VW排ガス隠蔽問題その３

　何でも米国の排ガス検査は２０万ｋｍ後の劣化がないことの証明までを求められといいます、２０万キロ（１２５千マイル）走破するには時速１００キロで突っ走り続けても８３日を要します。平坦路でかなり低負荷な１００キロ巡航と、急登坂やもっと高速高負荷の加速などの条件で耐久性は相当に変化しそうです。

　どうやらＶＷでは、この耐久テストに自信が持てなかったということの様です。そこで、試験モードでは正規の排気ガス浄化装置を最大限発揮させますが、試験モードを外れると、ほとんど基本制御のままとする安易な方法を選択してしまったというのが真相の様です。

　ところで、ディーゼルエンジンの排気ガス浄化性能ですが、近年のコモンレール導入における超高圧噴射や電子制御による緻密な噴射量において、改善されてきてはいるんのでしょう。しかし、各国で高まるディーゼル規制は、後付け装置なしでの、審査パスはありえないのでしょう。

　後付け装置としては、ＮＯｘとＰＭが問題となってきます。この内、ＰＭはＤＰＦでトラップし、溜まったら再燃焼させるというのが一般化した感があります。

　ＮＯｘですが、クールドＥＧＲなども併用していますが、あくまでも補助手段であって、ＮＯｘ触媒か尿素ＳＣＲ方式の２種が主体となると様です。大型トラックなどは、ほぼ全車尿素ＳＣＲ方式を採用していますし、最近の乗用車系の小型ディーゼルも、この尿素ＳＣＲ方式が大勢となって来ている様も感じられます。

　しかし、尿素ＳＣＲは尿素水の補充が必用となるし、格納スペースの問題もあります。それなりのＮＯｘ触媒が開発できれば、それに越したことはないというのが、ＶＷの戦略だったと思えますが、裏目に出てしまったんでしょうか。