ＢＭＷミニ(R52)SC交換など修理中
Ｒ５２とはＲ５０系のカブリオレタイプだが、ＮＡエンジンとＳＣ付きエンジンがある。今回、これのＳＣ付き車（屋根付きであればＲ５３と呼称）のＪＣＷ（ジョンクーパーワークスキット付き）車＋６ＭＴ車を入手して整備中なのだが、整備を初めて既に３ヶ月も経るが未だ完成に至っていない。
理由は種々あるが、放置期間が長くなってしまったと云うところだが、未だ途中経過となるが書き留めておきたい。
まず、故障の第１原因は、ＳＣ（たぶん米イートン社製）のベアリングがガタガタになっておりＳＣの交換を要す訳だが、とても新品では数十万する様なので、しかるべきオークションにて入手することができた。ただし、先に記した様にＪＣＷキット付き車なので、パーツリスト見ても、通常車と品番が異なるので、オークションのサプライヤー品番が一致するものが、さほど高価ででなく入手できたことは嬉しかった。なお、ロックしたアイドラプーリーなどは、社外新品で１万円台前半で入手した。
このＳＣ交換だが、結構面倒だが、まだ車両の前面側に装着されているので、ラジエーターサポートを外せば、それ程面倒ではない様にも感じられたが、ＳＣ後部にウォーターポンプが装着されており、これがダイレクトにブロックと連結されていたり、吸気系配管がだとか、ウォーターホースが狭い隙間に入り組んで組み付けれており、特にホースと他の部品との接触部に緩衝材を挟むなど、後々トラブルがでない様に留意しつつ組み付けていった。
なお、このＳＣ付きは、テンションアイドラのリターンスプリング圧縮に特殊工具が出ており、約１万のＳＳＴを購入したが、使い勝手が悪く、結構なバー長さがあるが、リターンスプリングを圧縮保持しきれない。種々思考したあげく、アイドラプーリーの８Φ穴の１つに適度なトルクスビットを差し込んでおき、これを前方壁から斜めにパンタグラフジャッキで押して、リターンスプリングを圧縮保持しておいて、ベルトの装着ができた。この１ベルトの経路で、通し方でまるでベルト長が変わってしまい、試行錯誤を繰り返しつつ、正解を見つけた。
なお、別記事で、エンジン後方に装着のオイルフィルター部のオイル漏れ修理のことを記しているが、ヘッドカバー周りも若干オイル漏れの要素あるのと、結構距離を走行しているので、カム廻りの点検も予てヘッドカバーを外して点検した。この結果、ヘッドカバー内側など、スラッジはほとんどなく、カムやローラーのキズ付きもなく、まったく問題がないことを確認し、耐油性のコーキング材を塗布しつつヘッドカバーを組み付けた。
また、スパークプラグは外して点検したところ、焼け具合は良好だが、摩耗が酷く、イリジウムＭＡＸ（両端子にイリジウムを使用した長期使用可能型）のマッチングするものと交換した。
名義およびナンバー変更のため検査登録事務所まで試走させたが、通常走行中は問題がないが、低速走行や長時間アイドルでオーバーヒートする不具合が生じることが判った。この点検は、結局のところ、ファンモーター端子にダイレクトに電圧印加させてもモーターが起動しないことで、中古ファン（シュラウド付き）を某オークションで入手し取り替えた。取替前に、バッテリー接続で、２段の速度変化も問題ないことを確認して組み付けたところだ。
Ｒ５２とはＲ５０系のカブリオレタイプだが、ＮＡエンジンとＳＣ付きエンジンがある。今回、これのＳＣ付き車（屋根付きであればＲ５３と呼称）のＪＣＷ（ジョンクーパーワークスキット付き）車＋６ＭＴ車を入手して整備中なのだが、整備を初めて既に３ヶ月も経るが未だ完成に至っていない。
理由は種々あるが、放置期間が長くなってしまったと云うところだが、未だ途中経過となるが書き留めておきたい。
まず、故障の第１原因は、ＳＣ（たぶん米イートン社製）のベアリングがガタガタになっておりＳＣの交換を要す訳だが、とても新品では数十万する様なので、しかるべきオークションにて入手することができた。ただし、先に記した様にＪＣＷキット付き車なので、パーツリスト見ても、通常車と品番が異なるので、オークションのサプライヤー品番が一致するものが、さほど高価ででなく入手できたことは嬉しかった。なお、ロックしたアイドラプーリーなどは、社外新品で１万円台前半で入手した。
このＳＣ交換だが、結構面倒だが、まだ車両の前面側に装着されているので、ラジエーターサポートを外せば、それ程面倒ではない様にも感じられたが、ＳＣ後部にウォーターポンプが装着されており、これがダイレクトにブロックと連結されていたり、吸気系配管がだとか、ウォーターホースが狭い隙間に入り組んで組み付けれており、特にホースと他の部品との接触部に緩衝材を挟むなど、後々トラブルがでない様に留意しつつ組み付けていった。
なお、このＳＣ付きは、テンションアイドラのリターンスプリング圧縮に特殊工具が出ており、約１万のＳＳＴを購入したが、使い勝手が悪く、結構なバー長さがあるが、リターンスプリングを圧縮保持しきれない。種々思考したあげく、アイドラプーリーの８Φ穴の１つに適度なトルクスビットを差し込んでおき、これを前方壁から斜めにパンタグラフジャッキで押して、リターンスプリングを圧縮保持しておいて、ベルトの装着ができた。この１ベルトの経路で、通し方でまるでベルト長が変わってしまい、試行錯誤を繰り返しつつ、正解を見つけた。
なお、別記事で、エンジン後方に装着のオイルフィルター部のオイル漏れ修理のことを記しているが、ヘッドカバー周りも若干オイル漏れの要素あるのと、結構距離を走行しているので、カム廻りの点検も予てヘッドカバーを外して点検した。この結果、ヘッドカバー内側など、スラッジはほとんどなく、カムやローラーのキズ付きもなく、まったく問題がないことを確認し、耐油性のコーキング材を塗布しつつヘッドカバーを組み付けた。
また、スパークプラグは外して点検したところ、焼け具合は良好だが、摩耗が酷く、イリジウムＭＡＸ（両端子にイリジウムを使用した長期使用可能型）のマッチングするものと交換した。
名義およびナンバー変更のため検査登録事務所まで試走させたが、通常走行中は問題がないが、低速走行や長時間アイドルでオーバーヒートする不具合が生じることが判った。この点検は、結局のところ、ファンモーター端子にダイレクトに電圧印加させてもモーターが起動しないことで、中古ファン（シュラウド付き）を某オークションで入手し取り替えた。取替前に、バッテリー接続で、２段の速度変化も問題ないことを確認して組み付けたところだ。
