「日本自動車博物館」からの車のご紹介。
第37回目は「トヨタ・セリカXX」です。
「セリカXX」は「セリカ」の上級車種として設定されたもので、フロントノーズを延長し、エンジンルームを拡大することで、従来の4気筒エンジンを6気筒エンジンへと置き換えています。
排気量は2.0L、2.6L（後期型は2.8L）。
この車は北米にも輸出されましたが、その輸出名は「スープラ」です。
「セリカXX」＝「スープラ」の情報は、この写真の初代でよりも、リトラクタブルヘッドライトを採用した2代目で有名ですね。
「セリカXX」は2代目の後、国内仕様でも「スープラ」を名乗るようになり、後は皆様、ご存知の通りです。
「スープラ」は現在、販売中止の状態。。。
日産の「フェアレディZ」の状況を見つつ、ライバル車を目指すのか？
もしくは新世代のハイブリッドGT を目指すのか？
後者の場合は価格もポイントになりそうですが、ぜひ、復活をしてもらいたいものですね！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介。
第36回目は「トヨタ・セリカ1600GT」です。
昨日の「カローラ」に続いての「初代」ですね。
1970年の発売で、ボディタイプは2ドアクーペと3ドアリフトバックの2種類（リフトバックは1973年に追加）。
エンジンは直4の1.4L／1.6Lで始まり、最終的には1.6L／2.0Lとなりました。
この頃の車なので、当然、駆動方式はFR。
WRC等のラリーに出場していたのも、さすがは「セリカ」と思わせてくれます。
ラリーの方は6代目まで出場を続け、成果を上げました。
市販車でも、2Lターボ（255ps）＋4WDまで、性能アップ。
次の7代目で、1.8L-VVTL-i（190ps）＋FFとスリム化した後は休止状態となっています。
先にホンダのハイブリッドカー、「CR-Z」を記事にしましたが、これに対抗する車種をトヨタが用意するなら、「セリカの復活」が面白いのではないかと思いますね。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第35回目。
このところ、「スプリンター・トレノ」をご紹介しましたが、そのベース車である「スプリンター」のさらにベースと言えば、「カローラ」。
その初代、しかも輸出用の左ハンドル仕様です。
全長3845mm、全幅1485mm、全高1380mm、車重710kg と随分と小柄で、駆動方式はFRです。
エンジンは、当初は直4の1100ccでしたが、後に100ccのアップをしました。
ボディカラーの明るいブルーは輸出用のものでしょうね。
現状の「カローラ」は10代目になっていますが、その始まりがここにあると考えると感慨深いものがありますね。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第34回目。
今日はトヨタの「スプリンター・トレノ（TE61型）」です。
昨日の「TE27型」からは1世代、進んでいますね。
といっても、この代は排ガス規制への対応が困難であったため、形式の異なる２つのモデル（TE47型、TE65型）も、この仲間となります。
また、兄弟車の「レビン」の方は「TE51型」となるのも、このモデルの特徴。
デザイン的にも現代の車に近くなってきた様に思います。
この後、「TE71型」を経て、「AE86型」へのつながります。
「AE86型」は、今回、展示はされていませんでしたが、あと、5～10年もすれば、確実に展示されるであろう「名車」ですね！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第33回目。
今日はトヨタの「スプリンタークーペ・トレノ1600（TE27型）」です。
ここ最近、「トレノ」と言えば、「頭文字D」の影響もあり、AE86型が有名ですが、従来は、こちらも人気車種！
この車は「トレノ」としては初代の車で、別途、存在していた「スプリンタークーペ」の高性能バージョンという位置付けとなります。
その特長は、セリカから移植されたDOHCエンジン。
1.6L で115ps／14.5kgm を発生します（110ps／14kgm 版もあり）。
当時の車は車重も軽く、1t 以下ですから、軽快に走ります。
また、これも今では考えにくいですが、FR形式を採用。
ハンドリングも楽しめますね！
当然、現代の車に比べ、限界は低いでしょうが、この様な、軽快なFR車の選択肢が多かった時代も羨ましい気がします。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第32回目。
今日は「トライアンフ」というメーカーの車、3台をご紹介。
「トライアンフ」はイギリスの自動車メーカーで、1900年台に多くの名車を発表、その後はホンダの「バラード」のOEMを最後に、四輪車の販売を休止、現在ではBMWがブランドを所有しています。
写真の車は左から「TR4」、「スタッグ」、「スピリットファイア1500」。
「スピリットファイア1500」は状態が良い車両が多いため、クラシックカーのイベントで見かけることも多いですね。
私的には「TR4」が好みのデザインです。
こういう車が発売されれば良いなと思います！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第31回目。
昨日からの続きで、BMWの車を。
写真は「BMW・1800」、モデルチェンジ前後の他の排気量のモデルを含めて、「ノイエクラッセ」とも呼ばれます。
現在の同社の小・中セダンの源流とも言えるモデルで、性能面でも高性能、かつ、高品質を実現しました。
フロントのキドニーグリルも、今のモデルとつながります。
この頃から、BMWのイメージ、つまり、スポーティ、かつ、プレミアムな評価が定着していく訳ですが、このグリルも一緒に認識されてきたのでしょう。
こういう「イメージ」を得ると、その後の展開で有利であるため、現在も多くのメーカーが、その獲得を目指して活動していますね。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介の第30回目。
こちらは1951年製のBMW。
「700」という車種です。
この頃は、BMW伝統のグリルも、まだ、必須ではなかったため、随分と印象が異なりますね。
今のBMWから想像すると、ちょっと違和感のあるデザインですが、エンジンも個性的で、空冷の水平対向2気筒－697cc。
ここから、32psを発生し、最高速度125km/hに達します（後に40ps版も追加）。
この後、BMWはメーカー・アイデンティティを明確にするため、全車種に共通のデザインを導入していきますが、こういった車があったことも忘れてはいけませんね！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介。
第29回目は、昨日からの続きで、ボルボをもう少し。
「ボルボP1800S & P1800ES」です。
ボルボらしくないデザインだなと思ったら、イタリアのカロッツェリアの仕事のようですね。
「P1800S」は2+2のクーペ、「P1800ES」はワゴン（ボルボ風に言うと、エステート）となっています。
少し、「英国車の気品」を意識したようにも見えますね！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介。
第28回目は「ボルボ120 & 123」です。
ご覧の通り、この頃のボルボは現在とは全く異なる形状のグリルを採用しています。
このシリーズでは、世界に先駆けて3点式シートベルトを採用したり、座席のヘッドレストを標準装備にしたりと、現代の安全装備のもとになる技術をユーザーに提供しています。
さすが、ボルボですね！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介。
第27回目は「フェラーリ・ディーノ308GT4」です。
「ディーノ」と言えば、違う車を想像された方も多いはず。
それは、きっと、「ディーノ246」。
「ディーノ」は、フェラーリ初期のV8エンジン搭載車のためのブランドであったこともあり、写真の車は「ディーノ246」の後継車という位置付けになります。
ただ、1973年の発売当初は「ディーノ」を名乗ったものの、1976年からは「フェラーリ・308GT4」（208GT4もあり）となり、そのイメージは先代が独占することとなりました。
エンジンはV8－3000ccで250ps。
今から30年以上前の時代で、この数値ですから、さすがフェラーリですね！
あと、2＋2 の4人乗りという点も、この時代のフェラーリの新たな試み。
やはり、どの時代でもフェラーリは最高の仕事をしてくれます。
「日本自動車博物館」からの車の紹介の第26回目。
今日の車は「ジム（ZIM）」です。
一応、昨日からのガンダムつながりということで。
※アルファベットの綴りが異なりますが。。。
で、車の詳細ですが、これが調べて分かりません。
辛うじて、写真の隅に写っていた展示パネルの情報では、
・1951年のソ連（ロシア）の車
・直6-3.5L エンジンを搭載し、94ps
といったところ。
誰か、この車の情報をお持ちでしたら教えて下さい！
「日本自動車博物館」からの車のご紹介。
第25回目は「フォード・アングリア」です。
「どこかで見たことがある！」と思った方もおられるかも知れません。
それは映画「ハリーポッター秘密の部屋」に登場したから。
では、実際のスペック等を見ていきましょう。
まず、この車はフォードと言っても「英国フォード」の製作。
つまり、欧州基準の車づくりがされています。
ボディは、全長3900mm、全幅1460mm、全高1440mm、車重737kg です。
これに、997cc の直4-OHVエンジン（39.5ps/5000rpm、7.3kgm/2700rpm）を積み、FR駆動で走ります。
最高速度は120kmに達したとされ、それまでは保守的な車を作ってきた英国フォードの方向性を変えた車とも言われますね。
先の映画のように空を飛ぶことはありませんが、当時、斬新なスタイリングで多くの車好きに支持されたとのこと。
なお、この車は一代限りとなりましたが、その血筋は「フォード・エスコート」に引き継がれました。
「日本自動車博物館」からの車のご紹介。
第24回目は「トヨタ・スポーツ800」です。
通称、「ヨタハチ」と呼ばれ、1965～1969年に販売されました。
全長3585mm、全幅1465mm、全高1175mm のモノコックボディで、車重は僅か580kg。
エンジンは790ccで45psですが、空力を意識したボディで、最高速度は155km/h を記録したそうです。
同じ時期に販売された、ホンダの「S500」、「S600」と共に、日本の初期のレースシーンを盛り上げてくれました。
そう言えば、NewプリウスのCMにて、この車をベースとした「トヨタ・スポーツ800・ガスタービンハイブリッド」が映っていましたが、これは1977年の東京モーターショーに参考出品されたもので、ガスタービン＋電気モーターによるハイブリッドカーとされています。
本当に、こんなデザインのエコカーが出ると嬉しいですね！
※衝突安全性などは、相当、配慮が必要でしょうが。。。
「日本自動車博物館」からの第23回目のご紹介。
今日の車は「ホンダ・シティ・カブリオレ」です。
まず、「シティ」と言えば、国内では初代と2代目が認識されていますね。
特に写真の初代は、元気でキビキビと走る車として、多くの車好きに愛されました。
ターボ車などもあり、700kg 程度のボディに110ps が出ていましたから、結構、楽しめますね。
「カブリオレ」についても、マツダのロードスターが発売されるまでは、国産オープンカーと言えば、こちらを想像するくらいでした。
さて、3代目以降の「シティ」は、ちょっと話がややこしくなります。
実は現行型で5代目までフルモデルチェンジを行っています。
そして、販売先は東南アジア。
3代目は「シビックフェリオ」がベースの廉価版。
4代目は「フィット」がベースのセダンです。
そう、この車は国内で「フィット・アリア」としても販売されていますね。
さらに5代目。
こちらは、まだ、輸入等は決まっていませんが、「エアウェイブ顔のセダン」。
つまり、「フィット・アリア」というよりは、「エアウェイブ・セダン」です。
このあたり、本家の「フィット」のモデルチェンジは、デザインではキープコンセプトだったので、「フィット・アリア」をどうするかは気になるところです。
もしかすると、フェイスリフトをして、「フィット風」にしてくるかも知れませんね。
