好調な業績で優良企業に変身していたスカイマーク
新型コロナの影響で上場取下げ・・・・残念
早期収束を願うばかりです
スカイマーク株式会社は、上場申請の取り下げを2020年4月15日開催の取締役会で決議したことを発表しました。
同社は、2019年10月25日に株式会社東京証券取引所に上場申請を行ったことを発表していましたが、
新型コロナウイルスの世界的な感染拡大を受けた事業環境の急激な変化、
および最近の株式市場の動向など諸般の情勢を総合的に勘案し、今回の決議に至ったとしています。
スカイマークは、LCCとの競争激化や大型機材導入が裏目に出て2015年1月に経営破綻をし、
同年3月に上場廃止となり、その後インテグラルやANAホールディングスの支援を受け再上場を目指していました。
スカイマーク Boeing 737-800 (JA73NX)
幻のA380 1号機
スカイマークが発注をキャンセルしたA380初号機。2014年には初飛行していた
ちょうど1年前の記事ですが・・・・どう見ていたのかな?
2019.05.05 武藤康史（航空ビジネスアドバイザー）
ANAが超巨大機A380をハワイ線に就航させますが、
この機材の導入を過去に断念し、ANAの支援を受け経営再建を果たしたのがスカイマーク。
そこから業績を伸ばし再上場を狙う同社は、A380就航を遠目に、どのような将来を描くのでしょうか。
A380導入で思い出される「スカイマーク争奪戦」
ANA（全日空）が2019年5月24日（金）、
東京（成田）～ハワイ（ホノルル）線にエアバスA380を導入します。
ファーストクラスが新設されるほか、エコノミー・プレミアムエコノミークラスの1便あたり
座席数は従来の2倍以上になる超大型機の登場で、
JAL（日本航空）が優位に立つハワイ路線の競争激化が予想されています。
A380を日本の航空会社で発注したのは、ANAが初めてではありません。
実はこの機体は、「スカイマーク争奪戦の残滓」ともいえるものです。
スカイマークはエアバスへA380を6機発注していましたが、
経営の悪化にともないキャンセル。2015年1月に民事再生法の適用を申請しました。
再建計画を巡ってANAとデルタ航空がせめぎ合い、
最終的に同年8月、エアバスなど大口債権者も出席した債権者集会でANAが支援する債権計画案が可決され、
当初から過半数シェアの出資をコミットしていた投資ファンドのインテグラル（50.1％）、ANA（16.5％）、
日本政策投資銀行など（合計で33.4％）が経営陣を派遣して再建がスタートしたことは、記憶に新しいところです。
ANA自身は否定していますが、同社のA380導入は、
債権者集会でエアバスの同意を取り付けるためにスカイマークの発注機材の一部肩代わりを
余儀なくされた、というのが日本の航空業界の通説になっています。
新生スカイマークは大型機材A330を全機（リース会社に）返却して、機材をボーイング737に再び統一し、
わずか1年2か月で民事再生を終結させることができました。
しかし、その過程においてスカイマーク経営陣、
特にインテグラルから就任した佐山展生会長とANAとのあいだには、
ギクシャクした関係が続いているようにも見えます。
その根源には「スカイマークは大手2社から完全に独立した『第三極』として再生する」
という佐山氏の強い意思があり、
ANAの国内線旅客システムである「able-D」にシステムを変更することは、
実質的に経営の生殺与奪権を握られるとして、
当初からANAが経営支援の前提としたコードシェアの実施を拒み続けています。
なぜ行われない？ ANA×スカイマークのコードシェア
システムをANAに依存することが即、
経営支配につながるというのは感覚的にはわからないこともないですが、
ANAが「able-D」を改修して他社システムとの接続を可能にすれば、
スカイマークの元システムのままでコードシェアは行えます
（ANA側に10億円以上の改修費が発生するものの、スカイマーク側は大した額ではない）。
それすら行われないのは、佐山会長がどんな形であれコードシェアを行うこと自体に
拒否感を持っているからなのではないかと感じられるのです。
コードシェア自体は決して「支配」につながるものではなく、
双方がビジネスライクに行えるものであることは、国内外の十分な実例が物語っています。
たとえばスターフライヤーは、ANAが筆頭株主になる前から同社とコードシェアを行っています。
少なくとも当時それが、「青（ANA）色になる」「恩義を受ける」
との意識はスターフライヤー側にはありませんでしたし（この会社はあくまでも「黒い色」）、
もしANAと決定的な対立が起き「コードシェア相手を他社に変更するとどうなるか」といった
「打たれ強く生きるための頭の体操」も行っていました。
このような状況を鑑みると、再建開始時のスカイマークは出資金以外にもオペレーション、
特に整備・運航面でANAの支援を受けておきながら、
出資側のANAが持ちかけたコードシェアを（ANAのシステムを導入しない形でさえも）拒むというのは、
筆者（武藤康史：航空ビジネスアドバイザー）には佐山氏が少し「第三極」という理念を厳格化しすぎており、
ともに再建を行ってきたパートナーへのリスペクトが不十分であるように感じられるのです。
経営が順調で、あえてコードシェアで収入の下支えがなくてもやっていけるという感覚はある程度理解できますが、
「コードシェアの席がない」という説明には疑問符がつきます（スカイマークの2018年度の搭乗率は83.3%）。
スカイマーク「再上場」目前 企業価値をどう高める？
スカイマークには2020年までに目指している「再上場」という大きな課題があり、
出資元のインテグラル自身としても、資金の出し手である投資家にリターンを返す責務を負っているため、
企業価値を高めなければならない現実もあります。
単にコードシェアが「ANAの色がつく」ことになり、
再上場時の買い手の意欲を削ぎ企業価値を減ずることになってしまうのか、
確実に数字が取れるコードシェア収入を少しでも上乗せすることで
（上乗せされる売り上げはそのまま「利益」の増になる）、
より大きな再上場時の企業価値向上につながるのか、
将来の航空業界における環境変化への事業耐性としてコードシェアが機能しないのかなど、
もう少し議論の余地があるのではないでしょうか。
一方、スカイマークの再上場については、
好調な業績からみて、2020年を目途とする当初計画を遅滞させることなく実施できると思われますが、
それに際してひとつの複雑な要素があります。
スカイマークの再上場時には「インテグラルの（一部）イグジット（株を売却して投資を回収すること）」と、
「新たな第三者割当増資」が行われると見るのが自然です。
最大の眼目は、これらが行われてもどうやって「インテグラルの持株比率を過半数に維持するか」
「そもそもイグジット後もインテグラルは過半数維持を目指すのか、それが必要なのか」という問題です。
ANAと金融機関側の持株数が変わらないとすれば、
インテグラルがスカイマークの経営を支配しつつイグジットする選択肢は極めて限られてきます。
「厳格に第三極を貫く」という経営方針に同調し、
インテグラルと合わせて50.1％を維持することに同意する投資家にのみ株式を売却することがまず考えられますが、
株式公開直後はロックアップ（株価下落を防ぐため現株主が株式を売却できない期間）がかかるため、
先に行われる第三者割当増資を誰にどう実行するかが重要になります。
再建時のインテグラル、ANA、金融機関のあいだの投資契約がどうなっているかは、
外部からはわかりませんが、いきなり競合会社や外資が投資家として参入するようなことは考えにくく、
増資後の株主シェアの変化がどうなるのか注目されるところです。
国際線計画「サイパン重視」への懸念
インテグラルの立場（投資家を含む）からすれば、
会社の価値を市場価格より上に持っていくには
「過半数の株式で持ち会社を支配できる」
「筆頭株主になって経営をリードできる」
などの付加価値をつけ「塊」として高値で売却することが、一般論としてはベストな判断でしょう。
しかし、そこに佐山氏の航空会社経営への思い入れがどれだけ入る余地があるのか
（スカイマーク会長としての立場を維持したいのか）、
投資会社としての価値判断が問われることになります。
それとともに、スカイマークとして世の投資家の共感と期待を得られる経営計画、
路線計画をどのように打ち出すのかも、再上場の成否の大きな要素となります。
現在はデルタ航空が撤退したサイパンをはじめとする
国際線への進出をその基軸にしたい考えといわれますが、
インバウンド（訪日観光客）需要が全く期待できないほぼ日本人のみのマーケットであり、
旅行先としてずっとグアムや沖縄との競合、消耗戦が続くサイパン路線への進出は、
かえって将来リスクを抱えることになるのでは、との見方も絶えません。
筆者としては、国際線ならばインバウンドの成長がまだまだ眠っている中国本土への展開、
それ以前に、国内線で36もの羽田発着枠を抱えるスカイマークの優位性を最大化するには、
かつて破綻の原因となったA330を国内幹線にモノクラス（もしくは２列程度のプレミアムエコノミー席もあり）
で再導入することが最適解ではないかと以前から考えていますが、
スカイマーク経営陣はどのような「プランB」を用意しているのでしょうか。
【了】
現在
コロナ禍の航空業界 国内専業
スカイマークは一番頑張っています
2020/10 搭乗率
⬇️
運休は1割強に 第3波を乗り越えられるか？
9月の運休率は49.4%。これが10月には37.5%となり、11月は14.3%を計画しています。
9月は半分の便数が運休していましたが、11月には運休が1割強にまで減ることになります。
羽田～福岡線、新千歳線の両幹線は全便運航、羽田～神戸線の運休も1便のみとなります。
スカイマークは2020年9月利用実績を発表し、搭乗率が61.1%になったことを明らかにしました。
スカイマークは2020年9月利用実績を発表し、搭乗率が61.1%になったことを明らかにしました。
前年同月比で27.5ポイント下回りましたが、8月の39.6%に比べると大きく改善しています。
9月の旅客数は63.8％減の25万5850人で、
おおむね例年の4割程度まで客足が回復してきたことになります。
国際線ほぼゼロ
大手航空会社も国内線は回復していますが、11月の運休率はJALが26%、ANAが29%を計画しており、
大手航空会社も国内線は回復していますが、11月の運休率はJALが26%、ANAが29%を計画しており、
まだ3割近くが運休します。また、両社とも旅客収入の約半分を国際線に依存しています。
そのため、国内線が仮に100%回復したところで、国際線が回復しなければ黒字化は見通せません。
一方で、スカイマークの国際線は成田～サイパン線のみ。
一方で、スカイマークの国際線は成田～サイパン線のみ。
同路線は運休が続いていますが、1日1往復ですので、大きな影響はありません。
スカイマークの佐山展生会長は、出演した10月9日の『日経プラス10』（BSテレ東）で、
スカイマークの佐山展生会長は、出演した10月9日の『日経プラス10』（BSテレ東）で、
国内線について「このままいけば乗り切れる」と自信を見せており、
大手2社のトップに比べて楽観的な見通しを示しました。
同社は旅客の99%が日本人で、インバウンドにも依存していませんでした。
同社は旅客の99%が日本人で、インバウンドにも依存していませんでした。
国際線の割合が小さいだけでなく、
旅客にも外国人がほとんどいないという「国内専業」の経営が、
新型コロナ禍では奏功した形です。
新型コロナウイルスの影響がいつまで続くのかははっきりしませんが、
国内航空会社では、しばらくは「スカイマーク最強」といえそう。
ただ、そのスカイマークも2021年度の新卒採用の中止を発表。
「今後の事業環境を見通すことが困難」と理由を挙げました。
冬に向け、新型コロナの再流行の可能性もあり、厳しい局面が続くことに違いはありません。
（鎌倉淳 氏コラム)コピー
機材
Boeing 737-800 (JA73NR)
Boeing 737-800 (JA73NX)
Boeing 737-800 (JA73NQ)
Boeing 737-800 (JA73NX)
スカイマークコラボレーション機材
プロバスケットボール「Bリーグ」とコラボレーションした特別デザイン機
「B.LEAGUE JET（Bリーグジェット）」（ボーイング737-800型機、登録記号JA73NY
女性パイロット 初フライト
スカイマークに再び暗雲 現金流出、想定より早く
高尾 泰朗
日経ビジネス記者
2020年5月11日 有料
スカイマークに再び暗雲が漂っている。新型コロナウイルスの感染拡大による市場の激変により、佐山展生会長が想定していた以上の早さで現金が流出しているもようだ。年度内を乗り切るためには追加の融資枠の確保も必要になっている。2015年に経営破綻した後、再建へ順調に進んできたように見えた同社だが、厳しい局面に立たされている。
「キャッシュは結構持つと思っていたんだが……」。佐山会長は新型コロナの影響により、思っていた以上のスピードでキャッシュが流出していると話す。利用者が急速に減り、資金繰りが磐石とは言えなくなっている。
2月の時点では、スカイマークの数字は他社に比べてよかった。ANAホールディングス（HD）の国内線の搭乗率は前年同月比3.2ポイント減の64％、国際線は10.9ポイント減の64.4％だったが、スカイマークは4.9ポイント減の80.6％と健闘した。
大きな要因の一つは国際線がほとんどないこと。スカイマークの定期路線は1日1往復の成田―サイパン便のみでその他は全て国内線だ。ANAHDや日本航空（JAL）は航空事業の売上高の半分を国際線で稼ぐ。新型コロナの影響は中韓路線を中心とした国際線で先行した。スカイマークへの影響は2月時点では限定的だった。
もう一つの要因は、旅客全体に占める訪日客の比率が低いことだ。ANAHDやJALは同じ航空連合の海外航空会社を中心として、共同運航（コードシェア）に取り組んでいる便が多く、訪日客の比率も高くなるが、スカイマークはコードシェアを実施していない。
ただ、3月に入り、国内でも不要不急の出張や旅行を手控える動きが出始めると風向きは変わった。3月の搭乗率は55.2％。前年同月比で3割以上も減った。4月になり、政府が段階的に緊急事態宣言を発令すると状況は悪化。通常なら1日2万人以上の利用があるはずが、ゴールデンウイーク直前には1割以下にまで利用客が減った。
予約のキャンセルも相次ぎ、現預金の⽔準は⼀気に低下した。3⽉末時点で 約120億円あったが、4⽉末には10億円前後まで減ったようだ。メガバンク3⾏との間に3月末までに計300億円の融資枠を設けたが、うち約 150億円はすでに実⾏したとみられる。
佐⼭会長は3⽉、インタビューで「国内航空会社の中で資⾦的に最も余裕のある状況」という趣旨の発⾔をしていたが、そうも⾔っていられない状況に追い込まれた。現在、銀⾏と追加の融資枠を巡って交渉している。規模は300~400億円に上る可能性がある。
スカイマークが破綻したのは、急激な円安による機材リース費の増加や、格安航空会社（LCC）との競争激化、国際線への本格参入を見据えた欧州エアバスの超大型旅客機「A380」の導入計画に象徴される機材の大型化などが収益を圧迫したためだった。「航空業界に第3極を」との持論がある佐山氏率いるインテグラルやANAHDが出資し、再建を進めた。
その後は、機材を米ボーイングの小型旅客機「737-800」に絞り込み、整備費や訓練費などを抑えて業務を効率化。定時運航率を高め、ビジネス客を取り込む戦略を取ってきた。15年3月期の売上高は809億円、営業損益は176億円の赤字だったが、19年3月期には売上高が破綻前も含め過去最高の882億円、営業損益も72億円の黒字まで回復した。
ただ、新型コロナで状況は⼀変。19年10 月、東京証券取引所に再上場を申請したが、20年4月に取り下げた。スカイマークは固定費の割合が大手よりも高いため、需要低迷が長期化すればその分、打撃も大きくなる。スカイマークに漂う「5年ぶり」の暗雲が、容易に晴れることはなさそうだ。
スカイマーク、5月の国内線86％減便
Aviation Wire
5/13(水) 14:45配信
スカイマーク、5月の国内線86％減便
仙台と成田、茨城、中部、長崎、奄美の6空港は全便運休を継続。運航路線は21路線のうち7路線で、期間中は198便を運航する。
スカイマーク（SKY/BC）は、国内線全21路線を対象に運休や減便を継続する。期間は5月23日から31日までで、計画の86％にあたる1185便、5月全体では4150便が対象になる。