「日本自動車博物館」の話題の第22回目。
昨日、「アストンマーチン・シグネット」の話題を書きましたので、こちらのシリーズでも、同メーカーの車をご紹介します。
写真の車は「アストンマーチン・DBマークⅢ」（1958年イギリス）。
単に「マークⅢ」とも呼ばれる車です。
1955年に発売されていた「DB2/4マークⅡ」という車の改良型で、直6-3Lのエンジンにて、162psを確保しています。
さらにオプションの装着にて、178ps、180ps、195ps といったパワーアップが可能で、最高速度も、当時193km/h と、現在の車と比較しても、遜色のない性能を獲得していますね。
そして、デザインはあくまでも優雅。
メッシュタイプのフロントグリルがレーシーな雰囲気を作り出してはいますが、アストンらしさは健在です。
こういう車が欲しい！
でも、高い。。。
という人は多いはずなので、昨日の「シグネット」に期待ですね！
「日本自動車博物館」の話題の第21回目。
今日でスバル車の紹介は一旦、終了としますので、ラストに「スバル・360」をご紹介します。
大き目の写真で。
敢えて、解説はなしで。
「日本自動車博物館」の話題の第20回目。
今日は、スバルの「R-2」と「R-2 SS」です。
「360」の後を継いで、発売された「R-2」（1969年）。
空冷の2気筒エンジンをRR形式で搭載するのも同じですね。
エンジンは従来より若干、向上し、30ps/6500rpm、3.7kgm/5500rpm を発生します。
また、翌1970年に発売された「R-2 SS」は、他社を意識したスポーツバージョンで、36ps/7000rpm、3.8kgm/6400rpm までパワーアップを果たしました。
フロントグリル風の模様は、あくまでもデザインです。
エンジンはリアにありますので。。。
この時代、軽自動車はFF形式と水冷エンジンに切り替わっていたため、この「R-2」も水冷エンジンを搭載し、フロントバンパーにラジエター冷却用のエアインテークが付いたり、大型のグリルが付いたりと、大幅な変更を行いました。
しかし、販売は低迷し、この車種は1代限りとなり、次世代の「レックス」へとバトンタッチしました。
※「レックス」は全3世代中、2代目からFF形式を採用。
その後は「ヴィヴィオ」を経て、「プレオ」、「ステラ」と共に、現代の「R1」、「R2」へとつながる訳ですが、「R1」の方を「てんとう虫」、つまり、「360」の復活と位置付けているのは興味深いところですね。
「日本自動車博物館」の話題の第19回目。
「スバル・サンバー・ライトバン」です。
1961年に発売され、現在に至るまで、6つのモデルを引き継いできました。
写真の車は初代のもので、その愛らしいデザインで大人気となりました。
また、リアエンジンによるトラクション確保、広い荷室、そして、ソフトなサスペンションで、業務用でも大活躍した様です。
今後は、スバルとトヨタの資本提携の関係で、この車もダイハツからのOEM供給車となるでしょうが、デザインについては、ひとひねりが欲しいものですね。
「日本自動車博物館」の話題の第18回目。
しばらく、スバルが続きます。
写真の車は「レックス」。
1972年から1992年の間に3世代に渡って販売された軽自動車です。
特に写真の初代（1972～1981年）は駆動方式がRR（リアエンジンリアドライブ）と特徴的。
このクラスだと、どんなハンドリングになるかが楽しみです。
デザインは先にご紹介した「レオーネ」との共通点も多いですね。
きっと、この時代のスバルのトレンドなのでしょう。
約20年、スバルの軽自動車部門を支え、「ヴィヴィオ」へバトンタッチをしました。
「日本自動車博物館」の話題の第17回目です。
昨日の「スバル・ff-1」の続きで、「レオーネ・1400カスタム」をご紹介。
「レオーネ」は1971年に2ドアクーペが発売され、先の「ff-1」との併売が続きましたが、その終売に合わせ、1972年に2ドア／4ドアセダンを追加しました。
さらに商用のエステートバンも加えられ、これにスバル初の4WD が搭載されています。
エンジンは1.4L の水平対応4気筒（OHV）。
93ps/6800rpm、11.0kgm/4800rpm を発生します。
写真の車は「初代（4ドアセダン）」のものですが、この後、2代目、3代目と長い間、スバルの中心車種を務めた後、「レガシィ」や「インプレッサ」にバトンタッチをしました。
現在の車に比べると、タイヤ幅が妙に狭い気がしますが、これも時代の差なのでしょうね。
「日本自動車博物館」の話題の第16回目です。
今日も昨日からの続きでスバルの車を。
「スバル・ff-1」です
写真の車は、樹脂製の砲弾型ミラーから「スポーツセダン」と呼ばれるグレードだと思われます。
大きさは、全長3900mm、全幅1480mm、全高1390mm。
エンジンは水平対向4気筒（OHV）の1088ccで、77ps/7000rpmと8.8kgm/4800rpmを発生します。
元々は「トヨタ・カローラ」や「日産・サニー」のライバル車として開発され、当初は1Lのエンジンを搭載していましたが、市場の要求を満たすため、1.3Lまでボアアップしました。
ただ、車自体のモデルとしては一代限りで、後に発売された「レオーネ」と一時、併売されながら、最終的には統合・吸収されました。
デザインは個性的なので、当時は斬新な部類に入っていたのだと思います。
あと、気になるのは燃費くらいでしょうか？
当時の直4エンジンとの比較で、どの程度なのか？
今後、チャンスを見て、調べておこうと思います。
「日本自動車博物館」の話題の第15回目です。
今日は昨日に引き続き、「スバル360」の派生車をご紹介。
写真の車は「スバル360・K111」。
ご覧の通りのワゴン（メーカーとしての表現は「ライトバン」）です。
せっかくの「てんとう虫」のスタイリングは無くなってしましましたが、荷室の拡大はユーザーに大きなメリットをもたらしました。
積載量は、2名乗車時で250kg、4名乗車時で150kg と相当の量です。
この車はリアにエンジンを積んでいますから、本当に上手く作ったものだと思います。
そのため、目一杯、荷物を積んだ際の登り坂ではハンドルの効きが悪くなったのでは？
なんて、想像もしてしまいますが。。。（笑）
「日本自動車博物館」の話題の第14回目。
今回の車は「スバル・ヤングSS」（1968年）です。
1958年から発売された「スバル360・K10」ですが、その高性能版とも言えるのが、こちらですね。
エンジンは空冷2サイクルの直列2気筒－356cc。
これが7000rpmまで回って36psを絞り出します。
車重は425kgしかありませんから、軽快に走ることが可能。
かわいいデザインと相まって、人気の車となりました。
今後、スバルの軽自動車と言えば、ダイハツからのOEM供給となりますが、デザイン等の差別化をする際、こういう車のテイストを取り入れて欲しいと思いますね。
「日本自動車博物館」の話題の第13回目。
前回は「フィアット・500 “トッポリーノ”」をご紹介しましたが、そうなれば、こちらも紹介しておかねばなりませんね。
「シトロエン・2CV」です。
こちらも、その個性と美しさで世界中で愛される車であり、まだまだ現役で、オーナーさんと共に走り回っている姿を見ることがありますね。
エンジン等は製造年やモデルにより異なりますが、写真のものは、425ccの排気量から16.5ps/4200rpmを発生し、最高速度は90km/hrです。
スペック的には、現代の車と比較にはありませんが、そんなことは関係ないくらいの魅力が、この車には満載であり、そのような価値観を持てることは、この上ない幸せだと思いますね。
。
なお、これまでも「2CV」の記事を書いておりますので、興味のある方は下のアドレスよりご覧下さい。
「日本自動車博物館」の話題の第12回目。
こちらの車は「フィアット・500 “トッポリーノ”」。
映画「ローマの休日」に登場し、一躍、有名になりました。
エンジンは排気量569cc で13ps です。
「“トッポリーノ”」は正式な名称ではないのですが、車のイメージに一致する愛称として定着し、誰もが親しみを持って、この名を呼びます。
本当に素敵な「名車」ですね。
「日本自動車博物館」の話題の第11回目。
「Mベンツ・300SL」です。
ボディサイズは全長4520mm、全幅1790mm、全高1300mm。
そして、何と言っても「ガルウィング」が魅力的。
この車は、俳優の夏木陽介氏の愛車とのことですが、他にも石原裕次郎氏やプロレスラーの力道山も所有されたそうです。
エンジンは、直6－3L（SOHC）で240ps。
1954～1956年に発売された、この車ですが、すでに「直噴エンジン」を搭載。
かつて、三菱自動車がGDIエンジンを全車種に展開しようとした際、「世界初の直噴エンジン搭載の量産車」と宣伝して、Mベンツよりクレームがつきましたが、このあたりのエンジンを指しているものと推測されます。
エンジンのことはさておき、この車の持つ美しさは特別なものですね。
「SLシリーズのみに許されたボディワーク」が「所持すること自体の贅沢さ」につながると共に、Mベンツだけに「安全、快適な高性能」を実現しており、やはり、特別な一台なのだなと思います。
「日本自動車博物館」の話題の第10回目。
「ロータス・ヨーロッパ」です。
この車、私のような世代にとっては、昔、読んだ「サーキットの狼」という漫画で主人公の愛車として登場したことが強く印象に残っています。
漫画の中で、ランボルギーニやフェラーリ、ポルシェといったハイパワーマシンと堂々と渡り合いました。
それは、この車の特長である「軽さ」や極めて優れた重量バランス、そして、主人公の腕前によるものでしょう。
では、あらためて、スペック等を見てみましょう。
1966年に発売された初期型は車重610kg、これに1.5L-直4エンジン（82ps）をミッドシップマウントしていました。
やはり、「軽さ」が際立ちます。
この写真は車両は1974年の「ロータス・ヨーロッパ・スペシャル」と呼ばれるグレードで、エンジンは1.6Lまで拡大され、スペックも126psにまでアップしています（車重も730kgに増加）。
ボディサイズは、全長4000mm、全幅1638mm、全高1117mm。
全長と全高は、モデルにより多少、異なりますが、とにかくワイド＆ローです。
これがミッドシップモデルに組み合わされるのですから、腕前さえあれば、そうとう楽しいはず。
私でも「いつものワインディングの下りを全開で攻めてみないな」と思ってしまいますね！
「日本自動車博物館」の話題の第9回目。
今回の車は「コニー・グッピー」（愛知機械工業）。
1962年製の国産車で、排気量は200ccです。
運転席側にしかないバックミラー（ドアミラーではなくフェンダーミラー）が時代を感じさせてくれますね。
南イタリアを旅行すると、小型車が多く、この様な感じで「ミラーは運転席側のみ」という車が多かったです。
日本でも、かつては、そういう車が（一部）走っていたということ。
歴史を感じます。
小型車の魅力って、色々、あると思いますが、その要素を盛り込んで、現代版にて復活！というのも楽しそうですね。
「日本自動車博物館」の話題の第8回目。
今回の車は、ミニカーの中でも最高傑作として讃えられることが多い「メッサーシュミット」です。
車好きはない人が、この名前をご存知の場合は、飛行機（戦闘機）としての認識の方が強いのではないかと思います。
それもそのはず。
この車は、その会社が作ったものだからです。
「航空機メーカーと自動車メーカーのつながり、もしくは技術を流用した派生」はよくあるものです。
BMW、サーブ、スバル等々。
しかし、この車ほど、航空機らしさを持っていることは稀ですね。
長い車体や独特のフェンダー、また、キャビンの形状やアクセスに関しても、「飛行機」を想像させる部分が多いです。
しかし、それがあるからこそ、多くの人の心に響き、そして、愛されるのではないかと思います。
今後も色々な車は発売されますが、ここまで個性的なものは出てこないのでしょうね。
