シフト機構のスプリング

寒いのでバイクに乗らずに机上の空論。

YBR125のギアシフト機構は以下の構成部品でシフトチェンジされる。
１：シフトカムが回転することで5，6，7のフォークが移動してギアを滑らせて組み合わさったギアになるけれど、
シフトカムは2：セグメントの回転に同調している。


さて、このセグメントの回転位置は1：ストッパーレバーがセグメントの谷にはまることで各ギアの位置に固定される。
矢印の場所がセグメントの山を超え、谷に下るの繰り返しでカチャカチャと位置決めされるってわけだ。
セグメント自体を回転させるのは7：シフトシャフトで、足にかかるシフトレバーはこのシャフトに固定されてる。

ちょっと整理すると以下のような絵になり、赤い箇所はニュートラル位置、青い箇所が1速や2速になる。


ネット上で時々議論されてる2速からニュートラルに勝手にシフトダウンするって現象は、青から赤に位置が
変わるって事で、シフトカムが回転しないと起きないのだが自分勝手に回らない様にセグメントとストッパー
レバーがあるのに、いったいどうしたら勝手に変わるのか想像してみた。

もしかしたら2：スプリングの引きの強さが若干弱いんじゃないのか？
メーカーはバカでは無いので簡単に変わるよう仕様になってないはずだけれど、まあ実際どうなのかは謎だ。

このスプリングの注目してエンジン内の実装状態を見ると以下の画像の感じである。

実はこの位置の設計は非常にありがたい。
経年劣化すると極まれにこのスプリングが折れてしまって、シフト操作をしてもギアチェンジを行う事ができなく
なるけれど、この位置なら折れた破片が落下しても下方にはギア類が無いので、噛みこんで破壊する可能性
が低い。
また、クラッチユニットを外す事なく修理できる利点があり汎用スプリングで応急修理も可能である。

実はオレも別車種でスプリング折れの経験があって苦労したから、YBRの保守用に買い置きしておいた物がある。


部品を整理してたら目に止まったので、ついでに寸法を測ってみた。

この寸法はどんな意味をもたらすのか？

先ほどの説明の中でセグメントの位置決めをするにあたり、スプリングの引きの強さが足りないならば勝手に
カムが回る可能性があると想像してたわけで、流用できそうな少し強いスプリングに置き換えれば自然シフト
を防ぐ事が可能なのではないか？と思った。

バイク用品店で物色したところ、スリップオンマフラーの固定スプリングとかATスクーターのクラッチスプリン
グとか色々と少し強そうな物をいくつか見かけたけど・・・まあ、机上の空論なので実際に換えて解決するか
どうかはわからない。
また、ヤマハの部品検索で他車種の物をちょっと調べたけれど、引きスプリング構造の車種はあまり無くて
代替品は今のところは見つかってない。

って事で、スプリングがへたったり折れたりした時にはとりあえず純正品を入手する手立ては確保したほうが
よさそうだ、
5VLで始まる部品番号は日本ヤマハから供給されていない関係で、YSP輸入モデルのFI以外の場合は
店に相談かタオバオで購入（輸入）だろう。
だが、昨今の国際事情を考慮するといつまでも中国から簡単に輸入できるとは限らない。
そこでYBRと同型のエンジンを搭載したXTZ125やTT-R125系など、プレスト扱いの正規輸入車の部品
で対応すれば解決かと思う。
　TT-R125　2001年　から　TT-R125LW 2003年まで共通の部品番号
 5AP-18337-00 SPRING 　84円

強化できるスプリングを探して来るもヨシ、クラッチ交換のついでに純正交換するもヨシ、色々保守できる
選択肢があるのはいいことだ。
最後に俺のYBRは実に良い子で自分勝手にシフトチェンジしないので、保守用に買い置きしたスプリングの
出番はいつになるかまったく予想できない。ｗ