韓国大手新聞 朝鮮日報14年4月29日記事抜粋
船会社の清海鎮海運が、セウォル号と共に仁川－済州航路に投入していた「オハマナ号」もセウォル号と同様▲無理な船体改造▲過積載▲バラスト水（船底に重しとして積み込まれる水）を抜く―という三つの危険要因を持っていたことが明らかになった。
まるで「海上の時限爆弾」のように、2隻は危険な運航を続けてきたことになり、たまたまセウォル号で先に事故が起きただけだとの指摘も聞かれる。
オハマナ号はセウォル号が沈没する3日前の4月12日夜にも、京畿道のP女子高の修学旅行生を乗せ、済州島から仁川に向け運航するなど、学生や団体客を乗せて危険に満ちた運航を繰り返していた。
オハマナ号（6322トン）はセウォル号（6825トン）と大きさや構造が似ており、「双子の船」と呼ばれる。オハマナ号は1989年に日本で建造され、2003年に清海鎮海運が韓国に導入した。清海鎮海運は03年から12年にかけ、仁川－済州航路にオハマナ号だけを投入していたが、昨年初めからはセウォル号と曜日別に交互に運航する体制に移行した。
■5回の改造で定員57％増
海洋水産部（省）によると、オハマナ号は03年から11年にかけ、船体を5回改造した。日本から導入された03年には乗客定員が595人だったが、改造を繰り返した結果、定員は695人→845人→945人と増えた。
11年に行われた最後の改造では、車両の積載スペースを増やすため、定員は8人減の937人になった。結果的に定員は当初よりも57％（342人）増えたことになり。06年の3回目の改造では、面積218平方メートルのスペースに160人収容の公演施設も設けられた。
セウォル号は定員を840人から14％（116人）増の956人まで増やし、重心を高める改造を行った結果、左右復元力が低下した。同様にオハマナ号はセウォル号を上回る回数、範囲で構造を変更していた。ところが、安全検査を実施した韓国船級協会は、5回の改造でいずれも「合格」判定を下していた。
■相次ぐ過積載運航
無理な船体改造を行った後、恒常的に過積載で運航していた点もセウォル号と共通している。オハマナ号は12年1月から14年4月の最後の運航まで仁川港を334回出航しているが、本紙はその間の貨物積載申告を分析した。その結果、一度も貨物積載限度（1098トン）以内で出航したことはなかった。2000トン以上を積んでいたケースが326回で、うち3000トン以上を積んでいたケースも141回あった。毎回積載限度の2－3倍の貨物を積み込んでいたことになる。
12日夜に京畿道のP女子高の修学旅行生417人を乗せ、済州から仁川に向かった際もそうだった。オハマナ号は貨物積載限度の2.5倍に当たる2605トンの貨物を積んでいた。P女子高関係者は「信頼して乗船したが、それほど多くの貨物を積んでいたと聞き、背筋が凍る思いだ」と話した。
セウォル号も昨年3月に就航して以降、158回の出航で157回が過積載だった。首都圏の学校が済州島への修学旅行で船を選択する場合、航路を独占している清海鎮海運のセウォル号かオハマナ号のいずれかを利用するしかない。このため、セウォル号のような惨事が起きるのは時間の問題だったといえる。
■バラスト水、ほとんど積まず
改造後、恒常的に過積載の状態だったことに加え、オハマナ号は船の重心を保つために船体に積み込むバラスト水を抜いたままで運航していたとみられる。
オハマナ号は貨物、バラスト水、乗客を含む総積載量の限界が3403トンであり、うち1973トンのバラスト水を積み込まなければ、船体が傾いた際の復原力を失う。しかし、毎回3000トン前後の貨物を積んでいたため、バラスト水は船体にほとんど積まれていなかったとみられる。貨物をより多く積むため、バラスト水が抜いていた格好だ。
このため、オハマナ号をめぐっては、船体が左右に揺れ、不安定だったという証言が多い。2年前に修学旅行生を引率してオハマナ号に乗船したという京畿道の高校教員は「大きな旅客船にもかかわらず、小さな帆船のように左右に大きく揺れ、不安を覚えた」と振り返った。
韓国海洋大のキム・セウォン教授は「オハマナ号は燃料、旅客などで300トン近い重さがあるため、貨物を3000トン積んでいたとすれば、バラスト水をほとんど積んでいなかった可能性がある」と指摘した。
三つの危険要因のほか、安全設備が不十分だったことも共通点として挙げられる。オハマナ号を警察・検察が点検したところ、非常時に約1000人を乗せることができる救命ボート40艘（そう）のうち、正常に作動するものは一つもなかった。脱出用のシューターも作動せず、車両用の固定措置もなかった。セウォル号も事故当時、救命ボートのうち、膨らんだのは1艘だけだった。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者 , 宣政敏（ソン・ジョンミン）記者
船会社の清海鎮海運が、セウォル号と共に仁川－済州航路に投入していた「オハマナ号」もセウォル号と同様▲無理な船体改造▲過積載▲バラスト水（船底に重しとして積み込まれる水）を抜く―という三つの危険要因を持っていたことが明らかになった。
まるで「海上の時限爆弾」のように、2隻は危険な運航を続けてきたことになり、たまたまセウォル号で先に事故が起きただけだとの指摘も聞かれる。
オハマナ号はセウォル号が沈没する3日前の4月12日夜にも、京畿道のP女子高の修学旅行生を乗せ、済州島から仁川に向け運航するなど、学生や団体客を乗せて危険に満ちた運航を繰り返していた。
オハマナ号（6322トン）はセウォル号（6825トン）と大きさや構造が似ており、「双子の船」と呼ばれる。オハマナ号は1989年に日本で建造され、2003年に清海鎮海運が韓国に導入した。清海鎮海運は03年から12年にかけ、仁川－済州航路にオハマナ号だけを投入していたが、昨年初めからはセウォル号と曜日別に交互に運航する体制に移行した。
■5回の改造で定員57％増
海洋水産部（省）によると、オハマナ号は03年から11年にかけ、船体を5回改造した。日本から導入された03年には乗客定員が595人だったが、改造を繰り返した結果、定員は695人→845人→945人と増えた。
11年に行われた最後の改造では、車両の積載スペースを増やすため、定員は8人減の937人になった。結果的に定員は当初よりも57％（342人）増えたことになり。06年の3回目の改造では、面積218平方メートルのスペースに160人収容の公演施設も設けられた。
セウォル号は定員を840人から14％（116人）増の956人まで増やし、重心を高める改造を行った結果、左右復元力が低下した。同様にオハマナ号はセウォル号を上回る回数、範囲で構造を変更していた。ところが、安全検査を実施した韓国船級協会は、5回の改造でいずれも「合格」判定を下していた。
■相次ぐ過積載運航
無理な船体改造を行った後、恒常的に過積載で運航していた点もセウォル号と共通している。オハマナ号は12年1月から14年4月の最後の運航まで仁川港を334回出航しているが、本紙はその間の貨物積載申告を分析した。その結果、一度も貨物積載限度（1098トン）以内で出航したことはなかった。2000トン以上を積んでいたケースが326回で、うち3000トン以上を積んでいたケースも141回あった。毎回積載限度の2－3倍の貨物を積み込んでいたことになる。
12日夜に京畿道のP女子高の修学旅行生417人を乗せ、済州から仁川に向かった際もそうだった。オハマナ号は貨物積載限度の2.5倍に当たる2605トンの貨物を積んでいた。P女子高関係者は「信頼して乗船したが、それほど多くの貨物を積んでいたと聞き、背筋が凍る思いだ」と話した。
セウォル号も昨年3月に就航して以降、158回の出航で157回が過積載だった。首都圏の学校が済州島への修学旅行で船を選択する場合、航路を独占している清海鎮海運のセウォル号かオハマナ号のいずれかを利用するしかない。このため、セウォル号のような惨事が起きるのは時間の問題だったといえる。
■バラスト水、ほとんど積まず
改造後、恒常的に過積載の状態だったことに加え、オハマナ号は船の重心を保つために船体に積み込むバラスト水を抜いたままで運航していたとみられる。
オハマナ号は貨物、バラスト水、乗客を含む総積載量の限界が3403トンであり、うち1973トンのバラスト水を積み込まなければ、船体が傾いた際の復原力を失う。しかし、毎回3000トン前後の貨物を積んでいたため、バラスト水は船体にほとんど積まれていなかったとみられる。貨物をより多く積むため、バラスト水が抜いていた格好だ。
このため、オハマナ号をめぐっては、船体が左右に揺れ、不安定だったという証言が多い。2年前に修学旅行生を引率してオハマナ号に乗船したという京畿道の高校教員は「大きな旅客船にもかかわらず、小さな帆船のように左右に大きく揺れ、不安を覚えた」と振り返った。
韓国海洋大のキム・セウォン教授は「オハマナ号は燃料、旅客などで300トン近い重さがあるため、貨物を3000トン積んでいたとすれば、バラスト水をほとんど積んでいなかった可能性がある」と指摘した。
三つの危険要因のほか、安全設備が不十分だったことも共通点として挙げられる。オハマナ号を警察・検察が点検したところ、非常時に約1000人を乗せることができる救命ボート40艘（そう）のうち、正常に作動するものは一つもなかった。脱出用のシューターも作動せず、車両用の固定措置もなかった。セウォル号も事故当時、救命ボートのうち、膨らんだのは1艘だけだった。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者 , 宣政敏（ソン・ジョンミン）記者
