おはようございます。旅人宿 会津野 宿主の長谷川洋一です。
【会津野】JRの只見線復旧を考える（１）にて、線路の張り替えにどの程度の材料費がかかるか見てきました。
今日は、会津川口から只見の間の歴史から見ていきましょう。
「只見線敷設の歴史」（一城楓汰著）に詳しい記述があります。
この区間は、昭和３１年（1956）１月３１日の閣議決定により、電力開発を目的としている会社である電源開発株式会社が、会津川口までの会津線（当時の会津若松から会津川口までの区間は会津線と呼ばれていた）を田子倉ダムまで延長する専用鉄道を建設することとされました。専用鉄道とは、わかりやすく言えば貨物線ということです。閣議決定では、具体的に以下のことを示しています。
・会津川口から只見の間は、田子倉ダム完成後に専用鉄道を廃し、国鉄に編入する。
・ダム建設専用のため、鉄道として許容される簡易な規格で建設を行う。
・軌条や橋桁などは、中古品でも構わない。
・降雪や落石による災害防止策は含まない。
・仕様変更の場合は、さらに６．７億円の増額が必要である。
このような基準で建設が始まり、ダム建設用の貨物線としてスタートしました。
ダム建設が終わり、国鉄へ譲渡したのは、昭和３７年（1962）３月３１日のこと。３億６千万円で国鉄が買い取りました。
それから、只見線として運行がはじまったのです。
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さて、中古品を使って作られたこの区間は、くしくも平成２３年夏の豪雨災害で大きな被害を出します。
災害当時、目視してすぐにわかる橋の損傷は、第５只見川橋梁、第６只見川橋梁、第７只見川橋梁、第８只見川橋梁で、第５と第６、第７の３つは、無残にも川の中に鉄橋が落ちている様子がよくわかりました。
鉄橋の架け替えにどの程度の費用がかかるかは、予想が難しいですが、参考になるものとして、兵庫県香美町のホームホームページに山陰本線の余部鉄橋を現在架けるとすると概算で４２億円の費用がかかるとあります。この余部鉄橋の長さは３１０．７ｍ、高さは４１．５ｍのものです。
では、損傷のあった４つの橋をみていきます。
第５只見川橋梁は、長さ１９１．３ｍ。鈑桁と呼ばれる橋の平な部分が側に落ちています。
第６只見川橋梁は、長さ１６０．７５ｍ。中央部のトラスと呼ばれる橋を支える構造が丸ごと落ちています。
第７只見川橋梁は、長さ１６４．０ｍ。ここは、橋のほとんどが落ちています。
第８只見川橋梁は、長さ３５９．４ｍ。ここは落橋は免れたものの、前後の路盤が損傷しており、大規模な土木工事が必要そうです。
この４つの橋だけで、総延長が８７５．４５ｍあります。余部鉄橋とは単純に比較できないものの、余部鉄橋の４２億円を超える費用がかかるだろうなと思うところです。
費用を削減するために、開通当時のように中古品を使うのは、また同じことが繰り返されることが払しょくできないだろうから、できそうもありません。
見積もりとして出てきた８１億円の復旧費用のうち、この４つの橋だけでその半分以上を超えてしまいそうです。
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隧道（トンネル）については、本名隧道（1452m）、橋立隧道（739.9m）、高根沢隧道（116m）、滝隧道（1615.2m）、蒲生隧道（352m）の５ヶ所があります。
ここは被害がなさそうです。点検と、経年劣化による補修程度だろうと思います。
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３億６千万円で国鉄時代に買ったものを、８１億円かけてなおす。こういうことが現実として行われます。
今回は、上下分離方式として線路と駅は自治体に譲渡し、その管理は自治体がすることになります。線路の管理ということは、雪崩防止や落石防止フェンスの設置などもしなければなりません。ただ、これは復旧費用ではないでしょうから、新たな費用負担については心配なところです。
さらに、除雪作業はフツウ管理者が行うものです。自治体が雇う除雪オペレータ（運転手）と、線路を走る除雪車も用意することになりそうです。
つまり、道路管理と同じことをしなければならないでしょう。
私が心配してもはじまりませんが、３ケタ国道のような県が管理する国道の特殊事例として、国道１００１号線のようなことにできないのだろうかと、思考実験をしているところです。だって、階段国道のように、ヒトが歩くことしかできない国道もあるのだから、列車しか走れない国道があっても良いと思うのです。国道２５２号バイパスでもよいでしょうか。
妄想っぽくなりましたが、前途多難な只見線です。
今日も素晴らしい一日を過ごしましょう。
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