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試運転 ~TRIAL RUN~

初心者の拘りと見切りが激しい自己責任による鉄道模型軽加工記録

京成新3000形3010-7[3010F-2] 3次車 現行仕様 動力ユニット整備(異音解消:FS-564動力台車前後入替)

2017-11-09 21:26:51 | 京成線:新3000形
自然解消。

動力ユニット整備のためマイクロエース製京成新3000形3010F現行仕様(3010F-2)が入場した。
3010F-2は現行仕様増強名目で投入した二代目である。
動力車は3010-7を維持し3010-2へ振り替えた3010F前期仕様(3010F-1)との識別点にした。


京成新3000形3010F 3次車 現行仕様。
3010F-2:3010_8-3010_7-3010_6-3010_3-3010_2-3010_1。
※フルカラーLED表示器編成。

導入時期都合から3010F-2は中古製品で投入している。
当初3010-7は動力ユニットの回着整備を行う予定でいた。
ところが前オーナーさんの取扱いが行き届いており予想より各部の状態は良好だった。
導電板は酸化度合からクリーナーでの清掃に留められている。
当時の中途半端な措置が3010-7の入場を長引かせる要因になってしまった。


3010-7 3次車 現行仕様(3010F-1)。

3010-7の駆動状態は3010-2と同様に快調な部類に入る。
強いて挙げるとすれば周期的に発せられるフラットの様な小さい異音が気になる程度だった。
異音を発しつつも車体の共振や振動には及ばずスケールスピードでは走行音に掻き消される。
重大な故障に繋がる確率は低いと考えそのままにしてきた。
せっかくの入場機会であり異音解消も整備項目に加えている。


入工中の3010-7。

動力ユニットの整備工程順はほぼ確定している。
初めに時間を要さないはずの導電板研磨から着手した。
ユニットカバーを取り外すと回着時より状態の悪化した導電板が姿を現した。
これはクリーナー拭き上げの甘さが招いた症状に間違いない。
後期整備入場車で多く見られる現象でもある。
研磨にはラプロス#2400を用いるため多少の酸化には十分対処できると思っていた。


回着整備簡略化の竹篦返しを喰らった導電板。

ところが子細に見ると山側の焼き潰し式導電板固定部が殆ど失われていた。
特に上野寄は溶解部と凸部が分離しており何時外れてもおかしくない状態だった。
回着整備時のクロスを用いたクリーナー磨きで相当な負荷を掛けたと思われる。
酸化部が無かった訳ではなく強引に擦った様子が垣間見えた。
結局導電板磨きを始めて間もなく上野寄の嵌合部が外れてしまった。
やはり焼き潰し部の破損は致命的だった。
間接的な原因は研磨中に導電板が波打ったためでもある。


成形が甘かったユニットカバー裏面(上野寄)。

ラプロスを当てる度に導電板を波打たせたのはユニットカバー裏面のバリだった。
海側は平滑化されていたが山側は同様のバリが3箇所も存在した。
負荷を減らす目的だったラプロス#2400起用もこのユニットカバーには敵わなかった。
このままでは導電板が安定しない。
一度山側の導電板を撤去しカバー裏面の整形に取り掛かった。


接着剤固定に変わった山側導電板。

バリは思ったより高さがありクラフトナイフで大まかに削った。
その後ペーパー掛けを施し凸部を完全に廃している。
削り滓をエアーダスターで吹き飛ばしクリーナーで表面を入念に拭き上げた。
導電板は海側と位置を揃えた固定にはゴム系接着剤を用いた。
接着剤固定は過去の動力ユニット整備竣工車で採用例があり現在も順調に稼働し続けている。
端子接触面側への接着剤付着さえ気を付ければ問題無いと思う。


駆動には影響しなかったモーター軸の油脂付着。

出だしで手間を要したがゴム系接着剤の固着待ちには塩梅が良い。
皮肉にも異音の原因追求を行う十分な時間が生まれている。
続いて疑念を抱いたモーター周りの点検に入った。
モーター軸は全体が油脂で覆われ金色に見える程だった。
この状態でもモーターは不具合無く回転する。
神経を尖らせてきたモーター軸の油脂付着は駆動状態と関係無かったかもしれない。
異音も一切発せずモーター一式は油脂除去と注油で整備を終えた。


ユニバーサルジョイント受にあったバリ(千葉中央寄)。

異音は千葉中央寄から生じていた。
モーター軸の油脂付着は異音と無関係だった。
消去法で千葉中央寄FS-564動力台車に原因を絞り込めたと思えた。
整備は2台同時進行を見合わせ千葉中央寄を先発させている。
分解前にスパイラルギア周りを確認するとユニバーサルジョイント受にバリが残っていた。
今まで指に引っ掛かる程大きい個体には出会した事が無い。
異音に関わるとは思えなかったが念のため切除している。


外観からは異常の見られない千葉中央寄FS-564動力台車。

いよいよ千葉中央寄FS-564動力台車の整備に入る。
ところが車輪を回転させても気になる症状は現れなかった。
この時点では分解を進めるうちに原因が掴めると思っていた。
前オーナーさんのお陰でFS-564動力台車は回着時から純正グリスの大半が除去されていた。
純正グリス塊だらけだった3010-2とは状況が一転している。
異音解消も重なりクリーナープールには頼らず手作業でギア類の点検及び清掃を行った。


綺麗な山を保つ動軸ギア(千葉中央寄)。

ギア数の都合からロアフレームと動軸ギアから手を着けた。
動軸ギアは余分な純正グリスが殆ど無くクリーナーと歯ブラシで仕上げている。
目視ではギアの欠け等は見られない。
軸受も油脂固着や埃侵入が無く良好な状態を保てていた。
これでロアフレーム周りは異音の原因から外れている。


山崩れがあった上野寄小ギア(千葉中央寄)。

続いてギアボックスの点検に移った。
多少純正グリスの膜が目立ったものの全て歯ブラシで取り除けた。
ここでようやく怪しい箇所を発見した。
小ギアのうち上野寄の1山が崩れている。
ただ崩れたのは端部だけで真因かどうかは判らない。
一応予防策として発生品と振替えた。


全く異常が無かった上野寄FS-564動力台車。

小ギアを交換したFS-564動力台車は分解前と何も変わらない手応えに留まった。
車輪の回転が更に良くなった訳でもなく上野寄小ギアを振替えた効果は全く感じられない。
釈然としないまま上野寄FS-564動力台車の分解清掃を行った。
こちらは特に異変は伺えず一部に残る純正グリス除去を中心に作業を終えた。


整備を終えた動力ユニット。

最終的に千葉中央寄FS-564動力台車の小ギアを交換しただけで全工程を完了してしまった。
動力ユニットを組み立て津川洋行製ホイールクリーナーでの仕上げに入る。
しかし踏面清掃で異音が解消されていないと判った。
ホイールクリーナーはブラシ式で車輪摺動音が出ない。
逆に異音を目立たせる結果に繋がった。
入場前より気になってしまいこの後三度動力ユニットを分解した。
しかし何も変わらずに終わっている。
既に打つべき手段は尽くしたつもりだった。
駆動自体は良好のままで諦めも過ぎった。

しかし最後の最後でFS-564動力台車の前後入替を行っていない事に気付いた。
千葉中央寄,上野寄各々を入替え低速走行させる。
するとフラットの様な音は消え去ってくれた。
原因不明のまま異音解消に到達してしまった。
単なる部品同士の相性だったのかもしれない。
今後この様な症状に襲われた場合は先ず動力台車の入替えを試した方が無難だと思う。

京成新3000形3010-2[3010F-1] 3次車 前期仕様 動力ユニット整備(経年対策),上野寄クーラーキセ嵌合修正

2017-10-20 21:30:14 | 京成線:新3000形
初入場。

マイクロエース製京成新3000形の動力ユニット整備は2編成目の3010F前期仕様(3010F-1)を入場させた。
2010年7月にリリースされた3010Fは導入から既に約7年が経過した。
駆動状況は良好で起動電流が高目である以外気になる箇所は無い。


京成新3000形3010F 前期仕様。
3010F-1:3010_8-3010_7-3010_6-3010_3-3010_2-3010_1。
※3色LED表示器編成。

3010Fは2010年2月に行先表示器のフルカラーLED式化が行われた。
製品化告知からリリースまでの間に生じた変化で製品付属ステッカーは3色LED表示器のみとされた。
当初は製品付属ステッカーを貼付したが視認性が極端に劣り静態時には無表示に見える弱点があった。
その後[B15 普通 ちはら台]はそのままに行先表示器を富士川車輌工業製ステッカーへ交換している。
この貼替で[普通 ちはら台]の視認性は大幅に向上した。
但し[B15]はマイクロエース製を継続使用したためオレンジ色の発色度が異なったまま現在に至る。


3010-2 3次車 前期仕様(3010F-1)。

製品では3010-7に動力ユニットが搭載されていた。
当時の原則に従いマイクロエース製3200形3240F現行色に合わせた3010-2へ動力車位置を変更している。
後に3010F現行仕様(3010F-2)を増備したため現在では混同を防ぐ識別点となった。
3010F-1は出場から一度もメンテナンスを施していないながらも好調さを維持し続けてきた。
8年目での初入場で経年対策に主眼を置く。


入工中の3010-2。

3010-2の整備入場はKATOカプラー化のみで動力ユニットは清掃さえ行わなかった。
KATOカプラー化はカプラーアダプターを撤去し交換しておりFS-564動力台車の撤去も初となる。
高経年の未整備車で各部の劣化が十分に予想できた。
純正グリス除去に手間を要すると考え初めからクリーナープールを準備している。
早速分解し整備を開始した。


想定を下回った酸化度合いの導電板。

ユニットカバーを取り外すと酸化の進んだ導電板が目に入った。
薄汚れた導電板には純正グリスまで進出し状態は良くない。
予想では完全に輝きを失う程茶褐色に酸化していると思っていた。
ところが所々に真鍮色が残り良い意味で裏切られている。
下手な手を出した初期~後期整備施工車よりも状態を上回ったのは皮肉な結果と言えよう。
やはり駆動状況には導電板の状態が左右すると思われる。
導電板研磨は3001-5前期仕様(3001F)で活躍したラプロス#2400を起用した。
これまで極力使用を避けてきたが使い方次第では十分な戦力になると判った。
マイクロエース製導電板は焼き潰し固定式に加え複雑な形状を持つ端部が研磨し難い。
数回の往復で磨き上げられるラプロス#2400は作業効率向上に繋がると考えた。


ラプロス#2400で研磨した導電板。

後期整備施工が仇となりラプロス#4000では歯が立たなかった3001-5の導電板には#2400を使用した。
未整備の導電板へ#2400を持ち出さなかったのは研磨痕を目立たなくする目的だった。
ところが3001-5の導電板はラプロス#4000による研磨後と殆ど変わらなかった。
思い切って3010-2の整備で試用し今後の検討課題とする。
#2400へ番手を下げたとは言えペーパーに比べると目は細かい。
ユニットカバーへ差し込まれている導電板端部もあっさり真鍮色へ戻った。
全体の往復回数も少なく#4000での研磨後の状態と同等を保てた。
研磨粉も然程多くなく現時点では#2400が有利に思える。
新3000形は高経年編成が多く3026F現行仕様(3026F)を除いてラプロス#2400で研磨したい。


状態の良かったモーター一式。

モーター周りは非常に良好だった。
単独駆動試験でもスムーズに回転してくれる。
モーター軸への油脂付着も無く良い個体を引いたと思われる。
好調ではあったものの経年からモーター軸受への注油を施した。
また台枠塗装剥離は生じておらず後発の3001-5を上回った。
焼き付け塗装劣化は製品リリース時期と無関係なのかもしれない。


初めて取り外したFS-564動力台車(成田寄)。

モーター一式までは順調に事が進められた。
しかしFS-564動力台車の整備に移ると状況が一転した。
覚悟はしていたが純正グリスに塗れたギア周りを目の当たりにすると滅入る。
純正グリスは量の多さに加え劣化が進み上野寄,成田寄とも手を着けられない状態だった。
大ギア用センターピンは押し出しに難儀するほど固く各ギアは純正グリスが抵抗となり落下さえしない。
手作業は早々に放棄しスパイラルギア,大ギア用センターピンを含めクリーナープールに浸けている。


純正グリスで覆われたギアボックス内部(上野寄)。

ギアボックス内部は茶色へ変わった純正グリスが全面的に付着する有り様だった。
その純正グリスもまだ乾燥には至っておらず爪楊枝による掻き出しもままならない。
ギアボックスは寸法や形状からクリーナープール使用には適さず手作業での清掃を続行した。
爪楊枝は諦め十分にクリーナーを浸した綿棒で各部の純正グリスを除去している。
綿棒は上野寄,成田寄で各1本ずつ消費した。
大体の場合は綿棒1本で2台車を賄える。
事前に爪楊枝で純正グリスを掻き出せなかった事が響いたと思う。
ここは未整備車ならではの弱点と言えよう。


純正グリス溜まりのあるロアフレーム(成田寄)。

FS-564動力台車ロアフレーム側の状況もギアボックス内部と良い勝負だった。
動軸ギアは検討すら要せずクリーナープール行となった。
ロアフレームは手作業で純正グリスを除去するしかない。
端部には純正グリスが溜まった状態でよく台車枠外側へ流出しなかったと思う。
清掃は細綿棒で純正グリスを取り除いた後にクリーナーを湿らせたクロスで拭き上げている。


各部の清掃を終えたFS-564動力台車(上野寄)。

クリーナープールから引き上げた部品群は大ギア用センターピンを除き歯ブラシで仕上げた。
クリーナーは黄色へ変色し純正グリス量の多さを物語る。
今回は純正グリス量から比較的長めにクリーナーへ浸けた。
その効果かクリーナーを吸い取ると各部品はほぼ脱脂されていた。
乾燥した純正グリスでは歯ブラシでの仕上げ時も残滓が残り丁寧に取り除く必要があった。
3010-2の状態では払う程度で全てを終えている。
純正グリスのクリーナープール浸けは乾燥から低粘度の状態まで行うに至った。
今更ながら状態に関わらず純正グリス除去のクリーナープール使用が正式決定している。


灰色成形に戻ったFS-564動力台車。

各部の清掃を終えたFS-564動力台車を組み上げた。
車輪は摺動抵抗が低くなりよく回転し続ける。
整備前の純正グリス量を考えるとよくスムーズな駆動を保てていたと思う。
この点でも3010F-1は当たりだったらしい。
最後にギア類へタミヤ製グリスを塗布し動力ユニットを組み立てた。


整備終了後の動力ユニット。

後は津川洋行製ホイールクリーナーによる踏面清掃と駆動試験を残すのみとなる。
入場前が好調で逆に整備後の状態が不安になった。
しかし低速回転や加減速度は安定を保ちこれを一蹴している。
唯一気になっていた起動電流も低くなった。
これは動力ユニット整備施工車共通で現れる現象でもある。
3010-2はより扱い易くなり全工程を終えたと思われた。




3010-2(上野寄クーラーキセ嵌合修正)。

ところがもう一つ作業が追加された。
よく見るとクーラーキセの上野寄が浮き上がり車体に接していない。
再度分解し修正を図った。
クーラーキセは2脚嵌合で上野寄が緩かった。
押し込んでも直ぐに浮くため流し込み接着剤で溶着している。

俯瞰が多く気付けなかった箇所と言えよう。
他5両も確認したが今のところ3010-2だけで留まっていた。
新3000形の弱点かもしれず以後の注意点としたい。

京成新3000形3001-5[3001F] 1次車 前期仕様 動力ユニット再整備(加減速改善,最高速度向上) ※後期整備施工車

2017-10-09 21:18:21 | 京成線:新3000形
劇的。

マイクロエース製京成グループの動力ユニット整備は新京成形式4編成が再出場し京成形式へ戻った。
京成形式では1000形,3600形,新3000形が未入場のまま残っている。
経年を考慮し新3000形から動力ユニット整備を進める。


京成新3000形3001F 1次車 前期仕様。
3001F:3001_8-3001_7-3001_6-3001_5-3001_4-3001_3-3001_2-3001_1。
※3色LED表示器編成。

新3000形は3051F(7次車)を含め都合5編成が在籍している。
入場順は編成管理番号を追う従来方式とした。
従って3001F前期仕様(3001F)が整備第一陣となる。
3001Fはリリース時期都合から新3000形では唯一の波打車輪部品装着編成だった。
これにより3010F前期仕様(3010F-1),3010F現行仕様(3010F-2),3026F現行仕様(3026F)と足廻りが揃わなくなった。
新3000形3000番台の外観を統一するため3051F現行仕様(3051F)と車輪交換を行っている。


3001-5 1次車 前期仕様(3001F)。

3051Fは3001Fより先にリリースされており波打車輪部品未装着編成だった。
現在に至るまで新3000形3050番台は3051Fのみの陣容である。
3050番台と3000番台では車体配色が異なり3051Fに波打車輪を採用しても違和感は無い。
8両編成の3001Fから波打車輪を廃止するには3051Fの波打車輪化が一番の近道でもあった。
動力車の3001-5はユニットカバーを流用し3051-5(3051F)と動力ユニットを振替え波打車輪を廃止した。
そのため車体と動力ユニットのLOTは揃っていない。
動力ユニット交換時に当時の方式で整備を施したが現在に比べ施工内容は小規模だった。
その影響か竣工後に回復していた調子が再び悪くなった。
不動には至らないものの段付加減速に加え中速域で頭打ちし[特急]に相応しくなくなっていた。


入工中の3001-5。

少なくともスケールスピードに達する状態には戻したい。
原因の切り分けを行いながら動力ユニット整備を進める。
前途の通り3001-5は波打車輪廃止による動力ユニット交換時にユニットカバーを流用した。
調子の良かった時期がありこれが不調の原因とは考え難い。
通電系統,モーター廻り,摺動抵抗増大の3点が怪しいと思われた。
動力ユニットを分解すると早速疑わしい導電板が現れている。


劣化が進んでいた導電板。

前回入場の記録では研磨粉をクリーナーで拭き上げたとの記載が残っている。
肝心のクリーナー拭き上げが甘かった模様で表面は大幅に劣化が進んでいた。
更に焼き潰しの導電板ストッパーも失われており我ながら呆れるしかなかった。
薄汚れた導電板はラプロス#4000でも全く歯が立たない。
止むを得ずマイクロエース製導電板研磨では初起用となるラプロス#2400を持ち出した。
ラプロス#2400では擦過痕が目立ちやすくなるため軽く当てる程度に留めている。
すると瞬く間に真鍮色を取り戻した。


ラプロス#2400→#4000で研磨を終えた導電板。

ラプロス#2400を掛けた後にラプロス#4000で仕上げる二段階方式とした。
これにより擦過痕は大分目立たなくなった。
導電板研磨には使用を避けてきたラプロス#2400だが使い方次第では戦力になると判った。
焼き潰しが機能していなかった海側導電板はゴム系接着剤を中央部に塗布し固定している。
先ず疑惑の箇所を1つ減らした。


異常の無かったモーター一式。

次の疑いはモーター廻りである。
FS-564動力台車を撤去し軽負荷下での単独駆動試験を行った。
モーターそのものには問題無いらしく正転,逆転でも伸びやかに回転してくれる。
これでモーターへの疑念は晴れた。
前回施工ではモーター軸の清掃のみで留められていた。
この措置も不十分でモーター軸の再度清掃を行った後に軸受へ注油を施している。


前回入場の効果があったFS-564動力台車。

FS-564動力台車は過剰な純正グリスが除去されていた。
この効果か不明だが車輪の回転は予想より悪くない。
当時はまだ純正グリスを信用していた時期である。
ギア類には手を着けずギアボックス内だけを拭き上げていた。
純正グリスを全廃した訳ではなく分解清掃を行う。
FS-564動力台車を分解するとギア類はおろかギアボックスまで純正グリスで煌めいていた。


純正グリスが反射するギアボックス一式(上野寄)。

ギアボックス一式に残る純正グリスは粘度を保っていた。
ギア山は手作業で清掃する状態ではなくクリーナープールへ直行させている。
固形化が生じていなかったため早めにクリーナーから引き上げた。
純正グリス溶解はあっと言う間だったらしくギア類からは茶色の物質が完全に消え去っていた。
よって仕上げは歯ブラシだけで終えている。


状態の悪くない動軸ギア(上野寄)。

動軸ギアはギアボックス系統より純正グリスの付着が少なかった。
ギア山の灰色成形色も見えている。
動軸ギアは手作業で清掃を行える程である。
従って動軸ギア用クリーナープールの出番は無かった。
前回施工も決して無駄ではなかったと思う。


組立を待つFS-564動力台車(成田寄)。

一方ロアフレームには純正グリスが進出していた。
多目に見えた純正グリス量だったが綿棒で殆ど除去出来ている。
3051Fリリース時は使用していたグリスの質が現在とは異なっていた可能性があると思う。
上野寄,成田寄共にFS-564動力台車の清掃は外観から予想した時間よりも短く終えた。
組み立てたFS-564動力台車の台車回転は当然ながら整備前よりも良くなっている。
しかしこれまでの整備入場車に比べその差は小さかった。
摺動抵抗増大は駆動不調の原因から除いても良いだろう。


金属ギアの磨き出しのみを行ったスパイラルギア一式。

スパイラルギア廻りは前回施工で手を焼いたせいか入念に純正グリス除去がなされていた。
金属製のギア山も綺麗に露出している。
但し曇り気味だったため細綿棒でクリーナーを塗布した後に歯ブラシで仕上げた。
比較的時間を要さずにFS-564動力台車の整備を終えた。
ユニットカバーへ接着固定した海側導電板の具合を確認し動力ユニットの組立に戻る。


全整備工程を終えた動力ユニット。

FS-564動力台車には微量のタミヤ製グリスを投入した。
動力ユニット組立後の踏面清掃でこれを馴染ませる。
津川洋行製ホイールクリーナーでの駆動は非常にスムーズだった。
起動電流も低くなり扱い易さが向上している。
先ず第一課題だった段付加減速は解消された。
最後は高速域の状況を試験線で確認する。
こちらも好成績を収めスケールスピードを上回るまでに回復した。
原則スケールスピードを遵守しており高速域を常用する事はない。
ただどの程度まで伸びるようになったかを確認したくなった。
それだけ手応えを得られた裏返しと言えよう。


焼き付け塗装剥離部をマッキーで塗り潰した台枠モーター受裏面。

なお台枠裏面の焼き付け塗装に一部剥離が生じていた。
今のところモーター受裏面のみで台枠内側には広がっていない。
まだ台枠更新の必要は無く塗装剥離部をマッキーで塗り潰した。
塗り潰しは部分的に施しており今後の進行状況確認の目安とする。
仮に剥離が進むようであれば台枠更新を考えなければならない。
これ以上劣化が進まない事を願うだけである。

3001-5の動力ユニット整備を終え3001Fが再出場した。
各部品の通電系統は入念に清掃を行ったが外観上入場前と殆ど変わりない。
整備工程から逆引きすると導電板の状態が駆動不調最大の原因だったと思われる。
導電板は酸化と言うよりもクリーナーの膜が張られた状態だったのかもしれない。
以後は同様の工程を辿った後期整備施工車が多数を占めるため導電板の状態に注意を払いたい。

京成新3000形3051-2[3051F] 7次車 TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器交換 (3026F発生品) ※3051F 再出場

2017-02-12 21:16:47 | 京成線:新3000形
別格。

マイクロエース製京成新3000形3051F(3051F)のTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器交換は終了目前に迫った。
現在は3051-2と3051-5で避雷器設置方法が異なっている。
3051-5で採用した屋根上設置の方が作業面でも有利と言える。


京成新3000形3051F 7次車。
3051F:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1。
※TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器交換。

3051Fは3026Fへのパンタグラフ供出目的でTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフに換装された。
これを端を発し外観の変化が続いている。
その後波打車輪を有していた3001Fと全軸交換を行った。
新3000形系列では出色の存在と言えよう。


3051-2 7次車(3051F)。

先ず中1日を置いた3051-5の避雷器固着状況を確認した。
やはり垂直方向の接着が物を言い高い安定度を実現していた。
この状態なら屋根上設置を正式採用しても構わないだろう。
従って最終入場車の3051-2もこちらを採用する。
しかし3051-5はパンタグラフ1台搭載で上野寄避雷器の屋根上取付を試せていない。
3051-2では先ず上野寄避雷器交換から着手する。


入工中の3051-2。

3051-2の避雷器交換を終えればTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの巨大な避雷器は姿を消す。
代用品の泣き所は解消されマイクロエース製PT-71系パンタグラフ搭載編成との差異は気にせずに済む。
早速上野寄のパンタグラフを取り外し作業を開始した。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は3051-5に引き続き3026F発生品から供出する。
折り畳めないパンタグラフは破棄されてもおかしくなかった。
保管品としたのは構造確認に加え折り畳みを可能に出来るか加工する予定が有ったためである。
結局加工に着手することなく避雷器は撤去される。
パンタグラフは避雷器台座が撤去されたため用途不要は明白だが破棄はせず再び保管品ヘ廻した。


避雷器を撤去したマイクロエース製PT-71系パンタグラフ(上野寄)。

マイクロエース製PT-71系パンタグラフは部品共用前提で両側に避雷器取付台座を持つ。
よって上野寄パンタグラフでも切断位置は変わらない。
避雷器台座をU字形にすべく深めにニッパーを入れたがL字形になってしまった。
仮にパンタグラフ台枠側面取付を継続していたなら痛手になるところだった。
屋根上取付に変更したことで動揺はしていない。
続いてTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフに再搭載用の細工を施す。
ここも基本的に3051-5から変更は無い。
但しプラ板が線路方向に長くなってしまい側面の他に連結面側も黒色化している。
ちなみにプラ板も車体高嵩上に使用していたもので徹底的に再用を図った。
パンタグラフを再搭載し連結面側碍子とのマッチングを確認した。
すると山側碍子が線路方向を向いていた。
固定が甘かった様で再度枕木方向へ修正し流し込み接着剤で溶着している。


屋根上に取付けたマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器(上野寄)。

いよいよ避雷器取付に入った。
3051-5では順調に進んだが上野寄に変わったせいかなかなか位置が定まらない。
屋根上取付とは言え台座はパンタグラフ台枠側面に接触させている。
山側は元々避雷器が存在せず無加工でありL字形の避雷器取付台座が災いし2点支持に出来なかったらしい。
やはりU字形に切り出した方が良かったと言える。
この結果ゴム系接着剤は底面だけの粘着力に頼らなければならなくなった。
こうなると垂直,平行を保つのが難しい。
一方を合わせるともう一方がずれるという悪循環に陥った。
いくらやり直しても上手く行かずきりがない。
一度作業を中断し対策を考えた。
ここで3051-7入場時にゴム系接着剤の塊をパンタグラフ台枠下部へ押し込んだ事を思い出した。
これを採り入れれば準2点支持に出来るはずである。
パンタグラフ再搭載用のプラ板は広幅に戻しており3051-7と同等の接地面積を稼げる。
早速ゴム系接着剤の塊を造り避雷器取付位置付近のパンタグラフ台枠下部に詰めた。
更に一捻りを加え一部を屋根上に引き伸ばし避雷器台座のゴム系接着剤を粘着し易くしている。
どちらが奏功したか明確ではないが右往左往することなく屋根上に避雷器を設置できた。
外観も3051-5と変わらず避雷器台座下部には空間がありパンタグラフ台枠側面取付のように見える。


避雷器台座を撤去したTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ(成田寄)。

上野寄避雷器交換に目処が立ち成田寄避雷器交換に移った。
成田寄は3051-5と同一工程で構える必要は無い。
成田寄パンタグラフを撤去し不要となる避雷器台座を撤去した。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器も今回はU字形に抽出出来ている。
なお3026F発生品のパンタグラフは失敗を防ぐため全て搭載方向が同じになるよう注意した。
これは3500形更新車と逆方向になる避雷器位置を混同させないための措置だった。
結果的にはここまで神経を使わなくても良かったと思う。
TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフはプラ板長に気を付け再搭載準備を行っている。


再搭載された成田寄パンタグラフ(成田寄)。

さすがに5台目の加工で再搭載は順調に進んだ。
連結面側碍子位置の問題は無く固定されておりパンタグラフが動く心配は要らなかった。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器取付は3051-5の方式へ戻している。
上野寄とは異なり位置も労せずして決まった。
後はゴム系接着剤の完全固着を待つだけになる。


避雷器交換を終えた3051-2。

固着時間短縮を図るため粘度の高いゴム系接着剤を使用した。
そのお陰で成田寄避雷器は比較的早く安定している。
3051-2の接着剤固着待ち時間を使い3051-7も屋根上設置に改めた。
流し込み接着剤の影響は殆ど無くパンタグラフ台枠側面,避雷器台座共に外観は乱れていない。
寧ろ側面取付に拘ったのが無駄と思えるほど簡単に取り外せている。


屋根上設置で統一した避雷器 (3051-7,3051-2)。

避雷器設置方法は二転三転したものの現時点ではベストな方式に辿り着いたと思う。
連結面寄碍子のように永久固定出来れば理想的だった。
しかし溶着に失敗すると屋根塗装を痛める。
交換時には再度調整を要するがTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの個体差を考えると無難な手法かもしれない。




3051-3+3051-2 (マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器取付)




3051-2+3051-1 (マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器取付)

3051-2の避雷器交換を終え3051Fが再出場した。
新3000形系列との見附も近似化され引っ掛かりは払拭された。
実車も通称新3050形で新3000形0番台とは性格を異にしている。
車体フィルムもデザインが全く異なり本当に別形式でも良かったと思える。
結果的に3051Fは異端要素を集結させる打って付けの編成だったと言えよう。

京成新3000形3051-5[3051F] 7次車 TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器交換 (3026F 発生品転用)

2017-02-11 21:31:53 | 京成線:新3000形
先行試作車。

マイクロエース製京成新3000形3051FのTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ換装は3051-5を皮切りとした。
これは編成内唯一のパンタグラフ1台搭載車で試行に相応しかったためである。
その経緯により3051-7,3051-2とは一部部品の取付方法に若干差異が残っていた。


京成新3000形3051-5 7次車(3051F)。

当初3051FのTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ化は原形復帰可能を前提に開始した。
どうにか実現できないか3051-5で試行錯誤したが取付脚ピッチの違いには敵わず路線変更を強いられた。
次に目指したのはパンタグラフの加工を最小限に留める事としたがこれが余計だった。
パンタグラフ取付孔の拡大等車体側に手を加えたものの空振りに終わった。
最終的にパンタグラフの接着剤支持に辿り着いた。
しかし車体に細工したため連結面寄取付脚固定が3051-5だけ独自仕様になっている。
避雷器交換と同時に3051-7,3051-2と仕様共通化を図る。


入工中の3051-5。

ゴム系接着剤をパンタグラフ台枠裏面に塗布し屋根板へ直接固定する方式は3051-5で確定した。
ただこの時点ではどの程度の接着剤量が適切が判らず比較的多目に盛った。
パンタグラフはクロスで包んだプラスチックドライバーを連結面寄台枠下部へ差し込み撤去する。
3051-7では容易に取り外せたが3051-5は接着剤量都合でなかなか剥がせなかった。
加えて屋根板ビードの間に接着剤が残ってしまい除去に苦戦した。
溝に残った接着剤滓は粘度の高まった古いゴム系接着剤で絡め取っている。


避雷器単体を撤去したTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ。

3051-5のパンタグラフは成田寄に設置されている。
そのため避雷器には一切手を加えていなかった。
不要となるPT-7113-D形パンタグラフの避雷器は台座諸共撤去する。
避雷器台座切断面を目立たせたくなく先に避雷器を引き抜いた。
続いて台座をニッパーで切断している。


切断面が目立つ避雷器台座撤去痕。

次にパンタグラフ台枠裏面に再搭載用のプラ板を追設する。
切断面の銀塗装はプラ板固定に流し込み接着剤を用いるため後に廻している。
3051-7の成田寄パンタグラフではプラ板を狭くし過ぎ避雷器固定に苦慮した。
よってプラ板幅を元に戻し台枠から若干引き込む程度まで拡幅した。
流し込み接着剤でプラ板を溶着させマッキーで側面を塗り潰す。
プラ板幅が元に戻ったため白色部が残らないよう入念に黒色化した。
この後避雷器台座切断面に銀色を挿し再搭載への準備を整えた。


プラ板追設,切断面隠蔽処理を施したパンタグラフ台枠。

続けて連結面寄碍子の取付方法の標準化に取り掛かった。
最終的に永久固定に落ち着いた碍子は当初パンタグラフ台枠を挟み付ける役割を持たせるつもりだった。
連結面寄碍子はゴム系接着剤で包み取付孔へ押し込んでいた。
ゴム系接着剤の反力に期待したがこの考えそのものが誤りだった。
挟付式は全く効果が得られずパンタグラフ自体の接着固定化採用に至った。
3051-7,3051-2に比べ碍子が内側へ傾いており挟付式試行の名残になっている。
パンタグラフの再搭載加工を終えており傾斜を残す必要は無い。
一度嵌め込んでいた碍子を撤去し角度,平行共に修正を図りゴム系接着剤で仮固定した。
永久固定化は避雷器交換後に施す。
3520F-3から捻出されたマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は3051-7で転用を終えた。
3051-5以降は3026F発生品のパンタグラフから移設となる。
マイクロエース製避雷器は取付孔台座ごと転用するためパンタグラフ台枠根本から撤去した。
やや深めに切り落とし切断面がU字形を描くようにしている。
ここで小加工を終えたTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフを再搭載させた。


避雷器取付中に傾いたTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ。

早速切り出した避雷器をパンタグラフ台枠側面へ設置しようとした。
そのためにわざわざ切断面をU字形にしたが3051-7の様には行かなかった。
前途の通り3051-5はPT-7113-D形パンタグラフ搭載試験車に該当し一部仕様が異なる。
避雷器側面取付を拒んだのは拡大したパンタグラフ取付孔だった。
パンタグラフ固着前に避雷器を側面に押し当てると台枠が傾く。
取付孔の拡大によりパンタグラフ取付脚との間に余裕が出来すぎてしまったらしい。
避雷器取付を一時中断し連結面寄碍子の永久固定に着手した。
パンタグラフ台枠のずれを防ぐため碍子切断面が台枠に当たる位置へ合わせ流し込み接着剤を投入した。
両側とも永久固定化を施す際に削り過ぎたパンタグラフ台が目立たなくなる様ゴム系接着剤を盛り嵩上げしている。




3051-5+3051-4 (マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器化)。

パンタグラフ,碍子の固着を待ち避雷器取付を再開した。
拡大した取付孔は元に戻せない。
3051-7,3051-5,3051-2の中で一番安定度に不安を残す点は今後も変わらないと考えた。
そこで避雷器のパンタグラフ台枠側面取付を放棄し屋根上へ直接載せるよう変更した。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は構造上取付ボスが台座を貫通している。
これに車体屋根板成形が加わり3051-7とほぼ同等の見附になった。
固定はゴム系接着剤のみでパンタグラフ,避雷器への影響はほぼ無いに等しいと言える。
流し込み接着剤を併用した3051-7に比べパンタグラフ交換時のリスクは確実に下がったと思う。


3051-5+3026-7 (TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ換装車:避雷器交換+マイクロエース製PT-71系パンタグラフ搭載車)。

3051-5は成田寄にしかパンタグラフが搭載されておらず上野寄も同様に施工できるかまだ判らない。
一区切り着いたところでパンタグラフ台枠側面取付を施した3051-7の避雷器固着状況を確認した。
初回施工時の上野寄避雷器よりは固着度が高まっていた。
しかし枕木方向の入力に耐えられる安定度は得られていない。
3051-7の結果を踏まえると屋根上取付はメリットが大きい。
屋根上取付を上野寄避雷器にも採用出来れば今後の標準方式にしたいところてある。

一つの手応えを得て3051-5が竣工した。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフを搭載する3026-7と比べて避雷器高が低くなる。
しかし巨大な避雷器だった事を考えると大きな差異ではなくなった。
固定状況確認は接着方向が垂直に変更されたため行わなくても良いだろう。
避雷器交換は3051-2で終了となる。
上野寄の固定方式を屋根上取付に改められるかが鍵を握る。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は予備が無く3051-5の方式を踏襲したい。

京成新3000形3051-7[3051F] 7次車 TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ成田寄避雷器交換 (3520F-3 発生品転用)

2017-02-10 21:05:01 | 京成線:新3000形
皮肉。

マイクロエース製京成新3000形3051Fの避雷器交換は3051-7の上野寄から開始した。
ところがTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ避雷器台座の流用が不可能と判明した。
上野寄パンタグラフは製品純正の避雷器を移設したため工程確認に打って付けだと考えた。
避雷器台座流用が3051-7入場の目的だったが見事に裏目に出ている。


引き続き入工中の京成新3000形3051F-7(上野寄避雷器交換)。

結局発生品のマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器を転用する事になった。
上野寄避雷器はゴム系接着剤でパンタグラフ台枠側面へ接着した。
接着剤固着後の安定度がどの程度有するか判らず中1日を置いて状態を確認した。
しかし期待は裏切られ軽く触れる程度でも傾く。
ゴム系接着剤だけでのパンタグラフ台枠側面取付では避雷器紛失を招く恐れがある。
成田寄避雷器交換は取付方式を探りながら行う羽目になっている。


避雷器を撤去したTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ。

成田寄パンタグラフは避雷器の移設を必要とせず製品形態を維持していた。
台座流用が頓挫した時点でTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの避雷器は不要になってしまった。
パンタグラフを取外し避雷器と共に取付台座を撤去した。
これでTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ採用を後押しした避雷器は呆気なく姿を消した。
交換対象を見い出す際に割いた時間が徒労に終わるとは思いもしなかった。
今後TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ置き換える際は連結面寄取付脚に加え避雷器撤去が必須になる。
京成形式のマイクロエース製PT-71系パンタグラフ搭載車は6編成ながら搭載台数が多い。

◆3500形:3540F。
◆新3000形:3001F,3010F-1,3010F-2,3026F。
◆新京成N800形:N818F。

ヒンジ部が弱く横剛性が極端に低いためこれまで以上に気を付ける必要がある。
特に新3000形3026Fはわざわざ3051F発生品へ置き換えた経緯がありこれを無駄にしたくはない。
劣化による交換は致し方ない。
自ら手間を増やすような事態は避けたいところである。


成田寄パンタグラフを再搭載した3051-7。

元々TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの連結面寄は接着剤支持を採用していた。
パンタグラフ台枠裏面はゴム系接着剤を塗布できる箇所が限られやや心許ないものだった。
上野寄パンタグラフで避雷器接地面を稼ぐために追設したプラ板が設置安定度を高めると判った。
これを正式に採り入れ搭載時の不安を一掃する。
プラ板は避雷器側面取付を考慮する必要が無くなりパンタグラフ台枠下部より狭くした。
それでも顔を覗かせる白色のプラ板はどうしても目立つ。
上野寄同様にマッキーで黒色化し影に埋没させている。
再搭載方式も上野寄パンタグラフから変更していない。
避雷器さえ拘らなければそれなりの雰囲気を持つように見える。
あくまで3051F入場の目的は避雷器交換であり妥協はしない。
なおパンタグラフ台枠の切除痕は銀色の油性ペイントマーカーで塗り潰している。

ここから避雷器取付仮決定まで迂回する。
3520F-3から捻出されたマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器は切除が雑な方が残っていた。
取付脚代わりとなる避雷器台座はU字形に近かった。
当初はこれを利用しパンタグラフ台枠下部へ嵌込もうとした。
しかし返しの部分が短く全く機能しない。
半嵌込式取付は当てが外れ早々に撤回した。
次は性懲りもせずゴム系接着剤でのパンタグラフ台枠側面取付に再挑戦した。
これは避雷器台座切除部の形状から上野寄より接着しやすいと考えた事による。
ところがこれも失敗に終わった。
追設プラ板をパンタグラフ再搭載用に特化させ狭幅化したため台座が届かなかった。

ここでゴム系接着剤単独使用を断念し流し込み接着剤を用いた。
パンタグラフ破損時に備え投入量は極少量とする。
先ずゴム系接着剤の塊を作りパンタグラフ台枠下部へ押し込んだ。
その後避雷器台座断面にゴム系接着剤を塗布しパンタグラフ台枠側面へ接着している。
更に流し込み接着剤を投入し完全固定を狙った。




強引に設置したマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器(成田寄)。

流し込み接着剤は一定の効果が得られたらしく中1日を置いた上野寄よりも安定してくれた。
後はパンタグラフ台枠下部のゴム系接着剤が固着するのを待つだけになる。
但し流し込み接着剤使用量は極僅かでまだ安心は出来ない。
指力だけではなく不意の負荷にも耐える強度が求められる。
再び様子見する時間が必要になった。


結局流し込み接着剤を投入した上野寄避雷器。

なお上野寄避雷器にも流し込み接着剤を投入し成田寄と取付方法を共通化した。
幸い取付方法が成田寄に近く現状のまま追加施工出来ている。
屋根形状から避雷器が浮いて見え小形化と相俟って京成車らしい雰囲気になったと思う。




3051-8+3051-7 (マイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器化)。

ひとまず3051-7は両パンタグラフともマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器に置き換わった。
しかし答が出るまで少々時間を要する。
再び完成線に留置し結果を待ちたい。

京成新3000形3051-7[3051F] 7次車 TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ上野寄避雷器交換試行 (3520F-3 発生品)

2017-02-09 21:24:05 | 京成線:新3000形
茶筒。

マイクロエース製京成新3000形3051F(7次車:3051F)はTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ換装した。
これは3026Fの折り畳みが出来ないPT-71系パンタグラフを置き換える目的だった。
そのためPT-71系(PT-7113-M形)パンタグラフを搭載する編成では異色の存在になっている。


京成新3000形3051F 7次車。
3051F:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1。

出来るだけPT-7131-M形パンタグラフに近い形状を選んだ結果TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの採用に至った。
避雷器を有する事もPT-7113-D形パンタグラフ起用を大きく後押ししている。
京成車らしくない巨大な避雷器は時間と共に見慣れたはずだった。
しかしマイクロエース製京成3500形3520F,3540F中期仕様(3520F-3,3540F)増備により再び違和感を抱くようになった。
直前の3520F-3避雷器取替でマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器が捻出された。
これを起用し3051Fの避雷器を小形化する。


3051-7(3051F)。

3520F-3の避雷器取替は3051Fへの転用を考慮したものでもある。
TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフの避雷器はその外観から容易に置き換え出来ると思っていた。
実現すれば3540Fとも差異が縮小し異端要素が無くなると考えた。
パンタグラフの形状には満足しており巨大な避雷器を廃止できれば違和感を抱かずに済む。
早速3051-7を入場させ避雷器交換に着手した。


3051-8+3051-7(TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ換装車:避雷器移設)。

3051FのTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ換装は1台搭載の3051-5から開始した。
避雷器交換は打って変わり2台搭載の3051-7からとしている。
これは上野寄避雷器を山側から海側へ移設したためである。
避雷器は取付台座ごと撤去しゴム系接着剤で反対側に固定する安直なものだった。
取付台座強度都合で3051-7の上野側パンタグラフが避雷器交換の先陣を切る。


入工中の3051-7。

TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフは車体取付孔と取付脚のピッチが異なり特殊な設置方法を採用していた。
連結面寄の取付脚は碍子部を切断し車体に溶着させ永久固定化した。
パンタグラフ固定は台枠下部に直接ゴム系接着剤を塗布し屋根板で支持させている。
単独での避雷器交換に挑んだものの強力に接着されておりパンタグラフが浮いてしまった。
この状態ではマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器の取付が難航する。
そこで方法を改めパンタグラフを撤去し避雷器の交換に入った。


撤去された上野寄パンタグラフ。

接着固定されていたTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフは車体を傷めないようプラスチックドライバーで剥離した。
パンタグラフを取り外すと連結面寄碍子が車体に残る。
ピッチが合わず苦肉の策となったが永久固定は成功したらしい。
パンタグラフが浮いたのは屋根板のビードが関係したと思う。
接地面積が狭く上方向の力に耐えられなかったようである。
碍子取付位置の参考としてマイクロエース製PT-71系パンタグラフを用意した。
パンタグラフ台枠形状が異なり同一見附には出来ない。
目安はスライダーとしバランスを重視して交換を行う。
避雷器交換が容易だと考えたのは嵌合方式が同一だと決め付けたためだった。


嵌合方式の異なった避雷器。

実際には凹凸が全く逆で早くも暗礁に乗り上げている。
交換が出来なければ直接パンタグラフ台枠に取り付けるしかない。
3051-7へ起用する避雷器は3520F-3の発生品で取付台の面積が小さい事が判っていた。
どうにか台枠取付を実現させるため策を練った。


接着面積を稼ぐためプラ板を接着したパンタグラフ台枠。

その結果TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ台枠の裏面成形にある段差へ着目した。
ここにt0.5mmのプラ板を貼り付け接着面積を広げる作戦に出た。
避雷器はパンタグラフ台枠側面とプラ板両方に触れる様になり何とか台枠取付に目処が立った。
固定にはゴム系接着剤を用いたがかなり不安定で固着後の経過観察が必要になっている。
なおプラ板は両側に貼附しパンタグラフ搭載時のバランスを保てるようにした。
このままパンタグラフを取り付けると白色プラ板が目立つ。
そこでプラ板側面をマッキーで塗り潰し極力存在感を消している。
元々避雷器台座があった箇所は切りっ放しで成形色が見えていた。
みっともなく映るため油性ペイントマーカーで銀を挿し誤魔化した。


仮固定されたマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器。

パンタグラフ取付脚は車体中央寄の2本しか残っていない。
連結面寄は引き続き接着固定に頼ることになる。
ここでパンタグラフ台枠裏側に貼り付けたプラ板が効力を発揮してくれた。
プラ板のお陰で屋根板への接地面が増大しゴム系接着剤の使用量を増やせた。
またビードにも左右されにくくなりパンタグラフの安定度は大幅に高まっている。
パンタグラフ再搭載は上手く行ったものの作業中に手が触れたせいで避雷器が傾いてしまった。
やはり台枠側面だけでの固定は厳しい。
垂直になるよう何度も調整を行いようやくそれらしく纏まった。




避雷器を交換したTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ。

何とか避雷器位置が定まり交換前との比較を行った。
従前の巨大な避雷器はとにかく目立っていたがマイクロエース製PT-71系パンタグラフ用避雷器化により廃された。
バランス重視で決定した避雷器位置も悪くないと思う。
後は固着後の安定度に懸かっている。
仮にぐらつきが出るようなら別の方法を考えなければならない。
上野寄避雷器の経過を確認しながら成田寄避雷器の交換に入りたい。

京成新3000形3010-1[3010F-2] 3次車 現行仕様 運行番号,種別・行先表示貼付:富士川車輌工業製ステッカー

2016-07-24 21:19:50 | 京成線:新3000形
世代。

マイクロエース製京成新3000形3010F(3次車:3010F-2)は上野寄M2c車の3010-1が入場した。
3010-8同様に前面行先表示器セルの固定が甘く多少前後する。
そのため3010-1では先に運行番号,行先表示ステッカーを仮貼付した。


京成新3000形3010-1 3次車(3010F-2)。

これまで入場した新3000形先頭車は行先表示器セルを一度撤去した後に仮組みしてステッカーを貼り付けていた。
先に貼付するとステッカー表面を傷める可能性があり敢えて二度手間にしていた。
3010-1は当初から簡単に取り外せると判り思わぬ時間短縮に繋がっている。


入工中の3010-1。

先にライトケースへの細工を行った。
実質1pcs化とアルミテープ貼付による照度向上措置を施している。
アルミテープは簡略式で3010-8,3010-1の共通仕様である。
工程重要度は照度向上より1pcs化の方が上になる。
通過標識灯,尾灯用プリズムケースをしっかり嵌込み流し込み接着剤で溶着した。


アルミテープ貼付面積が縮小されたライトケース。

車体の分解に手を着けようとしたところ前面窓セルが脱落した。
3010-8もあっさり撤去できたがそれを上回った。
一応接着剤痕はあるものの機能していなかったらしい。
同時期にリリースされた新京成N800形N818F(N818F)を含め個体差が激しかったのかもしれない。


前面窓セルが脱落した3010-1。

行先表示器セルは前照灯部を爪楊枝で押し込み取り外した。
運行番号,行先表示器部を押し込むとステッカーを痛めるための措置である。
これも最初から嵌合が甘いと判っていたからこそ行えた。
固着されている個体は左右前照灯,行先表示器部分を徐々に押し込むため先にステッカー貼付を行えない。
3010-1は行先表示部を押し込めず何時もと違う手順になった。
仮貼付したステッカーを圧着した後に断面をマッキーで塗り潰した。
同時にセルの遮光処理も行うが最低限の黒色化で済ませている。
元々漏光の激しい製品で完全遮光は放棄し実質減光処理になった。
ステッカー内貼式はセル厚が視認性を下げるため新3000形は外貼式としている。
その時点である程度の漏光は止むを得ないと考えを改めている。


黒色化面積が縮小された行先表示器セル。

最後にダミーカプラー固定を施し組立に入った。
行先表示器セルは微量のゴム系接着剤を投入した。
これでセルのがたつきは抑えられる。
ライトケースは実質1pcs化により軽いクリック感を伴い嵌合された。
3010-8よりもしっかりした手応えがあり通過標識灯,尾灯尾灯レンズの嵌込みが確実に行えた事が判る。
念のためライトを当てレンズがスリット内に収まっているか確認するのは従来通りである。


整備を終えた3010-1(3010F-2)。

最後に点灯試験を行った。
行先表示ステッカー切り出しがやや大きく白地が残ったまま貼付していた。
ステッカー断面塗り潰しの際に塗り潰したがこれがどう影響するか心配していた。


3010-1 点灯試験[B09 普通 千葉中央]。


3010-8 点灯比較[B09 普通 千葉中央]。

白地が残った部分は上側だった。
行先表示器全体に黒縁があるように見える箇所が塗り潰し部である。
どうしてもインクを吸ってしまうためある程度の縁が出来てしまうが隠蔽部も合格ラインに達してくれた。
実際にはこれほど縁は目立たないので上々だろう。
仮に下側の切り出しに失敗していればまた違う雰囲気になったかもしれない。
やや大きめになったステッカーのお陰で漏光が抑えられたのは何とも皮肉な結果である。


3010F-1,3010F-2 (前期仕様,現行仕様)。

3010-1の竣工で3010F現行仕様(3010F-2)の整備が完了した。
製品仕様をほぼ守って出場させるのは芝山3600形3618F(3618F-1)以来である。
改番等を行わない整備は非常に楽だと改めて感じた。
本音は3010Fが2編成になるため改番したかった。
しかし前面車両番号の対処法が浮かばず原番号のまま出場を迎える。

3010F登場時仕様との差は行先表示器の違いだけである。
3色LED式とフルカラーLED式では思ったより印象が異なると感じる。
オレンジ色で表示される行先表示が一世代前を感じさせるのだろう。
これだけで十分に3010F-2を投入した意義があった思う。

京成新3000形3010-8[3010F-2] 3次車 現行仕様 運行番号,種別・行先表示貼付:富士川車輌工業製ステッカー

2016-07-23 21:09:52 | 京成線:新3000形
細密。

マイクロエース製京成新3000形3010F(3次車:3010F-2)の3010-8が入場した。
新3000形の入場も5編成目になり整備手順は押さえている。
時間が読めるため3051F(7次車:3051F)から試行している行先表示器照度向上も追加施工する。


京成新3000形3010-8 3次車(3010F-2)。

現行仕様とするため行先表示器はフルカラーLED式とする。
ステッカーは運行番号表示も含めて富士川車輌工業製を採用した。
これで新3000形は3色LED式とフルカラーLED式でステッカーの組合せが区分された。
◆3色LED式表示器:マイクロエース製運行番号+富士川車輌工業製行先表示。
◆フルカラーLED式表示器:富士川車輌工業製。


入工中の3010-8。

行先表示器セル取り外しは前面窓撤去式で新3000形共通の施工方法になっている。
前面窓セルは何の抵抗も無く脱落した。
新京成N800形N818F(N818F)は全く接着されていなかったがそれに近った。
一応接着剤痕が残っているものの殆ど効果が無かったようだった。
行先表示器セルは嵌込みだけの個体が多い。
3010-8も同様だったが嵌合が甘いらしくプリズムケース撤去と同時に外れた。
3026F現行仕様(8次車:3026F)からライトケースが溶着され着脱が容易になった。
既存の新3000形系列も順次流し込み接着剤で1pcs化しており3010-8も踏襲している。


実質1pcs化したライトケース。

行先表示器用LEDチップの入るスリットの前後にアルミテープを貼り付け反射を高めた。
旧LOT製品では無いよりまし程度の効果しかないが一度始めると後戻りしたくない。
その代わりこれまでより貼付面積を狭めてやや簡略化している。
行先表示は[上野],[津田沼],[千葉中央]が候補に挙がった。
[ちはら台]は3010F登場時仕様で採用しており重複を避けた。
現行ダイヤを考えると[津田沼]が最有力だった。
しかし3600形3668Fを[上野]としたため上り方面行が被ってしまう。
千葉線系統の現行仕様は3668Fしか存在せずバランスを取って[千葉中央]に決定した。
運行番号はダイヤデータに基づき[B09]とした。
現在の日中運用は京成持:[ちはら台],新京成持:[千葉中央]が原則で3010F-2の泣き所になっている。
これは3668Fも同じ事が言える。
仮に3500形更新車現行仕様,3700形6両編成,新3000形6両編成がリリースされれば[津田沼]にする予定である。


やや奥まってしまった行先表示器。

行先表示器セルはマッキーによる遮光面積を減らし光量を確保する方向へ切り替えた。
前面側は塗り潰したが天面はクリアのまま存置している。
側面はステッカーの厚みを隠す際にペン先が当たった箇所だけが黒色になっている。
ステッカー貼付を終え取り外した部品類を装着した。
接着したのは前面窓セルのみで他は嵌込みである。
ところが嵌りの甘い行先表示器セルが引き込んでしまう。
やや陰になって見える状態になり再度分解した。
仕方なく行先表示器セルを接着している。
前照灯と表示器の間に微量のゴム系接着剤を塗布し固定した。
今後行先変更の際は注意する点になる。
なお床板嵌合前に忘れていたダミーカプラーの溶着を施している。




フルカラーLED表示器仕様の3010-8。

3026Fで登場させたフルカラーLED表示器編成だが[普通]表示は初登場である。
予想通り3色LED式とは異なる雰囲気になった。
3026Fの[快速特急]表示とも印象が違う。
表示幅都合で[快速特急]が二段表示になる事がそう思わせるのかもしれない。


3010-8 点灯試験[B09 普通 千葉中央]。


3026-8 点灯比較[A03 快速特急 上野]:3026F。

3026Fでは気付かなかったが[普通]表示と[千葉中央]表示の下地色に差がある。
フルカラーLED式と一括りにしているが正確には種別表示部はフルカラーLED,行先表示部は高輝度白色LEDである。
この差を印刷再現しているのは驚いた。
現状では[普通]表示のフルカラーLED式ステッカーは富士川車輌工業製に頼るしかない。
それが良い方向に出てくれたと思う。
ただ3029F(10次車)から全フルカラーLED式に変更された。
今後のリリース次第だが[普通]表示に限ってはプロトタイプ選定に影響が出るかもしれない。
なお[千葉中央]周囲の黒縁はステッカー厚を目立たなくするためのマッキーが浸食したものである。

通過標識灯は第一次整備時に点灯を確認した後スイッチをOFFへ切り替えていた。
千葉線系統で固定するため点灯させる機会はやって来ないだろう。

京成新3000形3010F 3次車:二代目 回着 (KATOカプラー化,動力ユニット清掃) ※現行仕様種車

2016-07-22 21:11:26 | 京成線:新3000形
第五陣。

マイクロエース製京成新3000形3010Fの中古製品は定価を大幅に超過した値で取引されている事が多い。
新京成N800形N818Fほどには達していないが定価を越えるとなると踏み出すには躊躇する。
ところがある店舗で定価を下回る中古製品を発見した。
既に3010Fは前期仕様(3010F)が在籍しており大いに悩んだが結局回着に至っている。


京成新3000形3010F 3次車(二代目)。
3010F:3010_8-3010_7-3010_6-3010_3-3010_2-3010_1;[2]。

京成線グループは3300形全廃の煽りで現行仕様が少数派になった。
主力がマイクロエース製3300形のため[K'SEI]CIマークが貼付された2001年3月以降の編成が多数を占めていた。
しかも編成の大半は3200形6両編成が消滅した2007年3月までをプロトタイプとした。
従って現行仕様は元々多くはなかった。
更に3700形の表示器バリエーション展開が追い打ちを掛けた。
その結果現行仕様は4編成まで激減している。
◆3400形3428F:8両編成。
◆3600形3668F:6両編成。
◆新3000形3026F:8両編成。
◆新3000形3051F:8両編成。
このうち6両編成は3600形3668Fのみで唯一の千葉線系統である。
TOMYTEC製3500形3592Fへ期待を寄せていたが製品リリース前に惜しくも廃車された。
千葉線系統を補完する新京成形式も既に全滅している。
◆8000形8502F:廃車。
◆8000形8518F:VVVF制御化。
◆8800形8804F:シンボルマーク貼付。
◆N800形N818F:シンボルマーク貼付。
特に8800形8804Fは現行色への変更と側扉交換がなされ完全に過去の姿になってしまった。
回着予定のグリーンマックス製3700形3798F(リニューアル再生産品)は現行仕様で決定している。
しかし8両編成で本線系統にしか充当出来ず千葉線系統の増強が出来ない。
この状況から脱すべく現在の主力形式である新3000形3010F(二代目:3010F-2)の導入を決断した。


3010-7+3010-6 (3010F-2)。

良品との説明だったが3010-8のアンチクライマーには打痕があった。
更に3010-1の誘導無線アンテナは折れ曲がっていた。
相場よりかなり低かったのにはそれなりの理由があったらしい。
決して良品とは言えず店舗に対する信頼度は下がっている。
打痕は手の施しようが無く我慢するしかない。
誘導無線アンテナはドライヤーで温めながら垂直へ戻した。
ちなみに折損していればグリーンマックス製誘導無線アンテナに交換する手がある。
マイクロエース製品+グリーンマックス製誘導無線アンテナは組合せた事が無くどの様な雰囲気になるか不明である。
加えて店舗検品時に収納を間違えたらしく3010-7は方転されていた。
幸い全車成田寄の貫通扉が無い3次車で早々に気付けている。
これ以外にも避雷器位置が逆になるためこのまま見落とすことは無かったと思う。


入工中の3010-7(3010F-2)。

早速第一次整備に着手した。
工程はKATOカプラー化と動力ユニットの整備である。
動力ユニットは前オーナーさんの取扱いにより大きく左右される。
分解したところ状態は良好だった。
導電板は茶色く酸化する手前で曇りがある程度だった。
FS-564動力台車も綺麗で手入れを行われていた方らしい。
変色導電板と純正グリス固着を覚悟していたが前オーナーさんに助けられた。
この様な状態を見ると誘導無線アンテナを折り曲げたのは店員氏の仕業かもしれない。


清掃を終えた動力ユニット。

動力ユニットの状態から大幅な整備は行わない事にした。
その代わり清掃を施し動力ユニットを組み立てた。
導電板はクリーナーだけで輝きを取り戻せている。
FS-564動力台車は状態確認後にKATOカプラーへ交換した。
非動力車はKATOカプラーへの交換だけで第一次整備を終えている。
KATOカプラーはTNカプラーSP化による3400形3428F現行仕様(3428F),3700形3818F中期仕様(3818F)発生品を用いた。
3400形3408F登場時仕様(3408F-2),3428F,3818FのTNカプラーSP化でKATOカプラーには大幅な余裕が生じた。
この後に出場した灰色成形KATOカプラー使用編成は全て再用品を充当している。
保管品のKATOカプラーは使用しておらず当分の間は補充不要だろう。




3010-7+3010-6 (KATOカプラー化:動力車+非動力車)。


3010-2+3010-1 (KATOカプラー化:非動力車+非動力車)。

M1車で気になるのはPT-71系パンタグラフが完全に折り畳めないことである。
回着時の3026Fよりは低い折畳高だが中途半端さに目が行く。
3010-7,3010-2に搭載される全台とも折り畳めず不満が残る。
3010F,新京成N800形N818F(N818F)では生じておらず個体差が激しいらしい。
幸い収納ケースに引っ掛かる一歩手前の高さで取扱いは最低限の注意で済むと思われる。
TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへの換装という最終手段があり破損時の対処は心配していない。


3010F登場時仕様(3010F-1)。

現行仕様となる3010F-2にはフルカラーLED表示器を採用する。
3色LED表示器の3010Fとは多少雰囲気が変わるだろう。
千葉線系統は決定済だが上り方面行にするか下り方面行にするかは定まっていない。
これは整備しながら絞り込んでいく。
後はダイヤデータを探り運行番号を合致させるだけである。
現在はダイヤパターンが限られており時間は要さないと思う。

京成新3000形3026-7,3026-5,3026-2[3026F] 8次車 PT-71系パンタグラフ交換 (3051F 発生品転用)

2016-06-16 21:15:07 | 京成線:新3000形
駆逐。

マイクロエース製京成新3000形3051F(7次車:3051F)はTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ換装した。
時間経過と共に上野寄避雷器が安定しほぼ問題ないレベルに達したと思われる。
今では形状差異も見慣れて違和感は薄れている。


京成新3000形3026F 8次車 現行仕様。
3026F:3026_8-3026_7-3026_6-3026_5-3026_4-3026_3-3026_2-3026_1。

3051Fのパンタグラフ換装は移設した上野寄避雷器の状態だけが心配点だった。
現在のところゴム系接着剤併用が奏功し脱落する気配はない。
3001F前期仕様(1次車:3001F),3010F前期仕様(3次車:3010F),3026F現行仕様(8次車:3026F)への展開も不都合は無いだろう。
破損時の対応はTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ置き換える事にする。


3051F 7次車。
3051F:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1。

3051Fのパンタグラフ交換は3026Fへマイクロエース製PT-71系パンタグラフを移設する名目だった。
TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ化も捨て難いが3001F,3010Fへ波及するため当初の計画を進める。
パンタグラフを折畳める様にするという情けない理由だが仕様上止むを得ない。
しっかり設計してくれればこの作業は不要だったと言える。
シングルアーム式パンタグラフは現代の主力で是非とも改善してもらいたい。


3051-8+3051-7 (3051F:TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフ換装車)。

入場順は上野寄からとした。
3026-7は新3000形M1車でパンタグラフ2台搭載となる。
避雷器位置が両側で異なり転用するパンタグラフ方向を間違えないよう気を付けた。
3026-5で一度パンタグラフを撤去した際に固定用として接着剤投入が判明している。
対角線上に流し込まれているのは3026-7も変わらない。
この2点を押し出すと簡単にパンタグラフは外れてくれた。


入工中の3026-7。

碍子ピッチに変更は無く3051F出自のパンタグラフはポン付けが可能だった。
やや固い嵌合で接着剤が無くても固定してくれる。
しかし念の為製品仕様と同位置に微量の流し込み接着剤を塗布した。
意地でも折畳めなかったパンタグラフは姿を消し当たり前の下降姿勢になった。
これなら車両ケース出し入れ時に余計な気を使う必要は無い。


パンタグラフを撤去した3026-7。

マイクロエース製PT-71系パンタグラフ同士の交換であり外観の変化は少ない。
一見では製品仕様から手を加えていないように見える。
TOMIX製PT-7113-D形パンタグラフへ換装した3051Fの3000形M1車とは異なる竣工になった。
3026-7の結果で3051F発生品のマイクロエース製PT-71系パンタグラフ換装を進める。


パンタグラフを交換した3026-7。

次の入場は新3000形M1'車の3026-5とした。
搭載していたPT-71系パンタグラフは折畳高修正に失敗し一番状態が悪かった。
3026-7,3026-2よりも折畳高が高くなり車両ケースに引っ掛ける回数が多かった。
収納時はアームを抑えればいいが取り出し時はどうやってもスライダーがウレタンに引っ掛かる。
折畳高修正挑戦を後悔した時期もあったが漸く解消される時が来た。
微量の流し込み接着剤で固定してあったが軽い抵抗たけでパンタグラフは撤去できた。
流し込むと言うより表面に塗るだけであり脱落防止にはこれだけで十分だと思う。




パンタグラフが折り畳めるようになった3026-5。

3026-2は再びパンタグラフ2台搭載の3000形M1車に戻る。
3026-7では成田寄から交換したが避雷器位置を考えると上野寄から着手した方が良いだろう。
マイクロエース製PT-71系パンタグラフは両側に避雷器台座があり碍子ピッチは共通である。


注意点の上野寄パンタグラフ避雷器位置(3026-2)。

普通のオーナーさんなら間違えないがポカの多い自分は落とし穴に嵌まりそうな点である。
後から避雷器を移設しても良いが手間と紛失の危険性を考え手を加える必要が無いようパンタグラフを選択した。


パンタグラフ交換を終えた3026-2。

ポカ除けで上野寄パンタグラフを交換した後に成田寄パンタグラフを置き換えた。
外観は折畳高が下がっただけで見附の変化は無いに等しい。
上昇姿勢が余り芳しくない点まで引き継がれるのは難点だが車両管理性は向上したと思う。


殆ど外観差が無くなった新3000形M1車 (3001-2,3026-2)。

3051Fで使用していたPT-71系パンタグラフは途中で座屈せず当たりに入る部類だったと思う。
線路方向からは斜めに立ち上がるのが目立つ。
しかし枕木方向からだと綺麗な上昇姿勢を保てている。
途中で型くずれしないパンタグラフだからこそ3026Fへの転用が可能になった。
なお3026Fから撤去した折畳めないPT-71系パンタグラフは一応保管してある。
シングルアーム式パンタグラフの各種対策試験用とする予定で再用はまず無いだろう。


3026-2+3026-1 (PT-71系パンタグラフ換装:3051F発生品転用)。

パンタグラフ交換を終え3026Fが再出場した。
これで破損リスクは確実に下がったと言える。
後はパンタグラフそのものの耐久力に懸かっている。
自分はパンタグラフを高々と上昇させない方で摺動部への負担は小さい方だと思う。
その代わり座屈が始まると手に負えなくなる。
果たしてどこまで持ち堪えてくれるだろうか。

京成新3000形3051-8,3051-1[3051F] 表示器照度向上試行

2016-04-24 21:18:42 | 京成線:新3000形
マイクロエース製京成新3000形7次車3051F本線仕様を再入場させました。
前回施工した漏光対策が裏目に出て表示器点灯光量が低下してしまいました。
1次車3001F前期仕様での変更を受けて3051Fの修正へと取り掛かっています。


京成新3000形7次車 3051F 本線仕様。
[3051F]:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1

漏光対策は表示器窓セルだけに施しました。
雲行きが怪しくなった関係で再撤去を考慮して組み立てています。
簡単に前面窓セルが傾くよう仕込んでいたため分解は容易でした。


入工中の3051-8。

併せてアルミテープによる表示器照度向上策を行う計画でした。
3001Fではテープ幅をLEDチップの倍程度にしました。
更なる効果を期待してライトケース内枕木方向全てに貼り付けてみました。


仮貼附した客室側アルミテープ。

ケース内運転台側は何処とも競合しないためそのまま貼れます。
しかし客室側は導光体ケースが噛み合うような成形がなされていました。
当該部は凸形成形でこれに合わせた形状にしています。


凸形にしたアルミテープ。

先ず軽くテープを貼り付け凸形成形部で折り返します。
一旦剥がし折り返し線を目安に張り出しを切り取りました。
大凡の形状ですが影響は少ないと思います。


表面だけ黒色部を残した表示器窓セル。

表示器窓セルには断面への塗り潰しが残っていました。
これをペイントリムーバーで除去し3001F同等にしています。
なお遮光は限界が見えたため再施工は見送りました。




3051-8 点灯試験[A15 特急 成田空港]:表示器照度向上試作車。

念のため再々撤去に備えていましたがその必要はありませんでした。
ただ3001Fよりも照度向上効果が低くなってしまいました。
反射力は上がっているはずで今ひとつ腑に落ちません。


裏面のチップ配置が異なるライト基板 (3001F用,3051F用)。

そこで3001F用ライト基板と比較してみました。
表面は変わっていないように見えますが裏面は明らかに異なっていました。
通過標識灯,尾灯用LEDチップ位置が違っているため何らかの手が加えられた模様です。


入工中の3051-1。

車体構造が同じである以上ライト基板差異の可能性が高まりました。
従って現状を上回る照度向上は期待できません。
ここが限界点だと判断し車体を組み立てました。


ずれていた遮光テープ。

3051-8での結果を踏まえ3051-1の作業に取り掛かりました。
床板を取り外してみたところライト基板用遮光テープがずれていました。
これは通過標識灯と尾灯の左右を分ける位置にあるはずでした。


ゴム系接着剤で固定した前面窓セル。

ただ3001Fにはこのテープがありません。
その代わり座席部品への漏光対策が強化されています。
必要なのか分かりませんでしたが念のため元の位置へ戻しました。


組付時の手応えが返ってきたライトケース。

ライトケース内へのアルミテープ貼付は3051-8に倣いました。
表示器窓セル断面のマッキーを拭き取り組み立てに戻っています。
なお前面窓セルはできるだけ下部にゴム系接着剤を塗布しました。


車体,下廻りの整備を終えた3051-1。

この方式なら固定力と着脱性を両立できると思います。
ライトケースは実質1pcs済でしたが取り付けた感覚が変わりました。
3051-8では感じ取れなかったため接着具合が異なるのかもしれません。




3051-1 点灯試験[A15 特急 成田空港]:表示器照度向上試作車。

3051-1も3051-8に近い発光まで到達しました。
3001Fには届きませんでしたがライト基板が異なるため致し方ないと思います。
照度向上策は3051F以前にリリースされた編成へ展開する予定です。

※改訂:2024年11月13日

京成新3000形1次車 3001F 前期仕様 車輪交換

2016-04-21 21:32:51 | 京成線:新3000形
マイクロエース製京成新3000形1次車3001F前期仕様の入場予定車はあと2両でした。
3001-8,3001-1は表示器漏光対策が残っていました。
7次車3051Fは今ひとつの結果に終わっており施工内容を一部変更しています。




京成新3000形1次車 3001F 前期仕様。
[3001F]:3001_8-3001_7-3001_6-3001_5-3001_4-3001_3-3001_2-3001_1。
※3色LED表示器編成。
◆行先表示類変更,波打車輪廃止。

3001Fの行先表示類は[A05 特急 上野]です。
富士川車輛工業製ステッカーへ変更済で3051Fに近い条件でした。
表示器窓セル天面への塗り潰しが光量に影響を与えているか判断するには好都合でした。


入工中の3026-8,3001-8 (3026F,3001F)。

また8次車3026F現行仕様用ライト基板との差異確認も並行しました。
3051Fの点灯照度が低く感じマッキーでの漏光対策以外にも要因があると思いました。
そのため3001-8と3026-8を同時入場させて比較を実施しています。


新旧ライト基板 (3026F用,3001F用)。

双方のライト基板を比較したところ変更が伺えました。
3026F用LEDチップは被覆されており前照灯用の色温度にも差が見られました。
恐らく表示器用も何らかの差異があると思います。


3001-8 点灯試験[A05 特急 上野]:3026F用ライト基板試験装着車。


3001-8 点灯比較[A05 特急 上野]:3001F用ライト基板装着車。

更に3001-8へ3026-8用床板を組み込んで点灯試験を行ってみました。
事前予想通り全体的に照度が向上しています。
従って表示器窓セルへの漏光対策は現状だと過剰と判明しています。


行先表示器窓セルを撤去した3001-8。

なお3026-8用表示器窓セルは断面まで黒色化していました。
8次車3051Fまでの旧LOTライト基板ではこれが余計だと思いました。
何れにせよ表面と漏光対策が不十分であり分解に移っています。


[ 上野]に変わったステッカー。

回着整備時に一旦前面窓セルを取り外していました。
比較的行先表示類変更が多くこの措置は作業効率向上に直結しています。
ただその貯金分は追加の漏光対策で全て払い出してしまいました。


反射力強化を狙ったライトケース内のアルミテープ。

マッキーのペン先が[ 上野]表示に触れ[ 上野]にしてしまいました
行先表示までが一体化されているため予備がない現状では貼り替えるしかありません。
強制的に[特急 西馬込]表示への変更を余儀なくされました。


3001-8 [71K 特急 西馬込]。

3次車3010F前期仕様との対比として3色LED編成を踏襲しました。
併せて運行番号表示を[A05]から[71K]へと変更しています。
このステッカーはマイクロエース製で切出済保管品の再用です。




3001-8 点灯試験[71K 特急 西馬込]:照度向上試作車。


3001-8 点灯試験[71K 特急 西馬込]:照度向上試作車。

上下ライトケースを一体化する前に低照度対策を施してみました。
反射力が向上するようケース内前後へアルミテープを貼り付けています。
ただ適当な幅が分からないためLEDチップの倍にしています。


入工中の3001-1。

主眼はあくまで漏光対策でした。
天面への塗り潰しは除去し表面の黒色化面積を広げてました。
しかし効果は殆ど得られずマッキーの限界を感じました。


実質1pcs化済だったライトケース。

対照的に照度向上策は当たってくれました。
現行LOTライト基板には敵わないものの輝きが増しています。
アルミテープ幅を広げれば更なる効果が得られるかもしれません。


完全には塗り潰せなかった行先表示器セル。

3001-8での結果を受け3001-1の工程を一部見直しました。
無理な漏光対策を行わず表面は可能な範囲での塗り潰しに留めました。
裏面への重ね塗り及び断面の除去は踏襲しています。


固定したダミーカプラー。

照度向上用アルミテープは3001-8と同一寸法にしました。
ひとまず3001Fは仕様を揃え3051Fで広幅化を試行する予定です。
何故かライトケースは既に実質1pcs化されていました。


3001-1 [71K 特急 西馬込]。

接着剤痕が見えるため以前に施工したようです。
車体へ取り付けた際に手応えが返ってきましたが一体化が関係しているかもしれません。
なおアルミテープ貼付には支障しませんでした。


3001-1 点灯試験[71K 特急 西馬込]:照度向上試作車。

最後にダミーカプラー固定を追加しています。
3026Fほどではないものの下垂する傾向があり3001-1ではこれが強く出ていました。
胴受嵌合爪へゴム系接着剤を塗布しスカートと一体化しました。




3001-8+3001-7 (車輪交換車+車輪交換車)。

点灯試験は3001-8とほぼ同じ結果に至りました。
根本的に施工方法を改めない限り3001Fが漏光対策の基準になると思います。
行先表示類は[71K 特急 西馬込]ですが2007年4月までが運行期間です。


3001Fサイドビュー(3001-1:車輪交換車)。

3001Fを再出場させました。
長らく波打車輪を見続けてきたはずですが廃止した影響は殆どありませんでした。
むしろ新3000形3000番台3編成の床下見附統一に結び付く好結果を得られています。

●新3000形京成線出場
※改訂:2024年11月14日

京成新3000形3001-5[3001F] 前期仕様 動力ユニット振替,整備 (性能復元)

2016-04-20 21:31:58 | 京成線:新3000形
マイクロエース製京成新3000形1次車3001F前期仕様の戦列復帰に取り掛かりました。
3001-7以下5両の非動力中間車は7次車3051-7以下5両とFS-564/064台車を振り替えました。
残る3両から先ず3001-5を入場させています。


京成新3000形1次車 3001F 前期仕様。
[3001F]:3001_8-3001_7-3001_6-3001_5-3001_4-3001_3-3001_2-3001_1。
※3色LED表示器編成。

3001-5には前3051-5用動力ユニットを廻しています。
ただ3051-5は突然不動に陥る等調子が良くありませんでした。
恐らく通電系統に問題があると思い整備を開始しています。


入工中の3001-5。

動力ユニットのうち台枠本体を3051-5へ転用しました。
成形色が異なるため3001-5用座席部品は移設していません。
座席部品は取り外したままで状態の悪い導電板が目に入っていました。
全体的に酸化が進み黒ずんでいる状況だったためラプロス#8000で磨いています。


清掃を終えた動力ユニット本体とFS-564動力台車。

しかしクリーナーで仕上げても輝きは取り返せず研磨斑も残ってしまいました。
FS-564動力台車からは前3051-5用に変わりましたがやはり芳しくない状態でした。
思いの外純正グリス投入量は少なかったものの既に変色が始まっていました。
スパイラルギア周りを含めて脱脂を行いタミヤ製グリスへと置き換えています。


整備を終えた新3001-5用動力ユニット。

台車には摺動抵抗となるような要素が見られません。
根本原因はモーターにあると考え各部を確認してみました。
すると軸受付近に油脂が付着していました。
フライホイールが撤去できないためクリーナーを浸した綿棒で除去しています。




3001-5(動力ユニット振替,整備施工)。

動力ユニットを組み立てた後に踏面清掃を行いました。
これで挙動が改善されていなければ残る手は予備品との交換しかなくなります。
少々不安がある中での駆動試験でしたが安定した走行を見せてくれました。


3001-6+3001-5 (非動力車+動力ユニット搭載車)。

3001-5が竣工しました。
波打車輪が消え去りましたが床下見附は大きく変わっていないように思えます。
それ以上に3051-5時代の不調から抜け出した動力ユニットに手応えを感じています。

●動力ユニット整備
※改訂:2024年11月14日

京成新3000形7次車 3051F 本線仕様 車輪交換

2016-04-19 21:17:17 | 京成線:新3000形
マイクロエース製新3000形7次車3051F本線仕様への波打車輪転用を進めました。
3051-5には3001-5前期仕様(3001F)用動力ユニットを移設しました。
残る3051-8以下7両はFS-564/064台車を振り替えています。


京成新3000形7次車 3051F 本線仕様。
[3051F]:3051_8-3051_7-3051_6-3051_5-3051_4-3051_3-3051_2-3051_1。
◆波打車輪交換。

同時に3051-8,3051-1の表示器漏光対策を試行しました。
簡易的な措置は行っていたものの十分に塗り潰せていませんでした。
これを8次車3026F現行仕様相当へ変更しています。


入工中の3001-8,3051-8 (3001F,3051F)。

台車振替は車両番号末尾を揃えて実施しました。
元に戻す可能性は低いですが念のため原形復旧を考慮しています。
3051-7以下5両及び3001-7以下5両は即時竣工となりました。


分解した3051-8。

更に1工程を加えるつもりで側面窓セルまで取り外しました。
これを中止した代わりにライトケースを実質1pcs化しています。
3026Fから上下ライトケースが固定されており倣ってみました。


実質1pcs化したライトケース。

流し込み接着剤を使用しましたが材質都合で溶着されません。
外観に変更があったようには見えませんでした。
ただ車体との嵌合へ柔軟に対応するため特性を利用しています。




黒色面積を増やした行先表示器セル。

3051Fで採用した漏光対策は主に表示器窓セルの裏面と断面を塗り潰す方式でした。
表面はステッカー周囲だけにしか施していません。
更なる効果に期待し表面基部全体を黒色化しました。


3051-8 [A15 特急 成田空港]。

また3001Fと被っていた運行番号を変更しました。
マイクロエース製[A05]表示から富士川車輛工業製[A15]表示へ貼り替えています。
せっかく漏光対策を行った表示器窓セルですが意外な点灯試験結果が待っていました。


3051-8 点灯試験[A15 特急 成田空港]。

漏光対策そのものは成功した一方で効果が高すぎました。
僅かに点灯しているようにしか見えません。
3026Fと同じ点灯具合になるはずでしたが失敗でした。


入工中の3051-1。

どうやらライト基板の絶対光量が異なるようです。
また表示器窓セル裏面及び断面への塗り潰しが余計な気がしました。
各々を確認するため3051-8に代わり3051-1を入場させています。


ゴム系接着剤で固定した前面窓セル。

側面窓セルを加工する必要はないため前面窓セルを取り外しました。
よってライトケースの実質1pcs化は単独施工です。
続いて表示器セル裏面のマッキーをペイントリムーバーで除去しました。


3051-1 [A15 特急 成田空港]。

当初は断面もクリアに戻すつもりでした。
ただ効果が期待に反した場合は再度の塗り潰しが発生します。
二度手間を避けましたが若干不安が残りました。


3051-1 点灯試験[A15 特急 成田空港]。

点灯試験の結果3051-8よりも光量が増しました。
それでも3026Fに比べると極端に劣っておりマッキーだけの効果ではないようです。
結局判断がつかず3051-8と3051-1の漏光対策は差が残ったままとなりました


座席部品成形色が異なる3051-7,3001-7 (3051F,3001F)。

一連の入場は波打車輪移設が主工程でした。
座席部品成形色差異を抱えるため床板相互振替が行えませんでした。
分解が伴った関係で3051-8,3051-1の組み立てには注意を払いました。




3051-8+3051-7 (波打車輪移設車+波打車輪移設車)。

外観変化の少なさに対して作業時間は大幅に伸びました。
しかも車体の陰に入るため波打車輪が今ひとつ引き立ちません。
3051-5で何となく分かっており致し方ないとは思います。




3051-6+3051-5(非動力車+動力ユニット搭載車)。

3051Fを再出場させました。
パンタグラフに続き車輪も変わりました。
LOT差の吸収も3051Fの役割かもしれません。

●新3000形京成線出場
※改訂:2024年11月13日