🚉 JR西日本、六地蔵駅の駅舎移設・ホーム延伸 - 2023年春頃供用開始 202206

JR西日本、六地蔵駅の駅舎移設・ホーム延伸 - 2023年春頃供用開始
　　マイナビニュース　より　220623   木下健児

　JR西日本は23日、宇治市と同社の間で2017年度に協定を締結し、2020年3月から着手している奈良線の六地蔵駅改良工事に関して、駅設備等の概要が決定したと発表した。

　2023年春頃の供用開始を予定している。

　計画では、バリアフリー化と地下鉄乗換え利便性の向上のため、駅舎を京都方面に移転。ホームも京都方面へ延伸・移設し、ホーム・階段幅員の拡大やホーム部分の曲線緩和を行うことで安全性向上を図る。

　改札内にエレベーターを1基新設し、上り1基だったエスカレーターを上り・下り1基ずつ(計2基)に増備。バリアフリートイレも設けられる。

　新駅舎のコンセプトは「六地蔵の歴史継承と周辺開発をリードする新しい玄関口」。今後の駅周辺の発展を見据え、宇治市の新たな玄関口にふさわしい「ゲート」をイメージした外観デザインとした。

　六地蔵の地名の由来となった大善寺六角堂(通称「六地蔵尊」)から着想を得て、コンコースに六角形の吹抜け空間を設ける。

工事計画概要(提供 : JR西日本)

　新駅舎・ホームの供用開始は2023年春頃を予定。

　　なお、駅前広場に関しては宇治市が改良工事を実施する予定となっている。

⚠︎ JR西、不発弾処理で運転取り止め。京都～大阪間など 7月24日 2022/7/24

JR西、不発弾処理で運転取り止め。京都～大阪間など 7月24日
　　ImpressWatch より　220617    加藤綾

⚫︎琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線
　JR西日本は、JR京都線 吹田～東淀川駅間の沿線の工事現場において不発弾が発見されたため、7月24日に処理・撤去作業を実施する。

　これに伴い、7月24日の12時ごろから夕方までの予定で、京都～大阪間の特急列車などの運転を取り止める。

　運転取り止め区間は、

関西空港方面の特急が京都～新大阪、

その他の特急が京都～大阪、

特急列車以外ではJR京都線が高槻～大阪、おおさか東線が新大阪～放出。

　3時間程度の運転取り止めを計画しているが、規制が解除されるまでは列車の運転取り止めを継続。運転再開が遅れる場合がある。

　また、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線では、11時頃から列車本数を減らして運転する。

当日の運行形態は以下の通り。

サンダーバード号 金沢方面：21・23・25・27号は京都から運転
　サンダーバード号 京都・大阪方面：16・18・20号は「京都行」として運転
こうのとり号 福知山方面：11・13・15号は大阪から運転
　こうのとり号 大阪・新大阪方面：10・12・14号は「大阪行」として運転
スーパーはくと号 鳥取方面：7・9号は大阪から運転
　スーパーはくと号 大阪・京都方面：4・6号は「大阪行」として運転
はるか号 関西空港方面：27・31・35 号は新大阪から運転
　はるか号 新大阪・京都方面：18・22・26号は「新大阪行」として運転
琵琶湖線・京都線・神戸線 新快速：米原～姫路間で運転取り止め
　琵琶湖線・京都線・神戸線 快速：高槻～大阪間で運転取り止め
　琵琶湖線・京都線・神戸線 普通：高槻～大阪間で運転取り止め
おおさか東線 普通：新大阪～放出間で運転を取り止め

⚫︎琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線

ーおおさか東線
運転取り止め中の振替代行輸送は、阪急電鉄・京都市交通局・阪神電車・山陽電車・神戸市交通局・神戸新交通・近畿日本鉄道・京阪電気鉄道・Osaka Metroにて実施される。

⚫︎利用者への周知は、京阪神地区を中心に、ホームページ、Twitter、移動生活ナビアプリ「WESTER」、駅頭掲示、車内放送等により行なう。

近鉄が開発「二刀流集電」実は歴史アリ 過去方式とどう違う？ 実用化で各地へ広がる“直通”可能性 202206

近鉄が開発「二刀流集電」実は歴史アリ 過去方式とどう違う？ 実用化で各地へ広がる“直通”可能性
　　乗りものニュース　より　220614  杉山淳一（鉄道ライター）

⚫︎新技術は集電靴「格納」装置
　鉄道路線の「集電方式の違い」を乗り越えて、今までは不可能だった直通運転が実現しつつあります。

　近畿日本鉄道は2022年5月23日、「夢洲直通列車向けの集電装置の開発について」という広報資料を公開しました。そこでは、第三軌条方式の集電装置を可動式に改良した試作装置が完成し、実用化に向けた試験を始めるとしています。

　近鉄けいはんな線は長田駅から大阪メトロ中央線に直通し、港湾部のコスモスクエア駅まで一体的に運行しています。その大阪メトロ中央線は夢洲(ゆめしま)へ延伸する予定です。

　夢洲は大阪湾の埋め立て地。2025年にはここで国際博覧会「大阪・関西万博」が開催され、その後はIR(Integrated Resort:統合型リゾート)を誘致する構想があります。

　さて、この近鉄けいはんな線は途中の生駒駅で、近鉄奈良線と接続します。近鉄けいはんな線と近鉄奈良線は集電方式が異なっており、直通運転が物理的に不可能のため、これまで乗り入れは行われていませんでした。
　そこで近鉄はこの集電方式をハイブリッド化することで,生駒駅を通じて奈良線を中央線へ直通させ,奈良と夢洲,歴史ある観光地と最新の観光地を直結する列車を作ろうとしています。

　その先に、奈良線と同じ線路規格の京都線、橿原線、大阪線、名古屋線からの直通も見据えているかもしれません。便利な列車は利益を期待できます。近鉄にとってこの技術開発は勝算アリというわけです。

　そもそも、同じ近鉄なのに、なぜ、けいはんな線だけ奈良線など他路線と集電方式が異なるのでしょうか。それは直通先の地下鉄中央線に合わせたからです。

　大阪市営地下鉄(現・大阪メトロ)は、建設費を抑えるためにトンネル断面が小さくて済む第三軌条方式を採用したのです。

⚫︎実は過去にもあった「ハイブリッド集電方式」
　ところで、架線集電と第三軌条集電の両方に対応する車両は過去にもありました。1912（明治45）年に信越本線の横川～軽井沢間で採用された、EC40形電気機関車とED42形電気機関車です。この区間はトンネル断面が小さく、電化する際に架線を設置する十分な余裕高さがなかったため、第三軌条方式になりました。

　海外では1987（昭和62）年にイギリス国鉄が導入した319形電車、1993年に英仏海峡トンネルを経由する国際特急「ユーロスター」に導入されたイギリス国鉄373形電車で実績があります。

　イギリス南部などヨーロッパでは元々、架線や架線柱により景観を損いたくないという理由で第三軌条方式が採用されていました。しかし「高速運転に適さない」という欠点から新ルートは架線集電方式で作られたため、地域で集電方式にバラツキが生じていたのです。

　さて、これらの先達と近鉄の集電装置の違いは「集電靴の格納」です。第三軌条方式は走行用の線路の外側にあるレール「第三軌条」から電気を受け取るために、集電靴という器具が取り付けられています。

　集電靴は車体の幅より外側にはみ出す形で取り付けられています。単純に考えれば、パンタグラフと集電靴の両方を取り付けて、それぞれの電圧に対応可にさえすれば、架線集電区間と第三軌条区間を直通できます。

　しかし、近鉄奈良線では「集電靴のはみ出し」が問題になりました。架線集電の奈良線は線路の近くにプラットホームの構造物、標識、信号設備などがあり、外にはみ出した集電靴が接触するおそれがあります。

　それらの障害物の多くは簡単に撤去・移設できないため、逆転の発想で「集電靴を自在に引っ込められる構造にする」というアイデアが出されました。

　集電靴を引っ込める方法は「内側にスライドさせる」「前後方向に折りたたむ」「跳ね上げるように折りたたむ」などの方法があります。この中で、必要な強度を保ち、他の機器に支障せず、メンテナンス性を高める方法として「跳ね上げるタイプ」が採用されました。

　ただし、単純に上へ折りたたむだけでなく、車体の幅の内側に収める必要があります。そこで近鉄は「支点を作り回転して上げる」「支点を上へ移動して上げる」「支点を内側に移動して上げる」「集電靴を内側にスライドさせてから上げる」などの方式を考案し、特許出願しました。出願は2020年1月29日、公開日は2021年8月10日です。この時点でも話題になりました。

⚫︎他の鉄道会社も利用できるか
　この技術は他の路線でも応用できるでしょうか。相互直通は主に「集電装置」「軌間」「電圧」「信号システム」「車両建築限界」を一致させる必要があります。「車両建築限界」は小さい方に合わせれば解決ですね。「電圧」「信号システム」は両方の路線の機器を搭載すれば解決。「集電装置」も今回の新技術で解決しそうです。

　あとは「軌間（線路幅）が同じ」という条件です。京成電鉄は今から約60年前、都営地下鉄や京急と相互直通するために全線の軌間を変更したことがあります。しかし現在は工事費用も莫大になり、工事に伴う長期運休も難しい状況です。

　これらを踏まえて、集電方式の問題を解決できれば、相互直通ができそうな路線を探してみました（いずれも地下鉄が第三軌条、もう一方が架線集電。いずれも軌間1435mm）。

・横浜市営地下鉄ブルーライン～京急電鉄本線
　実現すれば、三浦半島と新横浜駅が直結します。直通用の連絡線が設けられるのは、上大岡駅付近でしょうか。

・名古屋市営地下鉄東山線～近鉄名古屋線
　実現すれば、伊勢直通どころか、大阪・名古屋の地下鉄同士の直通も見えてきます。八田駅付近に連絡線を建設すれば可能。栄など名古屋中心街への直通は、近鉄にとっても念願かもしれません。

・大阪メトロ谷町線～京阪電鉄本線
　守口(守口市)付近～関目高殿(関目)付近で線路が近接しており、連絡線で接続しやすくなっています。京阪電車にとっては長年悲願であった梅田駅直通のチャンスであるばかりか、大阪市南部のターミナル駅・天王寺への乗り入れも見えてきます。

・大阪メトロ四つ橋線～阪急神戸線・京都線・宝塚線
　四つ橋線を阪急十三駅へ延伸する「西梅田・十三連絡線」構想があります。これをさらに拡張し、直通運転すれば、大阪南港～京都のアクセス路線としての可能性も出てきますね。

・大阪メトロ千日前線～阪神電鉄本線
　野田(野田阪神)付近で連絡線を作れば可能。ただし阪神なんば線と競合します。

＊　＊　＊

　なお、近鉄は軌間を可変にするシステムの開発構想もあります。合わせて採用すると、東京メトロ銀座線と京王井の頭線、大阪メトロ御堂筋線と南海高野線、大阪メトロ御堂筋線と泉北高速鉄道、といった直通も可能です。夢はさらに膨らむばかりです

JR赤字路線「地元の了解なければ廃線はできない」国交省・鉄道局長が見解 202206

JR赤字路線「地元の了解なければ廃線はできない」国交省・鉄道局長が見解【鉄路のあす】
　中國新聞　　より　220604


JR西が協議の対象にする芸備線（庄原市）
　JR西日本が今後の路線の在り方について沿線自治体に協議を求めている赤字ローカル線を巡り、国土交通省の上原淳鉄道局長が中国新聞のインタビューで

　「地元の了解がなければ廃線はできない」

　　　との考えを示した。

　JR西の完全民営化を前に国交省が告示した大臣指針を根拠に、廃線には首長などの了解が必要としている。

　上原局長はインタビューで、JR西の完全民営化を控えた2001年に国交省が告示した大臣指針に言及。

「国鉄改革の経緯を踏まえて路線の適切な維持に努め、廃止や見直しをしようとするときには関係自治体や利害関係人に十分に説明するという規定がある。この指針が現在も有効だ」とした。
　その上で、知事や市長など沿線自治体の首長が了解していない場合については「選挙で選ばれた代表者がJRの説明に納得していないということは、説明責任を果たしていないと言われても仕方ない」と説明。

　首長など地元の了解を得ない限り廃線はできないとした。

　鉄道事業者が廃止届を出すだけで廃線が可能になっている鉄道事業法の見直しを求める声が各地の知事から出ている点には「大臣指針を的確に運用したい」と強調。

法改正は必要ないとした。

　一方で、便数が減って無人駅が増え、利便性が大きく低下したローカル線がある現状に触れ「利用者目線で考えたらどうか」と強調。7月の提言に向けて議論を進めている有識者検討会に「より便利なサービスを提供する観点で処方箋を書いてもらう」と述べた。

　JR西が協議を求めているのは、中国地方の10路線21区間を含む17路線30区間。

同社は4月に収支を初めて開示し、17～19年度の平均の赤字が計247億円だったと公表。

　単独での維持は困難とし,今後も運行を継続するなら自治体などの経費負担が必要としている。大半が協議対象となった芸備線について広島県の湯崎英彦知事が協議入りに難色を示すなど、沿線自治体には「廃線につながるのでは」との警戒感もある。(編集委員・荒木紀貴)

　＜クリック＞国鉄改革　長期債務が25兆円を超えるなど国鉄が実質的な経営破綻に陥ったため、輸送密度4千人未満の路線をバスに転換するなどの合理化を進めた上で、国鉄を分割民営化したJR各社が1987年に発足した。

　東日本、西日本、東海の3社については新幹線や都市部の在来線で得た収益でローカル線を運行する「内部補助」で鉄道ネットワークを維持する仕組みが構築された。

💋首都圏集中と地方過疎化を、制御出来ない国会議員さん達他も、

　　議員歳費を地方補填して地方活性化に貢献しては⁈責任として。

なにわ筋線は実験室！？鉄道プロジェクト目白押しの関西で初開催、「鉄道技術展・大阪」レポート 202206

なにわ筋線は実験室！？鉄道プロジェクト目白押しの関西で初開催、「鉄道技術展・大阪」レポート（前編）【コラム】
　　鉄道チャンネル　　より　220604

　会場風景。本体とグループで出展したJR西日本ブースはもっとも目立っていました。同社の主な出展内容は後編でご紹介します（筆者)
　国内唯一の鉄道総合技術展示会「鉄道技術展　大阪」が、2022年５月25～27日に大阪市住之江区のインテックス大阪（４・５号館）で開かれ、1万8348人が来場しました（参考・2021年11月の「鉄道技術展2021」は2万4717人）。

　2010年に初開催された鉄道技術展は、2021年秋まで７回の展示会を千葉市の幕張メッセで重ねてきましたが、今回初めて会場を大阪に移しました。

　会場入り口のボード。多くの来場者がボードをバックに記念撮影していました。これぞ「鉄道技術展　大阪」の映（ばえ）えスポット！？（筆者）

　関西エリアでは、大阪のキタとミナミを地下で結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」、大阪・関西万博（2025年）の会場アクセスになるOsaka Metro中央線の夢洲（ゆめしま）延伸をはじめ、鉄道プロジェクトが目白押し。

　関西の鉄道事業者７社が特別協力した技術展では、JR西日本、阪急電鉄、近畿日本鉄道、Osaka Metroの４社幹部がそれぞれの針路を示すなど、関西開催にふさわしい情報が発信されました。

　英語名は、「Mass-Trans Innovation Japan Osaka 2022」。産経新聞社が主催し、産業見本市企画のCNTが共催、国土交通省近畿運輸局、大阪府、大阪市、大阪商工会議所が後援、前記４社のほか南海電気鉄道、京阪電気鉄道、阪神電気鉄道の３社をあわせた関西鉄道７社が特別協力しました。

　出展者は270社・団体。併催セミナーも、共通テーマの「アフターコロナを見据えた鉄道事業者の攻めの戦略」を中心に興味深いプログラムが並びました。技術展のリポートは前後編の２回に分け、本稿ではセミナーの特別講演から関西鉄道界の針路を探ります。

なにわ筋線から新しい企業価値を創造（JR西日本）

　特別講演を終えた緒方JR西日本副社長。JR西日本の針路を「地域共生企業としての使命を果たす」「挑戦し続ける企業になる」の２項目に集約しました
　併催セミナーで鉄道事業者のトップバッターを務めた、JR西日本の緒方文人代表取締役副社長・鉄道本部長。「めざす未来に向けたJR西日本グループの技術戦略」と題して特別講演しました。2023年春開業を予定する、なにわ筋線の駅から、新しい企業価値を生み出すのがJR西日本グループの基本姿勢です。

　まずは「なにわ筋線」のプロフィール。線区名通り、なにわ筋の地下を南北に貫く鉄道新線で、北梅田駅とJR難波駅、南海本線新今宮駅を結びます。ルートは図の通りで、JR難波―西本町間はJR営業区間、新今宮―南海新難波―西本町間は南海営業区間、西本町―中之島―北梅田間はJR・南海共同営業区間と区分されます（一部の駅名は仮称です）。

　なにわ筋線路線図。うめきた駅を経由してJR京都線に合流する区間は、正式にはJR東海道線の支線にあたります。なにわ筋線は地上を走る支線を地下化します（資料：JR西日本）

　北梅田駅についてJR西日本は、「うめきた（大阪）地下駅」（うめきた駅）と呼称、大阪駅の一部として営業を始める考えです。うめきた駅以北はJR京都線（東海道線）に合流して、新大阪にいたります。

うめきた駅でプロジェクト「JR WEST LABO」を始動

　大阪駅北側のうめきたエリア全景。ご存じの方も多いと思いますが、元々は「梅田貨物駅」という国鉄の貨物駅でした（JR西日本）
　JR西日本は、うめきた駅の真上に駅ビルなどを建設するとともに、新駅を起点に新しい価値創造に挑戦するプロジェクト「JR WEST LABO」をスタートさせる考えです。現代の鉄道は、多種多様なパートナーと手を組んでの課題解決が求められます。そのLABO（実験場）が、うめきた駅のプロジェクトです。

　JR西日本の技術戦略の基本は、「インバウンド」と「アウトバウンド」。優れた部外技術を積極的に取り入れる（インバウンド）一方、自社開発した新規技術を発信・提供（アウトバウンド）して、社会全体の技術進化とJR西日本グループの収益拡大に役立てます。

新しいホームドアや自動スロープ
　鉄道ファンには、うめきた駅の新しいホームドアや自動スロープ（ホームステップ）に注目する方がいらっしゃるかも。
　うめきた駅にはJR西日本と南海電気鉄道の特急と一般車両が停車します。天井に届くフルスクリーンのホームドアは、うめきた駅に停車する全車両に対応します。緒方副社長は、「ふすまのように自由自在に動く」と表現しました。可動スロープは、ホームと列車の段差やすき間を自動計測して埋めます。

　一般車両、特急車両それぞれで開口位置が変わるうめきた駅ホームドア＝イメージ＝。ドア横の大型サイネージには到着列車の情報などを表示します（JR西日本）

暮らしやすく幸せ感じる沿線づくり（阪急）
　続く阪急電鉄。上村正美専務・都市交通事業本部長が、「次世代の鉄道と沿線まちづくり」のタイトルで、暮らしやすく幸せを感じる沿線づくりの取り組みを紹介しました。

　阪急電鉄にも、新線計画があります。「阪急なにわ筋・新大阪連絡線（仮称）」は、うめきた～十三―新大阪間の鉄道新線。関空に降り立った訪日客に十三経由で京都、宝塚、神戸を訪れてもらいます。

　もう一つの新線が、「阪急大阪空港線（同）」。宝塚線曽根と伊丹空港を結び、梅田―伊丹空港間を直行できます。各線とも開業時期などは未定ですが、上村専務は実現に向けて努力する考えを示しました。

　阪急グループの北大阪急行にも新線計画があります。北大阪急行線の千里中央―箕面萱野間約2.5キロの延伸。開業目標は2023年度です。

　期待される整備効果は、「道路渋滞の緩和」と「バス交通に比べた所要時間短縮」。北急はOsaka Metro御堂筋線の相互直通路線で、路線延伸で大阪市中心部へのアクセスが大きく向上します。

ある時は架線集電、またある時は第三軌条集電。その正体は？（近鉄）
　近鉄の戦略を明かしたのは、安東隆昭取締役常務執行役員・鉄道本部副本部長。「『選ばれる近鉄』に向けた戦略・取り組み」の特別講演で、鉄道ファンが関心を持つのは多分これ。「可動式第三軌条用集電装置」と「フリーゲージトレイン（軌間可変電車＝FGT）」でしょう。

　本サイトでも技術開発の方向性が紹介された、可動式第三軌条用集電装置は架線電化の近鉄奈良線と第三軌条電化の近鉄けいはんな線・Osaka Metro中央線を直通運転する集電システムです。
可動式第三軌条用集電装置概要（：近鉄）

　近鉄の部内的な呼び方は「IR列車」。大阪市が、此花区の人工島・夢洲（ゆめしま）への誘致を構想する、IR（統合型リゾート）への来訪客を奈良や京都に誘います。

　国交省からの委託で開発に取り組むのがFGT。線路幅1435ミリ（標準軌）の近鉄橿原線と、1067ミリ（世界的には狭軌ですが、日本ではJR在来線など幅広く採用されます）の近鉄吉野線を直通運転できるようにして、京都、奈良（標準軌）などから、吉野方面（狭軌）へ乗り換えなしで向かえるようにします。

　近鉄が最近、力を入れるのがざん新な車両デザイン。「青の交響曲（シンフォニー）」には、一般的な工業デザイナーに代わり、店舗デザイナーを起用。「ひのとり」プレミアム車両の本革シートのメンテナンスには、自動車関連メーカーのアドバイスを受けます。

　RDEで阪急の観光特急「京とれいん雅絡」のこだわりを語る（アルナ車両）
最後にワンポイントですが、技術展２日目に開かれた「レイルウェイ・デザイナーズ・イブニング（RDE）」。メーカーや鉄道事業者に加え、デザイン事務所、フリーで活動するデザイナーが情報交換する場として今回、８回目を迎えました。

　全体テーマは「心地よさをデザインする」。日本鉄道車輌工業会の「鉄道車両デザイン研究会（RDA）プレゼンテーション」では、阪急電鉄が2019年３月にデビューさせた観光特急「京とれいん雅洛（がらく）」をインハウス（社内）デザイナーとして手掛けた、アルナ車両第１事業部営業・技術部（設計）の大村知也部長が、車両へのこだわりを語りました。
　大村部長がデザインを手がけた「京とれいん雅洛」。神戸線の通勤用7000系電車を改造。コンセプトは「乗車したときから京都気分」で、リニューアル前の３ドアから２ドアに。中央ドア部は丸窓に変えて京扇を表現します（：鉄道チャンネル編集部　2019年3月）
　雅洛は、「和モダン・京町屋」がデザイン面のモチーフ。料金が不要の特急として、リピーターや雅洛ファンを確保するのがデザイナーのこだわりです。

　列車は６両編成ですが、車両ごとにデザインを変えて行きと帰り、さらに乗るたびにフレッシュさを感じてもらう趣向。大村部長は、「七宝紋」「更紗」「業平菱」「鱗（うろこ）文様」といったキーワードを例示。「ぜひ一度ご乗車いただき、列車の魅力を感じてほしい」と参加者に呼び掛けました。

コラム前編はここまで。後編では、出展者や会場で見つけた新技術をご紹介します。ぜひご覧ください。

記事：上里夏生