マッハの貴公子 C1Runner の熱~い日記でつ(¬_,¬)b フフフ・・・

マッハの貴公子 天才タケスィが熱~く語るでつ( ̄ω ̄)ムフ~

高回転が気持ちいいエンジン

2019-08-25 07:10:29 | エンジン
クルマに乗って気持ちいいと感じる要素はいろいろあるでつが、最もわかりやすいのがエンジンのフィーリング。
特に高回転まで一気に回る、吹け上がる気持ちよさは一度味わったら病みつきになる中毒性があるでつ。

日本のエンジンで高回転型といえばホンダのイメージが強いでつ。

そのホンダだとZ、N360に搭載された360cc、空冷2気筒のN360E型エンジン、スズキだと2代目アルトに搭載されたタコメーターが
1万回転まで刻まれたF5A型など、恐ろしく回るエンジンは大きな魅力があるでつ。

だけど、日本の高回転型エンジンに大きな変革をもたらしたのは、ホンダが開発したVTECであることに疑う余地はないでつ。
VTEC登場以降、トップエンドまで一気に回るというのがトレンドとなったでつ。
そりは、バルブタイミングに加えバルブのリフト量まで制御。

三菱からはMIVEC、日産はVVL、トヨタはVVTL-iにより高回転型エンジンを市販し、1990年代中盤から2000年代前半にかけての
日本は高回転エンジンが多数登場。

高回転型エンジンの定義というものは存在しないでつが、7000回転以上回ることは必須。
ピストンスピードが20km/hを超えると、バルブスプリング、カムの形状などシビアになってくるでつ。

昔は低中速がスカスカで高回転でようやくパワーが出る、というエンジンが多かったでつ。
さらに昔はエンジンがシャシーに勝っているクルマのほうが多かったでつ。
エンジンの気持ちよさが強調され気持ちよさがわかりやすいでつなぁ~

だけど、現在はその逆でシャシーのほうが勝っているクルマが多く、エンジン自体も洗練されて使い勝手を考慮して
中低速のトルク特性などを重視しているでつ。
最近のエンジンは高回転型が少ないよう思うでつが、高回転での気持ちよさが体感しづらくなっていることとも無関係ではないでつ。

ここで、高回転型エンジンで重視したのは回転の質で、高回転での振動も重要な要素。
振動が大きければ吹け上る気持ちよさもなくなってしまうでつ。

F20Cエンジンのスペックは、
搭載車:ホンダS2000(1999~2009年)※2005年11月以降は2.2L
エンジン形式:直4DOHC、総排気量:1997cc、最高出力:250ps/8300rpm、最大トルク:22.2kgm/7500rpm、レッドゾーン:9000rpm

S2000に搭載されたF20Cの高回転まで一気に吹け上る回転フィールは絶品。
特に中速域までのトルクがイマイチなかったため、その気持ちよさが際立っていたでつ。

だけど実用的ではないし、一般道で9000回転まで引っ張れるケースなんてあるの? と疑問視されたでつが、高回転エンジンを得意とするホンダはタイプRを含め、
超高回転型エンジンを多くラインナップするホンダのVTEC系の集大成といえる力作。

マイチェンで登場したモデルにはストロークを伸ばし2.2Lに排気量アップされたF22Cが搭載されたでつ。
指摘されていた低中速のトルクが増大し扱いやすいエンジンになったが、レブリミットも8000rpmに引き下げられていたでつ。

レブリミット8000rpmだから充分に高回転型エンジンなのだが、F20Cのようなインパクトはなかったでつ。
無くなってからよさがわかる典型例でつなぁ~

13B-MSPスペックは
搭載車:マツダRX-8(2003~2012年)※2008年3月以降は235ps
エンジン形式:直列2ローター、総排気量:1308cc(654cc×2)、最高出力:250ps/8500rpm、最大トルク:22.0kgm/5500rpm。

レッドゾーン:ロータリーエンジンはマツダの独自開発により10A、12A、13B、20Bと進化。
トヨタの2T-G、18R-Gといった高回転が気持ちいいエンジンがあったでつが、それらとはケタ違いの気持ちよさがあるでつなぁ~

ロータリーの回転フィールは『まるでモーターのよう』と表現されるでつが、レシプロエンジンにはないスムーズな回転が別次元。
無造作にアクセルを踏むとあっという間にレッドゾーンに突入し、ピーという警告音が鳴る羽目。
高回転型エンジンに必須の低振動という点でもロータリーは別格。

今のところマツダの市販ロータリーエンジンの最後となっているRX-8に搭載された13B-MSPはパワー感はないけど、シュイーンと
一気に回る回転フィールが最高でつなぁ~

EJ20のスペックは
搭載車:スバルWRX STI(2014年~)
エンジン形式:フラット4DOHC、総排気量:1994cc、最高出力:308ps/6400rpm、最大トルク:43.0kgm/4400rpm、レッドゾーン:8000rpm

4気筒エンジンの場合どうしても振動という面で厳しくなるでつが、水平対向エンジンは左右のピストン同士が互いに逆向きに動くとい構造上の特性から、
振動を打ち消しあうためバランサーシャフトが不要。

インプレッサ時代からWRX STIに搭載されているEJ20は、改良を受けるごとに明確によくなっていて、現行モデルでフリクションが
低減され回転フィールが気持ちよくなったでつ。

ピークパワーをマークするのは6800rpmで、7000rpmくらいまではすごくいい。
レッドゾーンの始まる8000rpmまで回す意味があるのかという疑問はあるでつが、テンションが下がらずに8000rpmまで回るのはすばらしい。

ライバルだったランエボXの4B11も全開時の回り方などがすばらしく、振動も小さいため洗練されたフィーリングを持っていたことも
追記しておきたいでつなぁ~
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