荷物輸送は「ローカル線廃止」を阻止できるか？ バス転換の前に考えたい、線路の有効な使い道とは 202209

荷物輸送は「ローカル線廃止」を阻止できるか？ バス転換の前に考えたい、線路の有効な使い道とは
　Melkmal より　220901  山本哲也（交通ライター）

⚫︎活況を呈すJRの鉄道荷物輸送
　JR各社において、新幹線や在来線を利用した「荷物輸送」が、にわかに活発になりつつある。JR1社単独で行う事例をはじめ、複数のJRが連携する事例や、他の事業者と共同で取り組む事例もある。

　実は、現在のように道路が発達していなかった頃、貨物輸送だけでなく荷物輸送も鉄道が中心だった。昨今のトラックドライバー不足解消や地球温暖化対策をふまえると、鉄道荷物輸送はローカル線を救う切り札になり得るのではないだろうか。

　鉄道のメリットである

・速達性
・定時性

　を生かした鉄道荷物輸送が、にわかに活況を呈している。というのは、鉄道各社が新型コロナウイルス感染拡大により落ち込んだ輸送収入を補うべく、絶滅の危機にひんしていた鉄道荷物輸送に活路を見いだしたからだ。

　JR北海道は2021年3月から、JR九州は2021年5月から、新幹線を利用した荷物輸送サービスを開始した。

　JR東日本は2021年10月から、もともと行っていた「新幹線レールゴー・サービス」を引き継ぐ新たなサービスを、東北新幹線、上越新幹線で開始している。

　JR各社が単独で行うサービスだけでなく、JR北海道とJR東日本は北海道・東北新幹線を、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線を利用して荷物を輸送している。また、JR東海とJR西日本が、東海道・山陽新幹線を利用した荷物輸送の実証実験を行った。

　新幹線だけでなく、在来線においても荷物輸送サービスが実施されている。JR四国は、特急列車を利用したJR特急便荷物（レールゴー・サービス）を、JR西日本は在来線単独のサービスを開始するとともに、在来線特急と新幹線を組み合わせた実証実験を行った。

⚫︎かつて荷物輸送の中心だった鉄道
　道路があまり整備されていなかった時代、荷物輸送といえば鉄道だった。JRの前身である国鉄時代は、貨物列車で輸送するものが貨物輸送、旅客列車などを使って旅客サービスの一部として輸送するものが荷物輸送と住み分けされていた。

　1975（昭和50）年10月号の時刻表を見ると、旅客列車に加えて荷物列車の時刻が掲載されるとともに、国鉄旅客営業案内に、小荷物輸送サービスの内容と料金が載っている。

　当時は、小荷物を駅に持ち込み、荷札に駅留めの場合は到着駅、個別配送の場合は住所などを書いて荷物を送っていたのだ。ちなみに駅留めとは、到着駅で荷物を預かり、受取人が受け取りに行く方法だ。

　また、今でこそ博物館などでしかお目にかかれないが、クモニ、キニ（郵便輸送も行う列車は、クモユニ、キユニ）などの、荷物専用の車両も存在していた。しかしながら、宅配便サービスの台頭や、国鉄改革によるサービスの縮小により、次第に鉄道荷物輸送は忘れさられていった。

⚫︎鉄道インフラの活用は切り札になるか

　新幹線を使用した貨客混載事業の輸送フロー（画像：JR北海道）

　ここにきて、トラック物流業界におけるドライバー不足の解決や温室効果ガス排出量削減に向けて、ローカル線と宅配輸送を組み合わせた貨客混載輸送が開始された。

　2019年4月に北海道運輸局が認定した、JR北海道と佐川急便が行う、貨客混載輸送による総合効率化計画の概要は以下のとおり。

・稚内営業所～稚内駅（トラック輸送4.2km）：佐川急便
・稚内駅～幌延駅（鉄道輸送60km）：JR北海道
・幌延駅～各配送先（タクシー25km）：地域の交通事業者

　この取り組みにより、次のような効果が得られるとのことだ。

・過疎化や広域分散型の地域構造による非効率な物流の改善
・トラックドライバーの運転時間の削減
・トラックからの二酸化炭素排出量の削減

⚫︎鉄道×バスという異色の組み合わせも
　九州産交バス、JR九州、タクルーの3社は、各社が提供する輸送サービスの特性を生かしながら、短期的にはMaaS（マース。次世代移動サービス）などの新たなテクノロジーの導入・活用により、熊本県内の輸送サービスの利便性向上に取り組んでいる。

　この取り組みのなかで、九州産交バスとJR九州は、荷物輸送事業の実証実験を開始した。具体的には、バスの広域ネットワークとJR九州の新幹線による速達都市間輸送を組み合わせ、地域で採れた野菜や海産物などの生鮮食品を、その日のうちに福岡に届けるとのことだ。

　この取り組みのユニークなところは、フィーダー部の輸送に、トラックでもタクシーでもなく、路線バスを使用するところにある。今回は新幹線との組み合わせであるが、山間部の地域バスとローカル線を組み合わせた物流体系を構築できないかなど、興味はつきない。

⚫︎課題は安定した輸送の確保

　過疎化がますます進む地方においては、鉄道が旅客を運び、トラックが荷物を運ぶという住み分けが、かえって非効率を産む構造となっている。

　旅客と荷物という垣根を取り払い、輸送手段としてローカル鉄道を有効活用するのであれば、ローカル線の活性化や収支改善、トラックドライバーの労働問題、地球環境問題の解決につながる可能性を秘めているのではないだろうか。

　観光中心のローカル線利用促進策や、バス路線への転換が議論の中心になりがちなローカル線問題だ。今後は荷物輸送を含めて、

「線路を使って何が運べるのか、何ができるのか」

まで掘り下げて議論を行うべきであろう。

　とはいえ、輸送量の多い幹線と比較して、災害対策が脆弱（ぜいじゃく）であるローカル線は、安定した輸送の確保がネックとなる。

　降雨などによる相次ぐ運転休止に伴うサービスの低下、災害復旧費用の問題など、整理すべき課題も多い。

時代に迎合？ 阪急電鉄「有料座席車両」導入は本当に成功するのか 202208

時代に迎合？ 阪急電鉄「有料座席車両」導入は本当に成功するのか
　Melkmal より　220830 岸田法眼（レイルウェイ・ライター）

⚫︎阪急電鉄では“別格”の京都本線
　　　　阪急電鉄が京都本線等で運行している観光特急「京とれいん」
　阪急阪神ホールディングスは5月20日、「阪急阪神ホールディングスグループ 長期ビジョン－2040年に向けて－」と中期経営計画の策定を発表した。

　これには2024年をメドに有料座席サービスの導入を盛り込んでおり、京都新聞などでは「阪急電鉄京都本線の導入」を有力視している。

　阪急電鉄は

・神戸本線大阪梅田～三宮間32.3km
・宝塚本線大阪梅田～宝塚間24.5km
・京都本線十三（じゅうそう）～京都河原町間45.3km（大阪梅田～十三間は宝塚本線の線路を走行。大阪梅田～十三～京都河原町間は計47.7km）

が主軸で、距離については京都本線が群を抜いている。

　加えて、京都本線の特急は特急料金不要ながら、専用車両が導入されている。

特に昭和時代は停車駅を十三、大宮、烏丸（からすま）に絞ったほか、2ドアのクロスシート車にして座席数を最大限確保した。当初、クロスシートはボックスシートだったが、1964（昭和39）年に登場した2800系から快適性が高い転換クロスシートに変わり、現在に至る。

　21世紀に入ると、停車駅が十三、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、桂（かつら）、烏丸に増加。車両も3ドア車ながら、京都本線特急の伝統を受け継ぐ9300系が務めている。

⚫︎関西でも有料座席サービスの導入が進む
　　　京阪電気鉄道の特急形車両「8000系エレガント・サルーン」
　阪急電鉄が有料座席サービスの導入を決めた背景として考えられるのは、

・着席サービスに対する意見、要望などが多く寄せられていたこと
・関西でも有料座席サービスの導入が相次いだこと

に刺激を受けたものと思われる。

　関西では、京阪電気鉄道が利用客の要望に応えるべく、8000系エレガント・サルーンの6号車を有料座席のプレミアムカー（指定席）に改造し、2017年8月20日のダイヤ改正より営業運転を開始。リクライニングシートによる快適性の向上のほか、コンセントつきにより携帯電話の充電が容易にできる。

　このほか、大型荷物置き場の設置、アテンダントによる暖かい“お・も・て・な・し”もあり、通勤時間帯は満席になるほどの好評を博す。料金も乗車距離によって400～500円（大人、子ども同額）と安い。

　2021年1月31日から2代目3000系コンフォート・サルーンにも拡大され、プレミアムカーは“待たずに乗れる”ようになった。併せてホームでもプレミアムカー券が購入できるようにするなど、買いやすい環境も整備した。

　JR西日本も2019年3月16日のダイヤ改正より、新快速の一部列車にて有料座席Aシートを9号車に連結した。当初は自由席制で、着席後、専任の車掌から降車駅を伝えたうえで乗車整理券500円（大人、子ども同額）を払う仕組みだった。
　2020年12月1日から12席に限り指定席化を開始し、指定席料金は840円、JR西日本インターネット予約のe5489で購入した人に限り600円に割り引く。当初は2021年2月28日までの期間限定だったが、3月以降も継続され、2022年3月12日のダイヤ改正から全席指定席化した。

⚫︎阪急電鉄の有料座席サービスが成功するには
「時代の流れに合わせた」ともいえる阪急電鉄の有料座席サービスの導入。現在も京都本線特急の需要が高いので、有料座席車の成功に期待が持てる。

　まず、日中は待たずに乗れる10分間隔で運転されている。大阪梅田駅の発車時刻も00分、10分、20分、30分、40分、50分とわかりやすい。

　次に大阪梅田～京都河原町間の大人運賃は400円（JR西日本の大阪～京都間は570円）と安いこともさることながら、大阪と京都の中心部をダイレクトで結ぶこと。

　京都本線と並行するJR西日本東海道本線の新快速は、最大12両編成による輸送力の確保（京都本線特急は8両編成）、最高速度130km/h（京都本線特急は115 km/h）で、快適性と速達性を両立しているが、京都で京都市営地下鉄烏丸線に乗り換えなければならず、手間（時間と交通費）がかかる。

　利便性がよい半面、先代特急車6300系の座席定員は440人（全体の定員は1180人）に対し、9300系の座席定員は368人（全体の定員は1020人）に減少しており、ほぼ全区間にわたり満席が続く。かといって、京阪電気鉄道やJR西日本のように、編成中の1両を有料座席車に置き換えるには無理がある。

　幸い、神戸本線、宝塚本線、京都本線とも、ラッシュ時の一部列車は、大阪梅田寄りに2両増結した10両編成で運転されている。京都本線の特急に有料座席車を導入する場合、9300系＋有料座席車2両もしくは、9300系＋自由席車1両＋有料座席車1両を連結した終日10両編成化することで、ラッシュ時以外でも輸送力の増強が図れる。この手法なら、神戸本線の特急、宝塚本線の急行等でも有料座席サービスの導入が可能だ。

　ただ、阪急電鉄にはすでに“贅（ぜい）を尽くした車両”が存在する。6300系と7000系をジョイフルトレイン化改造した6両編成の「京とれいん」だ（7000系は「京とれいん 雅楽」と名乗る）。

　京都の情緒あふれる和を強調したインテリアデザインは、乗車券のみで利用できる。土休の大阪梅田～京都河原町間の快速特急（6300系列車は快速特急A）で運転され、大阪府内でも“京都の雰囲気”を味わえるのがウリだ。

　有料座席車を導入するには、「京とれいん」を超えるものでないと、利用客が納得しないはずだ。プレミアムカーやAシートに比べると、ハードルが高い。

毎日乗っているのは高校生ぐらい…｢東北のローカル線44区間｣が大赤字路線となった根本原因 202208

毎日乗っているのは高校生ぐらい…｢東北のローカル線44区間｣が大赤字路線となった根本原因
　プレジデント onlain より　220822 枝久保 達也

⚫︎赤字路線の約半数が東北地方に集中
　赤字ローカル線見直しの動きが加速している。

今年4月に17路線30線区の収支を公表したJR西日本に続き、JR東日本も7月28日、1kmあたりの1日平均利用者数を示す「輸送密度」が2019年度時点で2000人／日未満だった35路線66線区の収支を公表した。

　中でも東北地方の線区が多く、その数は44線区に上る。

　66線区の内訳は、輸送密度＜200人／日未満＞が12線区、＜200人／日以上500人／日未満＞が15線区、＜500人／日以上1000人／日未満＞が21線区、＜1000人／日以上2000人／日未満＞が18線区だった。対1988年度の輸送密度は59線区が5割以上、うち14線区は8割以上減少した。

　輸送密度が最小だったのは、花輪線荒屋新町―鹿角花輪間の78人／日（1988年度比91.5％減）で、次が陸羽東線鳴子温泉―最上間が79人／日（同82.7％減）だ。これらは岩手県と秋田県、宮城県と山形県をまたぐ区間であり、他の線区でも県境や都市圏をまたぐ区間の利用が少ない傾向にある。

　100円を稼ぐのに要する経費を示す「営業係数」で見ると、最大が久留里線（久留里―上総亀山間、千葉県）の15546で、花輪線（荒屋新町―鹿角花輪間）の10196、陸羽東線（鳴子温泉―最上間）の8760が続く。全体では1000を超える線区が52線区、そのうち2000を超える線区が22あった。

⚫︎66線区が全体の営業利益を2割以上下げている
　ただ損失は営業係数が大きい路線より、利用が多い区間のほうが大きくなる。というのも営業係数は比率なので、営業係数は大きいが収入は少ない路線より、営業係数は小さくても収入が多いほうが赤字は大きくなる。

　損失額でみると、羽越本線村上―鶴岡間が最も大きく49億円（営業係数815）、続いて奥羽本線東能代―大館間（秋田県）の32億円（同1282）、羽越本線酒田―羽後本荘間の27億円（同1204）だ。ただ羽越本線の2区間は新潟県と山形県、山形県と秋田県をまたぐ区間であり、県境を越える区間がネックになっているのは同様だ。

　66線区の赤字を合計すると693億円に達する。同年のJR東日本の鉄道運輸収入は1兆7928億円で、このうち新幹線が5655億円、首都圏在来線が1兆1601億円、その他在来線が670億円だった。

　66線区の収入は合計58億7000万円、全体のわずか0.3％にすぎないのに、赤字は700億円近くに上る。連結の運輸セグメント営業利益が2505億円なので、0.3％の収入しかもたらさない路線が、営業利益を2割以上引き下げている計算となる。コロナ前、2019年度の数字でこれだから衝撃は大きい。

⚫︎“ドル箱路線”で穴埋めする方法が通用しなくなった
 ローカル線の赤字はこれまで、新幹線と首都圏の生み出す莫大な利益で穴埋めされてきた。これを内部補助という。

　ところがコロナ禍で鉄道利用が激減し、運輸セグメントは2020年度が5324億円、2021年度が2853億円の営業赤字に転落。今年度第1四半期（4～6月）決算では、ようやく156億円の営業黒字に回復したものの、これまで通りにローカル線を支えていくのは困難である。

　さらに山間部を走るローカル線は激甚化する災害の影響を受けやすい。東北地方では8月の豪雨で磐越西線、米坂線、五能線で大きな被害が生じており、復旧には数十億単位を要するとみられる。これだけの費用をかけてでも復旧するのかが問われていくだろう。

　JR発足から30余年を経て、ローカル線の利用が大幅に減少した要因はいくつかある。ひとつは人口減少だ。全国と東北6県の1985年～2020年国勢調査の年代別人口の減少率（カッコ内は15歳未満／15～64歳／65歳以上の各減少率）は次の通りである。

・全国　4％（△43％／△12％／183％）
・青森県　△19％（△62％／△34％／160％）
・岩手県　△16％（△57％／△31％／137％）
・宮城県　6％（△44％／△9％／197％）
・秋田県　△23％（△63％／△41％／126％）
・山形県　△15％（△53％／△31％／112％）
・福島県　△12％（△55％／△26％／131％）

　政令指定都市仙台を擁する宮城県は全国平均に近い数字になっているが、それ以外は15歳未満が5割以上、15歳以上64歳未満(生産年齢人口)が3割前後減少していることが分かる。

⚫︎定期外利用の減少が最大の要因
　ローカル線の主要顧客は高校生だ。JR東日本は路線別の通学定期利用率を公表していないが、東北の旧国鉄線を引き継いだ三陸鉄道、阿武隈急行、会津鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道、山形鉄道では、全利用に占める通学定期の割合は6社平均で33％、うち由利高原鉄道は4割以上、山形鉄道は7割近くに達する。

　1985年から2020年にかけて通学利用が半減したならば、それだけで輸送密度は2割から4割減少する計算になる。しかしこれだけでは全体で5割から9割減少したことの説明にはならない。通勤定期利用も生産年齢人口に伴い減っているが、絶対数が少ないため影響は小さい。そうなると残る定期外利用の減少が最大の要因ということになる。

　定期外利用に影響を及ぼしたと考えられるのが高速道路の整備だ。東北地方では、1987年4月時点の開通済みの高速道路は東北自動車道（浦和―青森間）だけだった。しかし、その後の35年間で、
・磐越自動車道（福島県いわき市―郡山市―新潟県新潟市）1997年開通
・秋田自動車道（岩手県北上市―秋田県秋田市）1997年開通
・山形自動車道（宮城県柴田郡村田町―山形県山形市―鶴岡市）2001年開通
・釜石自動車道（岩手県花巻市―釜石市）2019年開通
などの主要都市を結ぶ路線が次々と開業。さらに震災後は復興支援事業として下記の高規格道路も開通した。

⚫︎自動車保有台数は全国平均以上
・宮古盛岡横断道路（岩手県宮古市―盛岡市）2021年度一部区間以外開通
・三陸自動車道（宮城県仙台市―青森県八戸市）2021年開通
　道路だけではない。道路を走る自動車も30年で飛躍的に増加した。一般社団法人自動車検査登録情報協会の統計によると、東北6県の1988年から2018年の自動車保有台数は下記のように2倍以上増加している。
・全国　2960万台　→　6158万台（2.1倍）
・青森県　30.9万台　→　73万台（2.4倍）
・岩手県　31.7万台　→　74.1万台（2.3倍）
・宮城県　54.8万台　→　129.4万台（2.4倍）
・秋田県　28.5万台　→　59.4万台（2.1倍）
・山形県　31.8万台　→　69.5万台（2.2倍）
・福島県　53.5万台　→　122.4万台（2.3倍）
　特に県境をまたいだ利用の減少が著しいと前に述べたが,これは通勤や通学,通院など多くが県内で完結する日常的な鉄道利用ではなく,比較的距離の長い都市間の輸送需要である。

これらが並行する高速道路(自家用車、高速バス)に移った影響は少なくないと考えられる。

　鉄道側にも利用離れを招いた要因はないのだろうか。利用者の減少と減便が負のスパイラルを招いているのではないか、という指摘はあるだろう。では1987年と2022年のダイヤを比較してみよう。

⚫︎日中運転本数がどんどん減っている
　大幅に減ったのは花輪線だ。好摩駅（岩手県）の下り列車を比較すると、1987年には1日13本、10～15時台は1時間1本設定されていたが、現在は7本。日中は13時台に1本しかなくなってしまった。通勤・通学需要に最低限対応するだけのダイヤだ。

　また久留里線の木更津駅下り列車は1日17本で変わっていないが、上総亀山まで行く列車は14本から5本に減少している。

　一方、奥羽本線新庄駅（山形県）の下り方面を見てみると、山形新幹線開業以前は奥羽本線経由で秋田、青森方面の優等列車が運行されていたため、1日18本うち9本が特急・急行列車だった（3本は寝台特急）。現在は特急の運行はなくなったが、普通列車は増便されて11本だ。

　通勤・通学需要に対しては終電の繰り下げや夜間の増便など利便性向上に努めている路線もあるが、全体的に日中の運転本数は削減の傾向にあり、新たな需要を開拓しようという姿勢は感じられない。

　人口減少がさらに加速する今後、これまで通りのやり方ではローカル線は縮小するばかりだ。何か手立てはあるのだろうか。

⚫︎「すべてバス転換」が合理的なわけではない
　実はローカル線問題は100年にわたって議論されてきた。鉄道官僚の木下淑夫は1923年、ローカル線の過剰な建設は国民負担を増大させる危険があり、小規模輸送は需要に柔軟に対応できるバスを活用すべきと提言した。

　戦後も国鉄総裁の諮問機関である日本国有鉄道諮問委員会が1968年、採算のとれないローカル線83線区をバスに転換すべきと勧告した。

　この時は地元の反対が強くほとんど実現しなかったが、国鉄の経営が破綻すると、1980年に制定された国鉄再建法の下で、輸送密度4000人／日を下回る83路線を「鉄道としての使命」を終えた「特定地方交通線」に指定して、45路線を廃止、38路線を地元自治体が出資する第3セクター等に経営移管した。

　ただし輸送密度4000人／日未満の路線すべてが廃止されたわけではない。最混雑時にバスで運び切れない規模の利用がある（赤字であってもバスより効率的）、代替道路が整備されていないなどいくつかの除外規定を満たす51路線は廃止されずにJRに引き継がれた。

　これら路線の多くは、道路整備、利用減などで除外規定を満たさなくなっても存続した。JRが維持可能な範囲で不採算ローカル線を含む鉄道ネットワークを国鉄から継承した経緯を踏まえ、安易な廃線は認めないという立場を国がとってきたからだ。

⚫︎見て見ぬふりしてきた矢先にコロナ禍が直撃
　実際、JRは好調な大都市圏、新幹線で赤字を十分埋められたため、国や自治体と対立してまでローカル線に手を入れる必要はなかったが、かといって競争力の回復に取り組む意欲もなかった。こうして事業者も国も自治体も、ローカル線問題を見て見ぬふりをしてきたまま迎えたのがコロナ禍であった。

　国土交通省が今年2月に設置した「鉄道事業者と地域の協議による地域モビリティの刷新に関する検討会」は「ローカル鉄道における利用者の減少は、新型コロナウイルス感染症の拡大以前から、人口減少、少子化の進展、モータリゼーションを前提としたライフスタイルや都市構造の変化等により、相当程度進行していたにもかかわらず、危機認識が広く共有されてこなかった」と指摘する。その上で、以下のように提言する。

　新型コロナウイルス感染症が収束しても、こうしたローカル鉄道を取り巻く危機的状況が解消されるものではなく、これ以上の問題の先送りは許されない。

　今こそ、国、沿線自治体、鉄道事業者等の関係者が一丸となり、改めて地域のローカル鉄道の現状を直視し、危機意識を共有した上で、単なる現状維持ではなく、真に地域の発展に貢献し、利用者から感謝され、利用してもらえる、人口減少時代に相応しい、コンパクトでしなやかな地域公共交通に再構築していく、という観点から地域モビリティの刷新に取り組んでいくべきである。

⚫︎貨物輸送を担う線区は存廃議論の対象外に
　検討会のとりまとめ案は、JRが単独では維持が困難になるとする「輸送密度2000人未満の線区」について、沿線自治体が中心となって法定協議会等を設け、将来に向けた地域モビリティのあり方を検討するという基本方針を示した。

　また多くの自治体にまたがるなど広域的な調整が必要な「輸送密度が1000人未満、かつピーク時の1時間当たり輸送人員500人未満」の線区については、国が「特定線区再構築協議会（仮称）」を設置し、「廃止ありき、存続ありきという前提を置かず」に協議する仕組みを提案した。

　ただ1000人／日未満の線区が一律に検討の俎上(そじょう)にのぼるわけではない。利用者数では計れない社会的便益を持つ線区、具体的には「わが国全体の経済成長や地球環境問題への対応、災害対応や安全保障等の観点から重要な役割」として、

・拠点都市間を連絡する特急列車等が設定されており、相当程度の利用がある線区
・全国一元的な貨物鉄道輸送サービスを構成する線区
・災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然(がいぜん)性が高い線区

　などに該当する線区は鉄道として維持する必要性があり、協議の対象から除外するとしている。例えば輸送密度1000人／日未満の線区では羽越本線（酒田―越後本荘間）、津軽線（青森―中小国間）などがこれに該当する。

⚫︎「営業係数150未満」を実現しているローカル私鉄も
　協議会は「鉄道を運行する公共政策的意義が認められる線区」か「BRT（バス高速輸送システム）やバス等によって公共政策的意義が実現できる線区」かを評価し、鉄道を存続させる場合は運賃の適性化や上下分離などの公的支援を行いつつ、必要な投資を行って競争力を回復させるとした。

　鉄道として存続する場合は利用促進とともに運行コストの削減が必須となる。かつて特定地方交通線は輸送密度4000人／日未満の路線は「バスのほうが効率的」としたが、今回のJR西日本、東日本の公表が2000人／日未満としたように、その後、省力化、省メンテ化が進んだことで損益分岐点は下がっているはずだ。

　事実、ローカル私鉄には輸送密度2000人／日未満でも営業係数150未満の路線が存在する。無線式の信号システム導入や、ハイブリッド車両や燃料電池車両の導入による架線の撤去など運行コストを下げる技術の研究も進んでいる。かといって不採算路線の合理化のため事業者に多額の設備投資を求めることは困難だ。

　こうした投資にこそ国や自治体の手厚い補助が求められるだろう。

　BRT・バスへの転換については、鉄道事業者の関与（直営またはそれに準じる運行）の下、鉄道と同等の運賃水準、通し運賃を設定するとともに、時刻表等に鉄道路線に準じる形で掲載される「特定BRT」制度を新設し、鉄道と同等かそれ以上の利便性を確保するとした。実例としてはBRTに転換した気仙沼線は、一部区間の運行本数が鉄道時代の3倍になっている。

⚫︎廃線は「地方の切り捨て」と批判されるが…
　これまでのバス転換は、鉄道路線をそのままなぞるように設定されたため実際のニーズとズレがあり、利用実態に見合わないバスはやがて縮小・廃止される運命にあった。

　また地図や路線図から記載が消え、地域のシンボルを失うことへの抵抗も強かった。

　自動車を前提としたまちづくりに転換するのは容易ではなく、時間もかかる。バスの継続性が疑われる中では政策の転換に踏み切れないのも仕方ない。今回の特定BRTは鉄道事業者の関与を保障しつつ、鉄道に準じた存在とするなどその反省を踏まえたものであるといえよう。

　ローカル線の廃止と公共交通の廃止は同義ではない。「見直し」は地方の切り捨てと批判されることも多いが、現に利用されていない鉄道をいたずらに延命させるほうが地方の可能性を切り捨てているとも言える。

　いずれにせよ、鉄道もBRT・バスも手段であって目的ではない。地域の実情に合った、持続可能な公共交通を確立し、自家用車を持たない、運転しない人でも豊かに暮らしていける社会を作り上げることが目的であることを、私たちは議論の前に理解する必要があるだろう。


▶︎枝久保 達也（えだくぼ・たつや） 鉄道ジャーナリスト・都市交通史研究家
1982年生まれ。東京メトロ勤務を経て2017年に独立。各種メディアでの執筆の他、江東区・江戸川区を走った幻の電車「城東電気軌道」の研究や、東京の都市交通史を中心としたブログ「Rail to Utopia」で活動中。鉄道史学会所属。

新型コロナが変えた鉄道会社の未来...どう生き残るか？ 202208

新型コロナが変えた鉄道会社の未来...どう生き残るか？
　Jcast News より　220821

⚫︎コロナ禍の影響を大きく受けたのが、鉄道会社である。
　もともと人口減少の時代に入り、生産年齢人口が低落傾向にあったが、コロナ禍によるリモートワークの普及が乗客減に拍車をかけた。

　本書「鉄道会社はどう生き残るか」（PHPビジネス新書）は、現在の鉄道をとりまくさまざまな問題に目を向けるとともに、これからの鉄道がいかにあるべきかを考察した本である。
📙「鉄道会社はどう生き残るか」（佐藤信之著）PHPビジネス新書
　
　著者の佐藤信之さんは亜細亜大学講師。専門は交通政策論、工業経済論。著書に「JR北海道の危機」「JR九州の光と影」などがある。鉄道雑誌への寄稿も多く、鉄道会社ウォッチャーとして知られている。

⚫︎空港アクセスの京成電鉄、京急電鉄、南海電鉄がコロナで大打撃
　ほとんどの鉄道会社がコロナ禍の影響を受けたが、より大きなダメージを受けたのが、空港アクセスへの依存度が高い鉄道会社だ。

　日本の入り口としては、成田、羽田、関空がトップスリーだ。そのため、それぞれへの鉄道アクセスとして、京成電鉄、京急電鉄、南海電鉄が輸送力増強に努めてきた。

　空港アクセス輸送の収入比率も大きく、経営の柱となっていたが、それが新型コロナで一気に全滅状態になってしまった。

　たとえば、京成電鉄は2019年10月にダイヤを改正し、スカイライナーの車両を1編成増備して、1日の運転本数を59本から82本に増発し、ほぼ終日20分間隔になった。
　しかし、コロナによる出入国制限により旅客は減少。

2020年5月からは上下各18本を運休した。

2021年3月期の鉄道事業の営業収益は前期より39.8％の減少となった。

　新型コロナによる鉄道事業の減少額は380億円に及び、全事業では850億円の減収となった。
　また,羽田空港へのアクセス輸送を担う京急電鉄も,空港関連の旅客数を大きく減らした。

　コロナ禍初期を含む2020年3月期の羽田空港2駅の旅客数は4615万6000人だったが、

翌2021年3月期には57.3％減の1970万3千人に落ち込んだ。

　全線での旅客数は同時期の対前期比で30.5％の減であった。

　そして、関西国際空港のアクセス輸送をJR西日本とともに担う南海電鉄の空港線の2021年3月期の利用者数は514万4千人で、前期比67.0％減。3分の1に減ったことになる。全路線では同じ期間に25.6％減少した。

⚫︎JR東日本は5177億円の巨額な経常赤字
　通勤・通学輸送の主軸であるJR各社も旅客の減少に苦しんだ。

　JR東日本は2021年3月期には単体で5177億円と巨額の経常赤字となった。2022年3月期決算の内容は、単体で営業収益が1兆4142億円と、1495億円の営業赤字。最終損益も992億円の赤字となった。

　2019年3月期末のキャッシュ残高は2637億円であったが、2020年3月期末には1538億円まで、1099億円減少した。

　キャッシュ不足に対して、2020年3～4月に無担保の約束手形、CP（コマーシャル・ペーパー）と社債で3650億円を調達した。さらに、4～5月には銀行から1500億円の借入をしたのに加えて、当座借越枠を利用して2600億円を確保したという。

　コスト削減のため、房総各線や相模線、宇都宮線、日光線などでワンマン運転を行うほか、山手線などで自動運転に向けた試運転を始めた。また、駅の「みどりの窓口」の削減を進めており、2025年には70カ所程度とするという。

　JR西日本も2022年3月期決算で営業収益が5776億円で、営業損益は1270億円の赤字、最終損益は1216億円の赤字となった。

　構造改革として2022年4月入社の採用人数を前年の約750人から大幅に減らした約200人とした。運転士や車掌、事務部門の人員を約800人削減することも計画している。

　西武ホールディングスや近鉄グループホールディングスのように、ホテル・旅行業をグループに持つ鉄道会社も打撃を受けた。

⚫︎増収の模索へ...新しい輸送サービスの可能性
　コスト削減にとどまらず、余力を活用して、少しでも収益を増やそうという模索も行われている。

　新しい輸送サービスとして、JR東日本は2021年4月に北海道・東北新幹線を活用した鮮魚・駅弁輸送を開始した。JR九州も2021年5月から九州新幹線を使って、博多と鹿児島中央の間で、企業や個人の荷物を輸送するサービス「はやっ！便」に取り組んでいる。リモートワーク需要を取り込むコワーキングスペースの提供も各社が行っている。

　需要喚起のため、全区間小児50円均一という画期的な運賃を設定した小田急のように、値下げした鉄道会社はごく少数だ。多くの鉄道会社は、コロナ禍による減収を埋めるための施策として値上げを検討、一部実施した。

　また、JR東日本はピーク時の運賃を高く、オフピーク字を安くする、時間帯別の運賃を検討しているという。

「首都圏の鉄道会社は、混雑緩和のために巨額の投資を行ってきたので、ピークカットができれば、さらなる投資が必要なくなるという発想」と佐藤さんは説明する。

◆JR九州「西九州新幹線」、9月開業へ
　本書ではこのほか、「ヨーロッパで起こった鉄道事業の新自由主義化」「規制緩和の波が日本へ」「鉄道をめぐる新たな政策課題」など、鉄道をめぐる政策についても章を割いている。

　暗い話題ばかりになってしまったが、これから開通する新たな路線にも触れている。
JR羽田空港アクセス線、相鉄・東急直通線、大阪のなにわ筋線、北大阪急行の延伸などである。経済の起爆剤になるか、と期待している。

　直近の話題としては、9月23日開業予定のJR九州の西九州新幹線がある。長崎駅から佐賀県の武雄温泉駅まで、約66キロの短い新幹線で、博多とは途中、武雄温泉駅で乗り換えなければならない。

　なんとも不幸な時期のスタートとなったが、鉄道ファンの一人として、幸多かれと願わざるをえない。

（渡辺淳悦）

⚠️ 経常黒字１社、赤字39社 三セク鉄道の2021年度業績まとまる 202208

経常黒字１社、赤字39社　三セク鉄道の2021年度業績まとまる
　　鉄道チャンネル　より　220819

　平成筑豊鉄道の観光列車「ことこと列車」
今回は毎年一回、この時期に取り上げている第三セクター鉄道の近況です。

　全国の三セク鉄道が加盟する、第三セクター鉄道等協議会（三セク協）の2021年度輸送実績と経営成績がまとまりました。

　2020年からのコロナ禍で、全国の鉄道会社は大きな影響を受けましたが、ほとんどが地方ローカル線という三セク協会員も苦戦を強いられます。

　ただ、会員各社を合計した輸送量は回復。2020年度は40社すべてが経常赤字だったのが、2021年度は福岡県の平成筑豊鉄道が1100万円の黒字を確保するなど、わずかながら復調の動きも読みとれます。今回は三セク鉄道の近況をご紹介します。

⚫︎国鉄改革で誕生した三セク鉄道
　現在、JRのローカル線問題が社会的論議を呼んでいます。線区・区間単位の輸送密度（１日１キロあたりの平均輸送人員）を指標に、鉄道を存続させるのか、それともバス転換するかなどを協議するのが、国の考え方の基本です。この手法は1980年代後半の国鉄改革時にも採用されていました。

　三セク鉄道とは、公的資本が入った半官半民の鉄道。国鉄からJRへの移行期、国鉄再建法（通称）を根拠に、「民間企業のJRは、採算の取れない地方ローカル線は経営できません。沿線自治体が設立する三セク鉄道が引き継ぐか、バス転換するかの判断は、地元の皆さんにお任せします」とされ、その結果、多くの三セク鉄道が誕生しました。

　国鉄からJRへの移行期、国鉄再建法（通称）を根拠に、「民間企業のJRは、採算の取れない地方ローカル線は経営できません。沿線自治体が設立する三セク鉄道が引き継ぐか、バス転換するかの判断は、地元の皆さんにお任せします」とされ、その結果、多くの三セク鉄道が誕生しました。

※注：厳密には東京メトロや北大阪急行電鉄などにも公的資本が入りますが、ここでは三セク協に加盟する、国鉄の地方交通線や整備新幹線の並行在来線を引き継いだ路線のみを三セク鉄道として扱います。青い森鉄道も第三セクター方式ですが、三セク協ではなく日本民営鉄道協会（民鉄協）に加盟しているため、本稿で扱うデータ等には含まれません（鉄道チャンネル編集部）。

「あまちゃん」の三陸鉄道など多士済々

全国の三セク鉄道路線図。北海道から九州まで、各地にまんべんなく路線があります（資料：第三セクター鉄道等協議会）

　三セク協会員の鉄道は40社。内訳は、国鉄の特定地方交通線を引き継いだローカル鉄道が33社（国鉄の経営悪化を受け、建設途中から地元が引き継いで開業した鉄道を含みます）、整備新幹線の開業時にJRから経営分離された並行在来線を運営する鉄道が７社です。

　前者には朝の連続テレビ小説「あまちゃん」に架空の北三陸鉄道として登場、観光人気を集める岩手県の三陸鉄道、線路と道路の両方を走れるDMV（デュアル・モード・ビークル）を営業運転する徳島県の阿佐海岸鉄道などがあります。

　後者は北海道新幹線開業で並行するJR江差線を引き継いだ北海道の道南いさりび鉄道、九州新幹線鹿児島ルートの並行在来線・JR鹿児島線を承継した熊本・鹿児島県の肥薩おれんじ鉄道などです。

　輸送人員は39社合わせても東京メトロの25分の１以下

　東京メトロ有楽町線・副都心線を走る17000系
会員39社を合計した、2021年度の年間輸送人員は7451万人（1000人単位で四捨五入）。　

　2020年度は6924万人で、実数で527万人、率で7.6%増加しました。会員数が40社なのに実績が１社少ないのは、京都府と兵庫県にまたがる北近畿タンゴ鉄道の特殊要因。タンゴ鉄道は経営の上下分離で、列車運行をWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）に移管したため、輸送実績がありません。

　7451万人の輸送実績といわれても実感がわきませんが、参考値が東京メトロの輸送実績。メトロの2021年度輸送人員は19億378万人（定期と定期外の合計）。三セク39社あわせても、メトロの25分の１以下です。

⚫︎40社合計の決算は126億円の経常赤字
　次に決算。タンゴ鉄道を加えた、会員40社全体の経常赤字額（鉄道事業に関連事業を加えた数字）は126億3900万円で、2020年度の122億2000万円に比べ4億1900万円悪化しました。全体輸送量が増えたのに決算が悪化したのは、一部鉄道が災害復旧費を計上したのが主な理由です。

　2020年度は40社すべてが赤字でしたが、2021年度は平成筑豊鉄道がただ一社、1100万円の黒字を確保しました。同社にうかがったところ、補助金の受け入れ時期変更が黒字化の主な理由。経営環境が厳しいことは変わりません。

　夏休み後半、そして秋の行楽シーズンには三セク鉄道に乗り鉄しましょう。東京から日帰りできる路線には、千葉県のいすみ鉄道、茨城県の鹿島臨海鉄道、大阪からは滋賀県の信楽高原鐵道、兵庫・鳥取県の智頭急行などがあります。

記事：上里夏生