トヨタ・プロボックス 試乗記

今日はトヨタの「プロボックス」を運転したので、そのレポートをご報告しましょう。
乗ったのは、直4-1.3L、FF駆動のグレードです。
エンジン性能は、95ps/7000rpm、12.3kgm/4000rpmで、トランスミッションはCVTとなります。
ちなみに大きさは、全長4245mm、全幅1690mm、全高1525mm、ホイールベース2550mm。
車重は1090kgです。
この車に1人乗車、荷物は荷室に50kgくらいのものを積んでの走行でした。
※復路は荷物なし。

まず、走り出して感じるのは、結構、普通に走ること。
商用車だとか、安いグレードだからと言っても、荷物を載せて長距離を走ることも多い車なので、使い易さを考慮しているのでしょう。
ボディも、ほぼ真四角のため、意識せずともボディの四隅が推測出来、直視しなくとも壁際等まで車両を寄せることが出来ます。
それとギアに「スポーツモード」がある！
と思い、ちょっと使ってみると、これがキビキビと走ってくれて、商用車とは思えないくらい。
ただ、帰宅後調べてみると、これは「坂道走行用」とのことでした。
なるほど、多くの荷物を積み、坂道を登る際にスピードが落ちないよう、このモードを使うのですね。
ただ、商用車だと様々な人が乗ることがあるので、セレクター（上の図）での表示は「S」ではなく「坂」or「登り」としておいて欲しいですね（笑）。
今回はトータルで50分程の走行でしたが、“世界のトヨタ”の品質を感じることが出来ました。

ボルボ・XC60 観察記

今日は、とあるイベントに知り合いがボルボの「XC60」（初代モデル後期型）で来ていたので、じっくりと観察をさせて頂きました。
※よって、試乗記ならぬ観察記です！

このモデルは2009年から2017年に販売されたモデルで、2011年に後期型に切り替わっています。
大きさは、全長4645mm、全幅1890mm、全高1715mm、ホイールベース2775mm。
見た目だと、そんなに大きくは思わないのですが、やはり、全幅はありますね。
助手席にも座らせてもらいましたが、内装はとにかく上質。
高級感にあふれつつも派手さはなく、正に“北欧家具”なイメージです。
知り合いは、この車を中古で購入したそうですが、ドイツ車のこういう車よりはるかに安価であるとのこと。
そう言えば、私はこういう車を買おうと思ったことがないため、価格については無知です（笑）。
実際の価格は聞けませんでしたが、バリューフォーマネーは良さそうです。
通常のボルボも良いですが、こういう遊び心が加わったボルボも、また良いなと思いました。

リンカーン・タウンカー乗車記

今日は少し趣向を変えて「乗車記」をお送りします。
実は上の記事、「アメリカ旅行記」の「グリフィス天文台」の夜景ツアーは送迎付きの現地ツアーを申し込んでいたのですが、その際にやって来たのは、リンカーの「タウンカー」（3代目後期モデル）。
この車に往復の行程、時間にして1時間以上乗ったので、その時の情報を書いていこうと思います。

まず、車のスペックですが、大きさは全長5471mm、全幅1994mm、全高1499mm、ホイールベース2990mm。
現行のMベンツの「Sクラス」の大きさが全長5116mm、全幅1899mm、全高1496mm、ホイールベース3035mm ですから、いかに大きいかが分かります。
搭載されるエンジンは、ガソリンV8-SOHC-4.6L。
駆動方式はFRで、トランスミッションは4速AT です。
販売期間は3代目モデル自体は1998年から2011年で、2003年以降が、こちらの後期型となります。

さて、ここからが乗車記です。
まず、乗車に際しては運転手さんがドアを開けて下さるので、ドアの重さは確認出来ず。
ただ、あまり軽そうな感じでは無さそう。
それと、ドアを閉める時の音は密閉性の高そうな音がしていました。
シートは革張りで、本当に高級なソファーな感じ。
少し沈み込んで、それも含めて体を包み込み、ホールドされている感じがあります。
私はMベンツの「Sクラス」（W126型）や「セルシオ」、「アルファード」のシートに座ったことがありますが、それらはあくまでも「車のシート」。
しかしながら、「タウンカー」の後部座席は「家具のソファー」だと思います。
座り心地も良くて、これは足回りの柔らかさとロングホイールベースが効いていそう。
この時点までにも何度かタクシーに乗っており、一般道に頻繁にある小さな凹凸を感じていましたが、この車では、それを一切、感じませんでした。
次に動力性能ですが、低速トルクがしっかり出ているのと、アクセルをグッと踏み込むと、ワンテンポ遅れて、グワッと加速します。
また、その加速の際にはリアが少し沈み込みますね。
このワンテンポの遅れの際に、前方の車がレーンチェンジをして来ると困りますが、アメリカではリンカーンの前に割り込んで来る車は少なく、その点では明らかにMベンツ、BMW、レクサスよりオーラが出ているようです。
大きなボディは取り回しが大変そうですが、そもそもアメリカに、そんなに狭い道や曲がり角はありません。
また、駐車場では多少、気を使いますが、この車の運転手さんは非常に運転が上手かったです。
こういう車は維持費も掛かりますが、いらぬコストを増やさないためにも運転技術や丁寧な運転は必須なのでしょう。
私は、どんな車でも運転をしたくなるのですが、この車は「後部座席に座るべき車」だと思いました。

スズキ・アルト 試乗記

今日はスズキの「アルト」（現行型）に乗る機会があったので、その試乗記を。
乗ったのはレンタカーだったので、最上級グレード等ではないと思いますが、アクセルの踏み具合、というか瞬間燃費に応じてスピードメーターの周囲の色が変わり、こういう車でもエコや燃費に配慮していることがよく分かりました。
特に荷物も積まず、私1人での乗車だったので、動力性能は問題なし。
もっとも気になったのは、アクセルオフにした時で、我が家の「MRワゴン」ほど車速が落ちません。
同じスズキの車ながら、これだけ違いがあるのは車重の違いでしょう。

他、気になったのは目線の違いくらい。
室内は当然、「MRワゴン」よりも狭いですが、ヘッドクリアランスを気にしなければ、全く問題はありません。
今回、試すことはなかったですが、重心が低い分、コーナリング等は安定するはずで、その点も好印象。
まあ、「ワークス」というグレードも準備する車種ですから、その点でも期待度は高いですね。
デザインは簡素と言うか、シンプルすぎるきらいもありますが、道具として割り切るならダイハツの「ミライース」よりも使い勝手は良いのかも？とも思いました。
この世代のモデルは2014年末の発売。
そろそろマイナーチェンジの時期で、「ミライース」を横目に見ながら、どういう方向に変えてくるかが楽しみです。

テスラ・モデルS 観察記

今日は、とあるイベントに知り合いがテスラの「モデルS」で来ていたので、じっくりと観察をさせて頂きました。
※よって、試乗記ならぬ観察記です！

まず、ボディですが、とにかく大きい。
全長4979mm、全幅1950mm、全高1435mm、ホイールベース2960mm。
日産の「フーガ」が全長4980mm、全幅1845mm、全高1500mm、ホイールベース2900mm ですから、「フーガ」を10cm 幅広くした感じ。
見た目はクーペ的なデザインなので、そんなに大きくは見えませんが、実際に出掛けた先で駐車をする時は気を遣うそうです。
ご存じの通り、この車は電気自動車。
よって、エンジンは無いため、フロントのボンネットの下は荷物の収納スペースになっています。
ちなみにリアにはオプションで補助シートを設定出来ますが、こちらの車は、それは付けておらず、通常のトランクでした。


次にこちらは運転席ですが、座ってみると、かなりタイトでした。
面白かったのは、ドアノブ。
右の上下の写真のように、必要な時だけ出っ張って来ます。
新幹線のドア等も、走行時は車体と同じラインで固定され、空気抵抗を減らしていますが、電気自動車として、ここまで拘っているのが分かりました。

今回は時間が無かったので、助手席に乗せてもらっての近所の一回りも無し。
でも、そのうち、乗せてもらえそうです。
それと、いつものツーリング（To 福井県小浜市）にも誘ったのですが、行った先で充電出来ないと帰って来れないとのことで、お断りされてしまいました。。。（笑）

トヨタ・WiLL サイファ 試乗記

愛車、「インテグラTYPE-R」を車検に出したのですが、その代車として借りたのが、こちらの車。
トヨタの「WiLL サイファ」です。
この車は「WiLL」という異業種合同プロジェクトに関連して企画されたもので、トヨタ自動車、花王、アサヒビール、松下電器産業（現パナソニック）、近畿日本ツーリストが、20代から30代を中心とするニュージェネレーション層をターゲットとして、それまでの自社商品とは異なる商品と展開しました。
こちらの「WiLL サイファ」は初代の「ヴィッツ」をベースとし、近未来的なデザインを採用しています。

乗ってみて、まず、感じたのは運転席にいても解放感があり、それが半端ではないこと。
上の左の写真をよく見ると分かるのですが、フロントドアのガラスの前方下端がAピラーの付け根ではなく、その下にあるドアミラーの下部になっています。
そのため、わき腹あたりまでが外から見える感じ。
車のデザインやボディーカラーも目立つので、すれ違う車からも見られているような気がしてしまいますね。


こちらは室内の様子とドアミラー。
まず、左側の写真はメーターとナビ、エアコン等。
初代の「ヴィッツ」がベースなので、センターメーター、さらに「円型」のデザインを取り入れています。
真ん中の写真はフロントの左右のドアノブの部分。
ここも「円型」のデザインですね。
右の写真はドアミラーですが、下の写真、つまり、助手席側のものは外側1/4が曲面ミラーになっていて、視界を広げています。
このあたり、センターミラーも含め、ちょっと独特なので、慣れは必要ですね。
他、走りの方は完全に「ヴィッツ」でした。
つまり、通常に使う分には特に問題もないということ。
よって、発売当時に、このデザインが気に入って、＋αの費用を支払ってまで購入した人の満足度は高かったのではないかと思いました。

トヨタ・ウィッシュ 試乗記

今日はレンタカーにて、トヨタの「ウィッシュ」に乗りましたので、その試乗記を。
借りたのは、FFの直4-1.8Lエンジンのグレード。
走り出した時には「すごく遅いな」と思いましたが、それもそのはず。
ほぼフル乗車の6人が乗っている状態でした。。。（笑）
※定員は7名。

少し走り続けると、6人が乗った状態でのアクセルの踏み具合も分かって来て、道路上での流れにも十分ついていけますし、追い越し加速も楽勝でした。
このあたりはさすがトヨタ。
大人数が乗るにしても、大量の荷物を積むにしても、しっかりと想定出来ていますね。
乗り心地は一般的なトヨタ車よりも、しっかりとしている感じ。
これは、6名が乗って、車体が多少、沈み込んでいるからかも知れませんが。
他、室内の出来にしても、インパネの使い易さ（初めて見ても分かり易い、操作し易い）にしても、いずれもトヨタ品質。
これと言って弱点の無い車だなと思いました。


こちらは店舗で頂いた飴。
書いてある言葉に複数のパターンがあり、面白い試みです。

MRワゴン<1st前期>試乗記

今日は「インテグラTYPE-R」を車検に出して来ました。
代車は「MRワゴン」の初代モデル前期型。
と言うことで、我が家のセカンドカー、現行型（3代目モデル）と並べて写真を撮ってみました。
初代はフロントガラスが寝ているため、随分とプロポーションが異なります。
並べてみると、車高は、そんなに変わりません。
実際の数値を比べてみると、

　初代 ：全長3395mm、全幅1475mm、全高1590mm。
　3代目：全長3395mm、全幅1475mm、全高1625mm。

室内の感覚では、座ってみての頭上の上の隙間が少し狭いのと、フロントガラスの下端が、かなり先にあるので違和感はありますが、“解放感”というまでのものではありませんでした。
次に、実際に走らせてみての感想ですが、やはり世代の差は感じました。
これは、エンジンの世代が異なる（K6A型→R06A型-吸排気VVT）のと、トランスミッションが4速ATからCVT に変わったことが大きいのでしょうが、燃費の良いようなギアのつながりを意識した走りでは、明らかにエンジンのピックアップが遅く、加速しません。
※思い切りアクセルを踏み込めば、しっかりと加速はします。

他、やはりフロントガラスが寝ているためか、空気抵抗は少なそうな気はしました。
実は、以前、この車の兄弟車である「モコ」（日産）にも乗っていますが、当時、感じなかったことが気になりました。
このあたりは、現在、軽自動車に日々、乗っており、今時の性能との詳細に比較をするが故なのでしょうね。
こういうことも勉強になりますね。

以前の記事は、こちらからどうぞ。
⇒リンク

ダイハツ・アトレーワゴン試乗記

今日は「MRワゴン」を車検に出して来たのですが、その代車、ダイハツの「アトレーワゴン」（4代目モデル）の試乗記をお送りしようと思います。
このモデルは現行型からすると、1つ前の世代で、1999年から2005年に販売されていました。
大きさは、全長3395mm、全幅1475mm、全高1865mm、ホイールベース2420mm。
エンジンは、直3-660ccのNAかターボで、駆動方式はFRか4WD、トランスミッションは5速MT、3速AT、4速AT がありました。
こちらの車両は、その中のターボ×4WD×4速AT ということになります。
まず、乗ってみての一番の印象ですが「腰高感」というのでしょうか、目線というよりも、自分の腰がとても高い位置にあることも違和感があって、運転中も、その点に意識の何割かが割かれている感じ。
意識の100%を“運転”という動作に使えていないことに不安感がありますね。
自家用車が2台体制となり、それを交互に乗るうちに、どんなサイズの車にも車両感覚がフィットするような気になっていたので、これは少なからずショックでした。
他に着座位置が高い車も運転していますから、この車に関しては「ボディが小さい割に着座位置が高い」ということが違和感につながっているのだと思います。
次に動力性能ですが、出だしはゆっくりですが、アクセルを踏めば、トルクもついてくるし、スピードものってくる感じ。
これは、メーカーによる味付けの違い、具体的にはアクセルやATの設定の違いでしょう。
先の「腰高感」があるので、コーナリングで頑張ってみる気はしませんが、直線に関しては、流れをリードすることすら可能と思います。
このあたりは、さすが、日本の軽自動車という感じです。
また、足回りは、車重のせいもあるのか、しっかりめ、ハンドリングは通常レベルでした。
色々と調べていると、Cd値が0.36 と当時の、このクラスの車では最良レベルで、このあたりが加速時の車体の安定性にも貢献しているように思えました。
荷物の積載量は軽自動車としては最大でしょうから、そこを第一のポイントとする人には、非常に適した車だと言えますね。

New ミニ 試乗記

今日は上の記事の通り、洗車をしたのですが、その後のご近所ドライブから、さらに足をのばして、新型となった「ミニ」を見に行って来ました。
もちろん、「ミニ」が大好きな家内と共に。
展示車を見て、カタログも頂戴して見ていると、「試乗車もありますよ」とのことで乗せて頂くことになりました。
運転をするのは、私。
家内は軽自動車のサイズに慣れており、3ナンバー、かつ、他人の所有物を運転するのは無理な状況ですから。
試乗車は、3ドアの「クーパー」で、直4-1.5Lターボ（136ps/4400rpm）を積むグレードです。

その試乗の結果を以下に項目に分けて、最大★5つで、記載しておきます。

室内の広さ：★★★
3ドアのハッチバックですから、それなりです。
背高系のコンパクトカーから乗り換えた人はタイトに感じると思います。

エンジンパワー：★★★
街乗りには問題ないレベル。
出だしのダッシュも普通ですが、アクセルを踏み込むとキックバックもダイレクトで好印象です。
外車なので、高速巡航にギア比を合わせているでしょうから、街乗りは、これくらいだと思います。
パワーが欲しい人は、2Lターボ（192ps/5500rpm）を積む「クーパーS」を選択すれば良いでしょう。

足回り＆ハンドリング：★★★
足回りはドイツ車風。
日本車の平均よりは確実に「硬い」です。
私は、自分の愛車が、もっと「硬い」ので、違和感なしでした。
次にハンドリンクは極めてクイックで、これが同車の性格を明確にしていますね。

デザイン：★★★★★
これはキープコンセプトで問題なし。
このデザインだからこそ、売れるのだと思います。

サイズ：★
これは先代より大きくなったということで、★1つとしました。
世界中で車のダウンサイジングが進んでいますから、、「ミニ」こそ、率先して、小さくなって欲しいですね。

その他の気になった点：★★★
ドアを開けると窓が少し下がり、ドアを閉めると上がるのは、ドアの開閉時の室内の気圧変化を抑えるため。このあたりの配慮は高級車です。
ウインカーとパイパーの位置が逆なのは、困った点。私は最初、間違えてしまいました。。。
また、付いていたタイヤがハンコック製でした。
営業さん曰く、先代モデルの終盤より採用をしており、特に問題は生じていないとのこと。
ただ、同店で販売していたBMWにハンコックのタイヤが付いている訳もなく、買い手もイギリスのブランド（今はドイツの技術）を買うのですから、それに韓国のタイヤが付いているのはテンションが下がりますね。
また、リアのフェンダーに変な張り出しがあるので聞いてみると、タイヤが「ハの字」で付いており、タイヤの接地面が本来のボディ幅より外側に出てしまったので、書類上の全幅を稼ぐため、日本仕様にのみ、この部品を追加しているそうです。

以上のような感じの評価となりましたが、この車の魅力は、やはり、デザインでしょう。
価格も日本車よりも高くなりますが、これを気に入り、買う予算があるのなら、ぜひ、買うべき。
足回りの硬さも、デザインへの満足度が上回れば、気にならなくなると思いますね。

日産・DAYZ のアランウンドビューモニター

日産の「DAYZ」の新聞折り込みチラシを見て、家内が興味を持った「アラウンドビューモニター」。

車庫入れが苦手な家内にとっては、俯瞰的に自車の位置が確認可能な、このシステムは魅力的に見えたようです。

このシステムでは、ルームミラー内に、真上から自車を見た合成映像が表示されるのですが、「画面が小さすぎて見難くないか？」という点が疑問だったので、実際に見て来ました。

すると、ルームミラー内の映像は、確かに小さいですが、車庫の白線に対して、自車が並行に位置しているか等は判別可能なレベル。

もちろん、周囲の障害物も確認可能です。

さらに、ナビを付けていると、そちらにも表示がされ（上の写真）、これが使い勝手抜群です。

元々、4つのカメラの映像の継ぎ目の部分も、上手く処理しているので、ナビ画面だけで車庫入れが出来るレベル。

営業さんに「ナビ画面だけでの車庫入れは可能ですか？」と聞いてみると、「実質的には問題ないレベル」、ただし、「障害物があると、その向こう側がきれいに表示されない」、「カメラの設置位置の関係上、高い位置の障害物は表示されない」とのことで、その点だけは注意が必要であるとのことでした。

肝心の家内ですが、ベタ惚れの状態で、現在の車の購入時に「DAYZ」が発売されていれば、価格も、デザインも関係なく、この車を選んでいたとのこと。

実際に「DAYZ」は大人気で、現時点での契約でも、納車は9月になるとのことでした。

生産割り当ても、三菱の「eKワゴン／eKカスタム」より多いそうですが、この状態。

日産というブランドと、三菱では手に入らない、この「アラウンドビューモニター」がセールスポイントとなっているようですね。

ダイハツ・ミラ<5th>のインプレッション（続編）

記事にするのを忘れていましたが、我が愛車、「インテグラTYPE-R」は、現在、車検中。

その間の代車は、写真のダイハツの「ミラ」の5代目モデルです。

この車、ちょうど1年前に、セカンドカー、「ワゴンR-RR」から「MRワゴン」へのチェンジの際に納車が遅れたため、借りておりました。

と言うことで、その時にもインプレッションは書いたのですが（下記アドレス）、改めて、気になった点を。

http://blog.goo.ne.jp/typyr-nikki/d/20120424

当時は、普段、「インテグラTYPE-R」と「ワゴンR-RR」に乗っている状態での感想でしたが、最近は「MRワゴン」に乗ることが多いので、それとの比較の部分が多いでしょうか。

車検証を見てみると、2000年の製造だったので、13年前の車ということになります。

まず、動力性能ですが、ATとの相性もあるのでしょうが、現代の車に比べると、パワー不足を感じます。

ここは数値的には大きな差がある訳ではありませんが、最近の車はCVTであることもあり、パワーの伝達が効率的ということでしょう。

特に、「ミラ」は急勾配の上り坂では全く加速をしません。

一方で下り坂は車体が軽いこともあって、振り回し易く楽しいです。

車体も低く、サスペンション構造もシンプルなので、車の状態も分かり易いですね。

ハンドリングでも、遊びは少なく、運転はし易いです。

他、家内も運転をしてみたのですが、「同じ軽自動車とは思えない」とのことでした。

近年の軽自動車の販売数の増加、厳しい競争の結果により品質が向上し、ユーザーフレンドリーになって来ているということでしょう。

また、アクセルは最初の出だしは悪く、グッと踏み込んだところから利く感じですが、これはメーカーや車種による違いでしょうね。

それと、街なかを走っていて感じるのは、前方左側からの合流や割込みで、「このタイミングで来る？」というケースが確実に多いこと。

これは、車体が小さく、遠くにいるように見えるため、また、速度が遅く見えるからでしょう。

明らかに、「インテグラTYPE-R」や「MRワゴン」とは違いますから、注意が必要ですね。

ママコさんのフィット・ハイブリッドに試乗！

今日は上の記事の通り、「茨木ヴィンテージカーショー」に行って来たのですが、その情報を下さったのが、当ブログに、お越し頂いている、ママコさん。

そのママコさんと、会場でお会い出来、愛車の「FIT HYBRID 」を見せて頂いた流れで、何と試乗までさせて頂きました。

ご覧の通り、無限仕様で格好良く決まっている車両で、タイヤ＆ホイールも、大径＆扁平で決まっています。

乗り心地ですが、ママコさんは、元DC2のインテR乗りとあって、接地感と乗り心地が高次元にバランスされていました。

つまり、スポーツ系に乗っていた人にも違和感がなく、かつ、乗り心地も悪くないという感じですね。

我が家の2台では、足回りは両極端なので、同じ「車」という乗り物ながら、実質的には、全く別のジャンルのものとして、「乗っている」ように思います。

このあたりは、手を入れれば、自分の好みや同乗者への配慮も可能なのでしょうが、そう簡単なものでもなく、奥が深いなと感じました。

なお、ママコさんの愛車、「FIT HYBRID 」の情報は、ママコさんのブログで紹介をされていますので、下記アドレスより、ぜひ、ご覧下さい。

。

ママコのドライブ日記：

http://mamako-no-drivenikki.no-blog.jp/mamako/

スバル・BRZに試乗！

これまで、トヨタの「86」（MT車/AT車）（下記アドレス）を試乗させて頂いたので、その感触を忘れないうちにスバルの「BRZ」にも乗っておくことにしました。

すでに「86」には乗っていますので、試したいのは、これまでに確認が出来なかったパワー感と、足回りのセッティングの違い。

パワー感を試すには、6MT車の低速ギアで踏み込むのが一番なので、その試乗車を探しました。

近隣で見つかったのは、グレード：「R」で、「86」だと「G」に相当するもの。

これに乗せて頂くことにしました。

（エンジン）

今回は試乗コースに交通量の少ない直線があるので、そこでダッシュ！

すると、やはりと言うか、パワー不足を感じます。

200psのエンジンと言うよりも、170～180psのエンジンの加速に近く、シートに押しつけられる感じは、あまりありません。

同じ直線を「インプレッサ」やここ数世代の「スカイライン」の試乗で走ったことがありますが、それらに比べても明らかに遅いですね。。。

（足回り）

「86」と異なる足回りですが、私の感想としては、リアがよく動いているなという感じ。

硬さはしっかりとあるのですが、段差やコーナーでの荷重に対して、しっかりとダンパーがストロークをして、ゆっくりと確実に仕事をこなしている感触です。

ドイツ車の重量級セダンのリアの動きにも近いですが、車体は軽いので、もう少し跳ねる状況ですね。

「86」に比べると、相当な速度域まで粘ってくれそうなので、私的にはこちらの方が好みです。

要は、日常の速度域が高めなので、ちょっとやそっとではリアが流れ出さない方が安心感があるという理由ですが。。。

（総合評価）

運転の楽しさは相変わらずで、良いスポーツカーを発売して頂いたなと思います。

ただ、パワー不足は、（これまでに乗っていた車にもよりますが）人によってはストレスが貯まりそうな気がします。

例えば、同社の「インプレッサ」（ターボ車）から乗り換えると、明らかに遅いでしょうから、車に対する考え方（＝車に何を求めるか）を変えないといけないでしょう。

実際の状況を想像すると、長い直線で「フェアレディZ」と意地の張り合いになったら、、、

確実に負けます。。。

それどころか、今時のファミリーカーやセダンでも、ターボが付いていると、結構、速いので、それらにも注意が必要なレベルです。

一方、この車（と「86」）が有利なのはワインディング。

コーナーの多いテクニカルコースで、平坦路～下りにおいては最強レベルだと感じます。

※これも競争になって、相手が「ハイパワー車＋荷重移動を使いこなすレベル」だと負けますが。。。

そういう意味で、これら2台は、街なかを流す使い方では「コーナリングでフロントがイン側に素直に入っていく！」とかを楽しめることが重要ですね。

あとは、「86」の方では、盛んに言われますが、「これはベースなので、後はユーザーが手を入れて下さい」ということ。

必要な人は、そこでパワーアップをさせるのでしょう。

ここもメーカーが、STi仕様でレガシィ用の直墳ターボを載せるとか、「86」だと、以前、「アルテッツァ」で限定販売された「TRDターボ」のようなものがあるかも知れないので要チェック。

いずれにせよ、今、発注をしていない人は、現時点での契約で納車が11月頃とのことなので、少し様子を見ても良いかと思いますね。

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注）試乗車の写真を取り損なったので、大阪モーターショーで撮影した写真を使っています。

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「86」の試乗の記事はこちらからどうぞ。

AT車（グレード：GT）：

http://blog.goo.ne.jp/typyr-nikki/d/20120429

MT車（グレード：G）：

http://blog.goo.ne.jp/typyr-nikki/d/20120512

トヨタ・86に試乗！（続編）

以前、トヨタの「86」のAT車を試乗させて頂いたディーラー（下記アドレス）から「エアロを付けていたMT車が戻って来ました」との連絡がありました。

もちろん、試乗をさせて頂くことに。

グレードは「G」なので、16インチのタイヤの方です。

試乗車のラインナップが、「GT⇒6AT」、「G⇒6MT」なのは、どうかとも感じましたが、6MTを買う人は6ATを運転することも出来ますから、足回り等のチェックは、そちらで可能との判断でしょうね。

さて、試乗の内容ですが、先の6ATとは異なる項目について書いていこうと思います。

（エンジン）

今回も、200ps のパワーを確認出来る場面はなし。。。

限られた範囲内での感想ですが、正直なところを書くと、「感動するようなエンジン」とか、「官能的なエンジン」といったような特筆すべきポイントもないエンジンかと。

※重心の低いボクサーエンジンにて、この車の運動性が確保出来たのは事実です。

例えば、現在、2LのNAエンジンのスポーツカー、「RX-8」や「S2000」、ホンダのTYPE-R系に乗っている人からすると、「エンジンが吹けない」、「回転落ちが遅い」という感じになってしまうでしょう。

よって、今後、「アルテッツア」であったようなTRD仕様のターボ車とか、スバルの「BRZ」のSTi仕様でターボ車やNAのファインチューン版が出るのなら、そちらを試したくなります。

営業さんが言われるには、「絶対的なパワーを重視する車ではなく、コーナリングを楽しむ」、「パワーアップをすると、バランスが崩れる」とのことで、その通りと思いますが、パワー感に不安がある人は、もう少し様子を見ても良いかも知れません。

（ミッション／6MT）

シフトフィーリングは、「節度を持たせてある」とのことで、ゴリゴリとした感じ。

5～6割まで押し込んでしまえば、後は吸い込まれるように入っていく、ホンダの6MTとは異なります。

また、ギア比の切り方は「普通」でした。

これも私の車との比較となりますが、ギア比が下の方に寄っている「インテグラTYPE-R」と比べると、「引っ張ってからギアチェンジ」をしなければ、走ってくれませんね。

（クラッチ）

踏み始めのところの反発力は強めである一方、ON・OFFのポイントは奥の方です。

試乗でもエンストをする人が多いとのことでした。

ON・OFFの位置は、私の車と近かったので、私は違和感なしでした。

攻める時は、そこそこ踏み込んだままで、ON・OFFを繰り返すでしょうから問題はないとおもいます。

（ペダル類）

ペダルはオルガン式ではなく、吊り下げ式です。

そのうち、アクセルペダルが小さいと言うか、上の方にあり、ヒール・アンド・トゥは、やりにくいですね。

右足を強めにひねって、ペダルの下方、左の角に靴のかかとの隅が引っ掛かる感じ。

これだと、コーナリング中の横Gが掛かっている状態だと不安です。。。

要改良ポイントですね。

これは、パーツ類が出て来るでしょうし、マイナーチェンジでも改良されそうです。

（総合評価）

念願のMT車で、上には色々と書きましたが、運転が楽しい車でした。

こういう車が、この時代にトヨタ（＆スバル）から発売されること自体が素晴らしいと思います。

コーナリングが非常に楽しいのは、今回も堪能。

これに比べると、「インテグラTYPE-R」などは、「頑張って曲がっているな」と感じてしまいます。

正にスイスイと曲がる感じで、フロントが内側に入っていく感覚は、マツダの「ロードスター」に近い気もしました。

あとは、スバルの「BRZ」にも乗っておきたいですね！

。

6ATの試乗については、こちらのアドレスよりどうぞ。

http://blog.goo.ne.jp/typyr-nikki/d/20120429