エアカラン Airbus A330-900 (F-ONEO)
最新鋭機 エアバスA330-900neoの全幅が伸びているのが直感の印象だ
週2便の内1便がneo 機だ(現在木曜日)
離陸を見てみる F-ONEO. 330-900neo
★F-OHSD A330-200. ceo
●上記のF-ONEO neo機は, F-OHSD ceo より、全幅は3.7m 長くなっている。
又、ウイングレットの形状も変わっている。
従来のA330比25%の燃費効率を目標に開発されたとか・・・
✳️他の機材の翼端を見てみた。
⚫︎エアバスA350-900
⚫︎ボーイング 787-9
⚫︎エアバス A330-300
⚫︎ ボーイング 772
⚫︎ボーイング 737-900
⚫︎ボーイング737-800
⚫︎エアバス 321-200
⚫︎エアバス 320-200
⚫︎ボーイング747-400
★最新機材はシャープになっている感じだけど・・・
★主翼も進化する
ジェット機を下から見上げると、新しい旅客機ほど主翼が細長くなる傾向があることがわかる。まだ翼端の形も、ただバッサリと切り落としたようなものだけでなく、後ろにカーブさせたもの、小さな翼を上向につけているもの等もある。これらは、いずれも誘導抵抗を小さくするための工夫だ。
飛行機の主翼は、上面の気圧は低く、下面の気圧が高くなっている。それが飛行機を飛ばず揚力を発生できる理由なのだが、翼端では圧力の高い下面の空気が圧力の低い上面に逃げる事で渦が発生してしまう。
これを翼端渦という。この渦の影響によって、主翼に発生する揚力は少し後ろ向きに傾く。つまり抵抗が増える。これを誘導抵抗という。
誘導渦は無間に長い翼(つまり翼端がない)には生じないが、そんな飛行機はない。しかし主翼を細長くすれば、翼端から遠いためにあまり渦の影響を受けない部分が多くなって誘導抵抗を小さくできる。極限まで空気抵抗を小さくしたグライダーが、いずれも細長い主翼を持っているのはそうした理由による。
ただし細長い翼は軽くて丈夫に作るのは難しいし、あまり翼幅が大きくなると空港で身動きが取れなくなってしまう。この限界の翼幅は基本的に65mで、ボーイング777-300WRやエアバスA350XWB (
いずれも64.8m),エアバスA330 neo(64m) そしてボーイング787(60.1m)は、このサイズギリギリに収まるように作られている。
エアバスA380(79.8m)やボーイング747-8(68.4m)のようにそれよりも大きな翼幅をもつ旅客機はあるが、それらは乗り入れられる空港や地上での移動に制約が大きくなってしまっている。開発中の777Xも全幅は71.8mと大きいが、地上では翼端を折り曲げる事で64.8mに短縮できるようにしている。
また翼幅を伸ばさなくても、翼端の形を工夫したり、小さな翼を追加するなどして誘導渦の影響は小さくすることはできる。どのような形にすれば最も有効なのかは、メーカーがそれぞれの航空機を開発するときに検討している。
例えば1990年前後に相次いで作られたボーイング747-400やエアバスA330,A340はよく似た形のウイングレットを装備しているが、湿度の高い日はウイングレット先端から雲:ベイパーが発生するのが見られる。これは、まだ強い渦が発生しているという事を意味する。
それに対して、90年代後半に登場したボーイング737HGの細長いブレンデッドウイングレットやエアバスA320neo に使われているシャークレットでは、翼端から発生する雲:ベイパーはまず見られなくなった。それだけうまく渦を拡散されているということだろう。一方でシャークレットに似た細長いウイングレットを装備しているエンブラエルEジェットシリーズは、2010年に入ってから燃費向上パッケージとしてかつてA330 で使われていたのとよく似たウイングレットに変更したから、単純に細長い方がいいというものでもなさそうだ。(写
★翼端の形状種類
最新鋭機 エアバスA330-900neoの全幅が伸びているのが直感の印象だ
週2便の内1便がneo 機だ(現在木曜日)
離陸を見てみる F-ONEO. 330-900neo
★F-OHSD A330-200. ceo
●上記のF-ONEO neo機は, F-OHSD ceo より、全幅は3.7m 長くなっている。
又、ウイングレットの形状も変わっている。
従来のA330比25%の燃費効率を目標に開発されたとか・・・
✳️他の機材の翼端を見てみた。
⚫︎エアバスA350-900
⚫︎ボーイング 787-9
⚫︎エアバス A330-300
⚫︎ ボーイング 772
⚫︎ボーイング 737-900
⚫︎ボーイング737-800
⚫︎エアバス 321-200
⚫︎エアバス 320-200
⚫︎ボーイング747-400
★最新機材はシャープになっている感じだけど・・・
★主翼も進化する
ジェット機を下から見上げると、新しい旅客機ほど主翼が細長くなる傾向があることがわかる。まだ翼端の形も、ただバッサリと切り落としたようなものだけでなく、後ろにカーブさせたもの、小さな翼を上向につけているもの等もある。これらは、いずれも誘導抵抗を小さくするための工夫だ。
飛行機の主翼は、上面の気圧は低く、下面の気圧が高くなっている。それが飛行機を飛ばず揚力を発生できる理由なのだが、翼端では圧力の高い下面の空気が圧力の低い上面に逃げる事で渦が発生してしまう。
これを翼端渦という。この渦の影響によって、主翼に発生する揚力は少し後ろ向きに傾く。つまり抵抗が増える。これを誘導抵抗という。
誘導渦は無間に長い翼(つまり翼端がない)には生じないが、そんな飛行機はない。しかし主翼を細長くすれば、翼端から遠いためにあまり渦の影響を受けない部分が多くなって誘導抵抗を小さくできる。極限まで空気抵抗を小さくしたグライダーが、いずれも細長い主翼を持っているのはそうした理由による。
ただし細長い翼は軽くて丈夫に作るのは難しいし、あまり翼幅が大きくなると空港で身動きが取れなくなってしまう。この限界の翼幅は基本的に65mで、ボーイング777-300WRやエアバスA350XWB (
いずれも64.8m),エアバスA330 neo(64m) そしてボーイング787(60.1m)は、このサイズギリギリに収まるように作られている。
エアバスA380(79.8m)やボーイング747-8(68.4m)のようにそれよりも大きな翼幅をもつ旅客機はあるが、それらは乗り入れられる空港や地上での移動に制約が大きくなってしまっている。開発中の777Xも全幅は71.8mと大きいが、地上では翼端を折り曲げる事で64.8mに短縮できるようにしている。
また翼幅を伸ばさなくても、翼端の形を工夫したり、小さな翼を追加するなどして誘導渦の影響は小さくすることはできる。どのような形にすれば最も有効なのかは、メーカーがそれぞれの航空機を開発するときに検討している。
例えば1990年前後に相次いで作られたボーイング747-400やエアバスA330,A340はよく似た形のウイングレットを装備しているが、湿度の高い日はウイングレット先端から雲:ベイパーが発生するのが見られる。これは、まだ強い渦が発生しているという事を意味する。
それに対して、90年代後半に登場したボーイング737HGの細長いブレンデッドウイングレットやエアバスA320neo に使われているシャークレットでは、翼端から発生する雲:ベイパーはまず見られなくなった。それだけうまく渦を拡散されているということだろう。一方でシャークレットに似た細長いウイングレットを装備しているエンブラエルEジェットシリーズは、2010年に入ってから燃費向上パッケージとしてかつてA330 で使われていたのとよく似たウイングレットに変更したから、単純に細長い方がいいというものでもなさそうだ。(写
★翼端の形状種類
