの最高峰・NZシリーズとどう違うか、これから耐久性の観察
が始まる。
チェーンケースの干渉の有無や対策が面倒なら、タオバオで見かける
社外品チェーンケースに換装する手もあるね。
雅马哈125 链条罩 改装 で淘宝网検索すると、ヤマハ用のロゴ
が入ったYBR125用が見つかるので流用可能だろう。
この形なら曲げたりして修正するのも楽だろうな。
YBR125とシールチェーンの組み合わせで干渉音がしたという
話を見た事がない。
YB125SPはチェーンケース形状が違うし、俺の個体だけが起きた
のか、他の方々でも起きるのか定かでないが、こうして解決策が
見つかったので、参考にすると良いでしょう。
YB125SPのリアキャリヤーは平坦なので、トップケースの
ベース（土台）を付けるのがすごく楽なのが嬉しい。
ところが、いざ、仮置きしてみると妙に後ろに出っ張って、
全体のフォルムを崩すような印象がした。
そこでYBR125でも採用した「ゲタ」を履かせて、前方に
少しずらしてみたら、なかなか良い具合になった。
この出っ張りが長いと加減速時に前後へケースが揺られて、キャリヤー
の付け根にも負担がかかるから、工夫して正解だったよ。
シート後部を避けるために20mmほど浮かす必要がある。
使ったのは建築資材のエコパッキン。
（株）タナカ（匠力印）のエコパッキンEP-120って製品で、
ホムセンで約350円也。
箱もの土台の高さ調整用なので丈夫で長持ち、しかも大量生産
で安く、他社でも似た製品があるので入手しやすい。
最近、建築資材の金具やボルト、小物が材料としてお気に入りなのだ。
トップケースのベース部と組み合わせて色々検討した結果、半分に
切る事にした。
ノコギリで簡単に切れる。
リヤキャリヤーに仮置きして、ベース部の固定用金具のボルト位置
探してからベース取付穴位置を決定し、7mmのバカ穴を開けた。
固定ボルトはM6サイズ（6mm）なので、少し余裕のある穴径
にしておくと、固定する時に楽だ。
ベース部と共にボルトを貫通させて固定する。
付属のボルトではゲタ分の長さが足りない。
M6×50mmの十字穴付きボルトを追加購入して固定したよ。
仕上がり具合は満足。
約5㎝前方へ付けられたので、少しはでっ尻にならずに済んだ。
シートの取外し・取付もベースを付けたままで可能だから、この
位置で良い感じだった。
GIVIやKAPPAのベースを固定する時に、以上の方法があるので、
少し手間をかけてみてはいかがでしょう？
YBR125でも応用可能なトップケース取付方法の一例でした。
ハンドルの切れ角を少し狭めて、最少半径の転回時にタイヤの反動を
減らそうと、ハンドルストッパーを改造した。
元々はYBR125に施工する予定だったけれど、YB125SPの購入を
きっかけに、こちらへ施工した。 納車一週間後の話である。
元ネタはYBR125 MEMOさんの記事「ハンドルストッパー自作」。
以前から構想を練ってたんだけど、丁度良い部材が手元に無くて
放置してたのだが、近所のホームセンターの建材売り場にアルミサ
ッシの小片が120円で売られてるのを発見して、やる気が出て来たのだ。
30×30×3mmのL型サッシ。
ケガキをして約15×20×3mm片にする。
本当は実車を詳細に採寸すればいいんだけど、面倒なので
MEMOさんの真似をしてみたよ。
切だして車体に当ててみたら、ちょっと片側が寸足らずになって
穴位置が微妙に端ギリギリになってしまった。
固定ボルトのためにM6のタップを立てる。
確認しながら立てたつもりが、一個ななめになってしまった。
町内で一番タップ立てが下手な俺なのだ。ｗ
「付けられるなら、どうと言う事は無い」
六角穴付きボルト M6×10mmと平ワッシャーを介して固定。
狭いのでボールヘッド付きL字レンチを使った。
10mm長で先端がここまで突出するなら、ナットか袋ナットで
固定して、穴はタップを立てずにバカ穴にすればよかったな。
ハンドルストッパー部を当てると構造上、下側が干渉するので
一部を斜めに削る必要がある。（MEMOさんも加工していた）
穴側の辺は長さを25～30mmにした方が、穴位置が良い感じに
なる。
さて、実際に走ってみると効果は実感できたよ。
狭い路地でのクイックなUタンーン時に、ハンドルを目一杯切って
も反動が起きにくくなって、白バイ隊員のようにクルリと旋回
させるのが容易になった。
良くわからない人は自転車でやってみると良い。
ハンドルを曲げすぎると旋回できないのだ。
これから徐々にスクランブラー化させるYBSP号は、変な脇道へ
入り込む場面を多くなるはずだから、こんな改造もいつか役立つ
だろう。
ロアーハンドルやセパレートハンドルに換装したYBRに施工しても
切れ角制限によってスイッチ類のタンク衝突を防げる。
厚さ3mmのL字型材料ならハンドルロック機能を損なう事は無いので、
身の回りに丁度良い部材があれば、流用をお勧めします。
鉄でもアルミでも樹脂でもいいのだ。
ビンテージ風バイクやYB125SPのオーナー達が使っているガソリン
タンクの滑り止め対策。
ニーグリップパッドって商品名らしい。
YBR号にも100円ショップの靴用滑り止めを貼ってて具合が良いから、
YB号にも貼りたいんだけど、せっかくのUSAインターカラーのデザイ
ンを崩したくないので、自作してみたよ。
ストロボマークの一部にこんな滑り止めを施工してみた。
YBRでも使った靴滑り止めパッドをまたまた採用。
マークを採寸して切り出して貼ったのだ。
遠目で見たら違和感が無い程度に落ち着いた。
タンクは曲線なので、採寸は裁縫用の巻き尺で行ったけど、この手の
工作って気を遣う反面、満足な仕上がりになれば苦労の甲斐があるって
もんだ。
事前にどこに貼れば効果が出て、しかもヒザが痛くならないか検討した
結果、俺の体格ではこの位置が最良だったよ。
イベントツーリングでも違和感は出ず、内ももでホールドしやすかった。
まあ、インターカラー車でないと役立たないネタである。
YBR号に施した改装（改造）部品を慣らし期間中にSP号へ少しずつ
移植しはじめてたよ。
ステップラバー。
純正ステップラバーの耐久性に疑問があるので、さっさと交換。
もう６年くらい使ってる気がするけど、ヒビ一つ見当たらない
のが日本品質の証なんだろう。
スイングアームのピボット周辺のマッドガード。
タイヤが跳ねる小石や泥などから守るために作ったガードをYBRから
はぎ取って付けてみた。
サイズがピッタリだったので、両車間の寸法関係が共通である事も
実証されたのだ。
リアブレーキアーム。
これは盆栽用に中国車SRZ（SRV）150の純正アームをYBRに
付けていたので、SPに移動。
SR400でも採用されている鋳造のしっかりした物だし、見た目が
ちょっと高級っぽい。
ブレーキタッチも少し向上し、YB125SPの盆栽にぴったりだｗ
小型軽量で安いから、他部品と共に輸入しておいても良いだろう。
ガソリンコックの矢印に墨を入れる。
コックの矢印が本当に小さくて見え辛いので、手持ちの黒タッチ
ペイントを塗ってみたら見やすくなった。
ツマミの長さで判断しても良いけれど、ホンダ社と逆向きの長さ
設計なので一瞬迷う事があったから、一工夫で改善された。
ほとんどYBRからの移植だけど、ぼちぼち色々な箇所を改装して
行こうと思う。