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三菱重工、コロナ禍があぶり出した「名古屋リスク」新型コロナ 自動車・機械 環境エネ・素材 中部 愛知2020/4/23 14:38日本経済新聞 電子版三菱重工はボーイングの航空機に部品を供給している（成田空港）新型コロナウイルスの感染拡大が三菱重工業の苦境をあぶり出している。大口顧客である米航空機大手のボーイングが主力機を減産。主翼などを生産する三菱重工の名古屋市の航空機向け部品工場も1カ月ほど停止するという異例の事態に追い込まれる見通しだ。開発中のジェット旅客機「スペースジェット」の損失が拡大するなか、部品事業は大事な収益源の1つだ。生命線である「名古屋」の生産の空白は、同社が抱える事業構造の課題を露呈している。
「かなり大きな減産になりそうです」（三菱重工幹部）――。
4月中旬。ボーイングが中型機「787」の生産の停止で部品メーカーに出荷停止の要請をはじめたころ、三菱重工の主力工場がある愛知県には激震が走っていた。
同県には航空機の関連産業が集積している。三菱重工が取引先の部品メーカーに示した減産スケジュールは、最長5月下旬までという長期にわたっていたからだ。名古屋工場だけではない。「777」などボーイングの他機種向けの部品を生産する広島県の工場も断続的に止めるとの通達だった。
新型コロナウイルスの感染拡大で世界で航空機の運航はストップ。ボーイングが大口顧客の川崎重工業やSUBARUも、すでに5月の大型連休明けまでの主力工場の生産休止を決めている。
しかし、他社の休止が2週間程度となったのに比べ、三菱重工が示した1カ月もの生産の空白は異例だ。そこにはボーイングへの依存ぶりが浮かび上がる。
三菱重工の名古屋航空宇宙システム製作所（名古屋市）。関係者から「名航（めいこう）」の愛称で呼ばれ、歴代幹部を輩出する主力工場で知られる。
その稼働はボーイングに支えられているといっても過言ではない。主翼や胴体など、航空機の基幹部品をつくる同社の「民間機事業」の19年3月期の売上高2000億円強のうち、ボーイング向けは約8割。特に三菱重工など、国内メーカーの部品の供給比率が3割と高い787は、生産を支える中核機種だ。
787頼みが、結果的にリスクを露呈した。
他社に比べた部品点数の多さもその1つ。三菱重工が手がける「主翼部品」は胴体部品より設計が複雑で部品点数も多い。787はボーイングが初めて主翼を外注したほか、大型旅客機として初めて複合材を採用したことも背景にある。
数百万点の部品を必要とする航空機は1つでも部品が欠ければ完成できない。部品点数が多い分、在庫を抱えるリスクは一段と増す。ボーイングは20日から一部工場の操業を再開しているが、航空機需要が急激に落ち込むなか、三菱重工への発注も弱含みそう。こうした事情を勘案すれば、減産期間を長く取らざるを得ないのが実情だ。
1カ月もの生産停止は地元の部品メーカーへの影響が大きい。「ボーイングの仕事が止まるのは痛い。休業もさせないといけない」。愛知県にある航空機部品メーカーは三菱重工の減産要請を受けて焦燥を隠さない。
減産が長期化する中で資金余力のない中小企業の経営が立ちゆかなくなるリスクも抱える。
三菱重工は開発中のジェット旅客機、スペースジェットで納入計画を相次いで延期。当初は13年の納入を計画していたが既に6回も延期を決めた。累計1兆円以上を投じたプロジェクト遅延の代償は大きい。20年3月期の税引き前損益（国際会計基準）は100億円の赤字を見込む。赤字は20年ぶりだ。
ここに来て新型コロナに伴い、米国で予定していた試験飛行などのスケジュールの遅れも露呈してきた。さらに納入予定先であるANAなど世界の航空会社の経営難が長期化する様相を見せる。納入停止、キャンセルのリスクすら現実味を帯びる。
米トランプ政権は新型コロナの感染の収束をにらみ、にわかに航空機産業の生産再開にカジを切り始めた。しかし世界の空を見渡せば航空機の運航は依然、止まったまま。787が正常に離陸できない限り、名航は視界不良のまま漂い続けることになる。
（川上梓、西岡杏、池田将）
ボーイング、苦渋の買収撤回 資金繰り優先し小型機断念エンブラエルは猛反発、訴訟も示唆2020/4/26 6:04 (2020/4/26 7:24更新)日本経済新聞 電子版
小型ジェット機市場は急成長が見込まれる（エンブラエルの小型機）=ロイター
【ニューヨーク=中山修志、サンパウロ=外山尚之】米ボーイングがブラジルのエンブラエルとの事業統合を撤回した。米国を代表する優良銘柄だったボーイングは主力機「737MAX」の墜落問題や新型コロナウイルスによる受注減で満身創痍（そうい）。米政府による救済策さえ取り沙汰されるなか、4000億円強の出資を取りやめ資金繰りを優先する。
エンブラエルが強い小型機は今後20年の世界需要の4割を占める重要市場だ。一時的な資金確保には成功しても、「コロナ後」に待つ欧州エアバスへの対抗戦略は大幅な見直しを迫られる。
ボーイングは25日、「エンブラエルが期間延長の条件を満たさなかったため、契約終了の権利を行使した」と発表した。両社は2018年7月に商用機事業の統合を表明。エンブラエルが商用機部門を分社化し、ボーイングが38億ドル（約4000億円）で株式の80%を取得する計画だった。その後、買収額を42億ドルに引き上げた。
■エンブラエル「ボーイングは虚偽の主張」
24日が統合完了の期限だったが、欧州の独禁当局の審査に時間がかかり手続きは遅れていた。ボーイングは期限が切れた翌日に統合打ち切りを発表した。
エンブラエルは契約破棄を不服として訴訟も辞さない構えだ。25日には声明で「ボーイングは不当に売買契約の交渉を終わらせ、買収を避けるために誤った主張をしている」と非難。737MAXの墜落事故で財務が悪化したボーイングが一方的に交渉を打ち切ったと厳しく批判し、「統合中止によって受けた被害への適切な措置をとる」と法的措置を示唆した。
今後20年、ジェット機需要の4割が「小型機」になる
エンブラエルは新型コロナによる業況悪化を受けて、株価が年初から70%下落している。時価総額は足元で約10億ドルと、ボーイングによる買収予定価格の4分の1にまで落ち込んだ。売上高の4割強を占める商用機部門の事業価値も大きく低下し、従来の条件のまま統合すればボーイングに巨額ののれん代が発生する見通しだった。
一方、統合を発表した18年7月からの2年弱で、ボーイングを取り巻く事業環境も激変した。737MAXの運航停止に新型コロナによる航空機需要の急減が重なり、財務状況は急速に悪化。3月には金融機関が設定した138億ドルの融資枠を使い切り、米政府に600億ドルの資金支援を求めた。■満身創痍のボーイング、株主総会直前に決断
1年ほど前に約25兆円あった時価総額は足元で7兆円強に落ち込んでいる。ボーイングは27日に控える株主総会を前に、交渉打ち切りを決断した。
ボーイングにとって統合中止は痛手だ。
日本航空機開発協会によると、今後20年間で世界で見込まれるジェット機の需要は約3万5000機。このうち座席数が100～169席の小型機は約1万4000機と全体の4割を占める。ここで強いエンブラエルの買収は、カナダ・ボンバルディアの小型機事業を買収した欧州エアバスに対抗するための重要なピースだった。長引く運航停止でキャンセルが相次ぐ737MAXの穴を埋める構想も崩れた。
一方のエンブラエルにとっても、ボーイングの販路や保守サービスの活用による販売拡大とコスト削減が見込めず、ビジネスジェットと軍用機を中心に事業を集約する計画が宙に浮く。■三菱重工に追い風なるか
ボーイングの統合破談はエアバスや「スペースジェット（旧MRJ）」の開発を進める三菱重工業に有利に働く見通しだ。100席クラスの小型機がそろわないボーイングに対し、エアバスは航空会社にフルラインで商談できる強みがある。2強と対峙するはずだった三菱重工も小型機の商機が広がる可能性がある。
コロナ危機による事業環境の激変により、世界のM&A市場は停滞が鮮明になる。
米事務機器大手のゼロックスは3月末に同業HPに対するTOB（株式公開買い付け）を打ち切った。調査会社ディールロジックによると、1～3月の世界のM&A（金額ベース）は前年同期から約4割減少した。経営環境の変化は業界再編の呼び水にもなるが、コロナ危機の前に決めた条件は前提が大きく変わり、見送りや破談が増える可能性がある。
統合中止
空でも苦難だが
海でも苦難が続く