エアバスA350XWB 乗り入れがメチャ増えた関空です‼️

プレイバックシーン

2019年11月

2019年冬季スケジュールにて

エアバスA350XWB の運航が際立つ関空です

2019年11月現在で、前回アップ8月と比較してみると

★2019年冬季スケジュールから新規投入の2社

中国国際航空

中国南方航空

連日飛来です

★機材変更で再度投入の

ベトナム航空が

ハノイ・ホーチミン　両路線ともA350XWBに変更だけど時折787-9も飛来する。

★一方では、マレーシア航空がA330-300と併用、タイ国際航空は777-300へと戻しているが

中・長距離路線でのA350XWB がボーイング社を圧倒している感じ。

今日11月7日は8エアライン、9路線がA350XWB だ。マレーシアが運用時は10路線となる。

⚫︎下記は8月26日アップ運航状況で上記の様に変動している。

エアバス A350 シリーズについて

関空

エアバスA350XWB 乗入れエアラインは

(1)A350-900

ルフトハンザドイツ航空

フィンエアー

アシアナ航空

マレーシア航空➡︎★11月A333と併用している

キャセイパシフィック航空

チャイナエアライン

タイ国際航空★以前から777へ変更。時折飛来。

★

(2)A350-1000

キャセイパシフィック航空

番外. 日本初　習熟運航 関空へ

JAL JA01XJ A350-900

★ライバル機諸元

787諸元

A350XWB 諸元

●四方山話 その2

エアバス A350XWB について

787と777の両方に対抗する
エアバス A350XWB
787大ヒットを見たライバルのエアバスは、すぐに対抗するA350計画を発表した。但し、当初案は、A330のエンジンやシステムを787と同レベルに置き換えた程度のもので航空会社の関心は得られなかった。エアバスはそれでも十分に787に対抗できる自信があったのだろうが、航空会社はもっとインパクトのある新型旅客機を求めていた。そこでエアバスは胴体を太くするなど全面的に設計しなおしたA350XWBを発表し、ようやく航空機会社からの発注を得て計画をスタートすることができた。
技術的には、A350XWB は
787とほぼ同等である。787と同じように軽量強固なCFRPを多用し、787と同等の低燃費・低騒音エンジンを装備する。もちろん21世紀にふさわしい電子機器を備えるなど、見事に787の「いいとこ取り」をしている。
但し、計画のスタートが遅かったために、そのままでは787に勝てない。そこでA350XWBは787よりも胴体を太くした。(それが「 XWB= エクストラ・ワイド・ボディ」という名前の由来である)。
これにより同じ座席配置ならば787よりゆとりができるし、無理をすれば787より1列多くの配列を配置できる。ハイグレードなサービスを追求する航空会社にも、LCCの様な格安航空会社にも、787より柔軟に対応できるというアピールである。
またスタートが遅かったために、エアバスは787の教訓をうまく反映できるという強みもあった。新技術を駆使した787は、あまりにも先鋭的であったがゆえに多くの技術的問題に直面した。
エアバスはそれを自らの教訓として研究し、A350XWB の開発をスムーズに進めることができたのである。-
さらに言えば、787が売れすぎたために発注から引き渡しまでの時間が長くかかってしまうという問題も抱えていた。従って後から発注する航空会社 にとっては、787とA350XWBのどちらを選んでも受領までの時間的な差はほとんどない。こうなるとスタート開発時の不利はほとんど解消されているといっても良い。
ちなみに、A350XWBには 胴体の長さに応じて3つのモデルが計画され、最も小さなモデルは787対抗し最も大きなモデルは777に対抗する。つまりエアバスは、A350XWB という1機で787と777の両方を相手にしようした思惑である。(A350-800 は計画中止)
当然
ボーイングも787 ファミリー 3タイプで競合している。

✳️ ETOPS-370の取得

2014年10月に欧州航空安全機関がエアバスA350-900型機に対してETOPS-300及びETOPS-370の認定を与えた。これによってA350-900型機は太平洋と大西洋を含む世界中のほぼすべての主要空港間に、無着陸飛行ルートを設定して直行定期便を運航する事が可能となった。この認定取得により、A350を発注した各国航空会社は、東南アジアから米国、オセアニアから米国といった中央太平洋上を飛行する史上最長となる定期国際路線設定が可能となった。

これらETOPSのさらなる高度認定に対応する航続距離延長型として、9700海里（1万7964km）の航続距離を誇る超長距離機「A350-ULR」が追加設定された。このタイプは航続距離は双発機として最高記録となる予定で、パキスタン国際航空やエミレーツ航空などB777-200LR型機を運航している航空会社の超長距離線用機材として新規発注が期待されている。2015年に発表されたULRタイプのローンチカスタマーはA380と同様にシンガポール航空であり、シンガポール航空としてはA340-500型機の置き換え機材となり、シンガポール/チャンギ国際空港からアメリカ合衆国/ロサンゼルス国際空港や中南米地域への直行便設定も可能となる。

また、パリ=シドニー間の直行便設定も可能である。エアバスは、2016年5月2日にA350-900型機が米連邦航空局（FAA）からも180分超（最大300分）のETOPS認可を取得したと発表した。

✳️ 機種別受注、引渡数
2019年8月現在
　　　　A350-900 A350-1000 　合計
発注数 　　733 　　　180 　　　　913
引渡数 　　273 　　　37 　　　　300
2016年1月現在、フィンエアー・カタール航空・ベトナム航空などが、A350による定期国際線運航を既に開始している。
アジア地域でA350型機の確定発注を行った航空会社は、確定発注機数63機（ULR型を含んだオプション契約による購入権20機分）を誇るシンガポール航空や、ベトナム空軍が政府専用機としても使用しているベトナム航空、チャイナエアライン、スリランカ航空、フィリピン航空、日本航空などとなっている。
2016年には南米大陸のA350発注会社にも新造機のデリバリーが始まり、ブラジルのTAMブラジル航空が大西洋横断の欧州-南米間渡洋路線に初めて使用した。
2016年10月14日に、エアバスで通算10,000機目の納入機となるA350-900（機体記号：9V-SMF）をシンガポール航空に引き渡した。

速報:アシアナ航空、韓国現代産業開発が買収へ:結果 大韓航空が買収となる

プレイバック

紆余曲折

結果

大韓航空が買収で決着したが

当時のニュース

◉アシアナ航空売却決定ニュースに触れて

アップしてみた

アシアナ航空の過去の飛来機：習熟運航時

エアバスA380 6機運用している

近年導入機材はエアバス中心で

運用機材のエアバス化が顕著だ。

関空へ飛来も

エアバスA350-900はデイリー運航

時折　エアバスA330-300

昨年は時折飛来していた747-400だけど今は見ない

アシアナ航空、韓国現代産業開発が買収へ 

韓国航空の再編必至、日韓対立・ウォン安など

2019/11/12 20:30

アシアナ航空はHDC現代産業開発傘下で再建を目指す

【ソウル=細川幸太郎】経営不振に陥っている韓国航空2位のアシアナ航空を、韓国建設大手のHDC現代産業開発が2000億円超で買収する見通しとなった。韓国航空会社で業績が悪いのはアシアナだけではない。国内景気の低迷とウォン安による燃料費負担増、さらに日韓対立による日韓線の不振という三重苦にあえぐ。今後は新規参入も控えており、航空会社の再編は必至の状況だ。

アシアナ株を31%保有する錦湖（クムホ）産業が12日、現代産業開発と証券大手の未来アセット大宇が組む陣営に優先交渉権を付与すると発表した。年内をメドに本契約を結ぶ。現代産業開発は錦湖産業が持つアシアナ株を買い取った後、新株発行を引き受け、追加出資してアシアナ株の過半を取得する見通しだ。

入札には、格安航空会社（LCC）済州（チェジュ）航空を傘下に持つ愛敬（エギョン）グループなど計3陣営が応札していた。現代産業開発と未来アセット大宇は総額2兆4000億ウォン（約2250億円）規模の買収金額を提示し、他の2陣営を圧倒した。

「新型航空機の導入とサービス改良で投資を続け、アシアナ航空が競争力を持てるように支援を惜しまない」。現代産業開発グループの鄭夢奎（チョン・モンギュ）会長は12日午後、ソウル市内の本社で記者会見を開いた。

建設会社の現代産業開発は自社で高級ホテルを運営するほか免税店事業も手掛けている。アシアナ買収によって機内での免税品販売や、航空チケットと宿泊を組み合わせた旅行商品の開発などで相乗効果を見込む。鄭会長は「機内免税品販売では明らかに統合効果が出る。買収後にさらに踏み込んで協業を検討する」と話した。

売り手側の中堅財閥、錦湖アシアナグループは売上高の6割を占める中核企業を失い事実上の解体となる。経営不振だったアシアナ航空を巡る不適切会計の発覚によって同社の売却を余儀なくされた経緯がある。

アシアナが身売りに追い込まれた背景には、韓国の航空産業が過当競争に陥っている事情がある。アシアナは大韓航空に次ぐ国内2位の航空会社だが、その他にLCCが6社もあり、国内線をはじめ日本や中国との近距離国際線で激しい価格競争を繰り広げている。

プレーヤーの数が多いだけでなく、近年の韓国国内の景気低迷によって韓国人の旅客数が減少する。前年に比べドルに対して1割程度ウォン安に振れており、燃料負担や航空機リース料の増加によって収益が圧迫されている。韓国メディアによると、大韓航空とアシアナ航空、LCC6社の計8社すべてが4～6月期は営業赤字に陥ったという。

さらに夏休みシーズンで稼ぎ時と期待していた7～9月期は、日本政府の輸出管理の厳格化に端を発した日韓対立による日韓線の低迷が直撃した。日本政府観光局によると、8月と9月の訪日韓国人客は前年同月比でそれぞれ48%、58%減となった。大韓航空とアシアナは売上高に占める日本便の比率は1割程度、近距離路線が主流のLCCは3～4割を占める。

国土面積が日本の3割弱の韓国では国内移動は鉄道やバスが主流で、国内線はソウルと釜山、済州島を結ぶ路線にほぼ限られる。そのためLCCは日本や中国、台湾を結ぶ国際線を拡大してきた。近年は日韓の旅行客の往来が盛んで、日本便が特にLCCの収益の柱となっていた。

旅客減で結果的に韓国から東京や大阪、福岡などを結ぶ便が往復1万円といった安値販売をせざるを得ず、航空各社の収益が悪化した。各社の7～9月期の決算は未発表だが、アナリスト予想では大韓航空も前年同期比2割超の減益となり、LCCの済州航空とジンエアなどは赤字に転落する見通しだ。

さらに政府の規制緩和によって、地方自治体や地方企業が出資するフライ江原（カンウォン）とエアプレミア、エアロK航空のLCC3社が新たに参入する計画を表明しており、過当競争が解消されるどころか、激化しそうな勢いだ。10月には有力紙が中堅LCCのイースター航空が身売りされると報じるなど、韓国の航空再編の機運は高まっている。

●アシアナ航空　大韓航空に次ぐ韓国2位の航空会社で、1988年2月にソウル航空の名称で設立された。世界24カ国、74都市に就航する。傘下にエアソウルとエアプサンという格安航空会社（LCC）2社も抱えており、日本の各都市への路線も多い。2018年12月期の連結売上高は7兆1833億ウォン（約6800億円）、連結最終損益は1958億ウォンの赤字だった。従業員数は約9000人

日経ニュース

国際線、中国勢が急拡大 

大幅減便の韓国抜き首位に　日本勢と競争激化 

2019/11/13付日本経済新聞　

日本発着の国際線で中国路線の存在感が高まっている。2019年の冬ダイヤで中国路線は夏に比べて19%増え、大きな減便となった韓国を抜いて首位になった。旺盛な観光需要を見込み、中国の航空会社が成田空港や関西空港の発着便を増やしている。中国勢は格安航空会社（LCC）をはじめとして価格競争力が高い。日本勢は成長路線の競争で押されつつある。

京成電鉄は9月、成田空港と東京都心を結ぶ「スカイライナー」の乗車券の販売カウンターに中国の電子決済サービスを導入した。成田で増える中国客を取り込むのが狙いだ。19年の中国からの訪日客は9月までで約740万人と、前年同期に比べて15%増えている。

国際線の運航ダイヤを見ると、中国からの訪日客は来春にかけて一段と増える可能性が高い。国土交通省によると、19年冬（10月27日～来年3月28日）に日本と中国を結ぶ定期便は週1406便と夏に比べて224便増えた。日本の国際線のうち中国路線は27%と、日本の空港を離着陸する航空機の4機に1機が中国との間を飛ぶ。

対照的に日韓関係の悪化が響く韓国路線は778便と501便も減った。12日には韓国2位のアシアナ航空を韓国建設大手のHDC現代産業開発が買収する見通しとなった。アシアナ傘下のLCC、エアソウルは日本便を大きく減らしている。

航空自由化に伴い、発着枠に余裕がある成田空港などは原則として増便を受け入れる。積極的なのが中国の航空会社だ。冬の中国路線のうち、中国の航空会社による定期便は1134便と238便増えた。大手の中国南方航空が増便したほか、厦門航空が福建省・福州から成田に就航するなど、中堅も地方の旅行需要を掘り起こしている。

中国勢は豊富な国内線の需要から得る収益が安定している。国際航空運送協会によると、18年の中国の国内線旅客数は大手3社だけで約2億3千万人と、日系2社の3.5倍もある。国策で大手の拠点空港が北京、上海、広州と緩やかにすみ分けられ、中堅航空も各地方で競合の少ない独自路線を持つ。国内線の収益を国際線の拡大に振り向けられる。

サービスの評価も高めてきている。英航空調査会社スカイトラックスによると、世界の航空会社の格付けで中国勢は海南航空が7位、中国南方航空が14位だった。3位の全日本空輸（ANA）、11位の日本航空（JAL）と遜色ない。

日系は押され気味だ。JALは19年7～9月期、実際に顧客を運んだ距離を示す有償旅客キロが中国路線で前年同期比2.3%減った。「中国系が（上海近郊の）杭州や無錫から日本を結ぶ路線を増発し、需給のアンバランスがある」（菊山英樹取締役専務執行役員）。地方から上海を経由して日本を訪れていた顧客を奪われている形だ。

ANAは中国線の機材を小型化するなど中国線の供給を絞っている。19年4～9月期の中国方面の旅客数は前年同期比7%減った。10～12月期も「競争激化により訪日需要の獲得に苦戦する」（同社）とみる。

国際線旅客収入に占める中国路線の割合はANAが14%、JALは11%に達する。日本勢にとって中国路線は米欧路線などに次ぐ成長の柱だ。中国系に押されたままでは、戦略の練り直しが必要になる可能性がある。

（小川和広、井沢真志、広州=比奈田悠佑）