昭和の時代の車の主流は、ハードトップだったでつなぁ～
ハードトップとは固い屋根になるんだけどこりは、オープンカーの屋根をソフトトップと言ったのと
対照的な言い方でつなぁ～
まぁ～スリーボックスの形態（エンジンルーム、室内スペース、トランクルーム）を持つ自動車のうち、主に側面中央の窓柱（Bピラー）を持たない形状をいうでつなぁ～
一般的にはピラーレスハードトップと言われてたでつなぁ～
ハードトップは、車体デザインにスポーティさや開放感を持たせることを主な狙いで、固定された屋根を持つボディ形状にもかかわらず、オープンカーに脱着式の屋根を装着した時の
スタイルを連想させるデザイン手法。
Faux Cabrioret（フォー・カブリオレ。偽のカブリオレ）とも呼ばれることもあるでつ。
ハードトップ・スタイルは、アメリカで1949年に登場したキャデラック・クーペドゥビルが初めて採用。
この車は一大センセーションを巻き起こしたでつ。
こののち、アメリカ車では2ドアクーペ・4ドアセダンともにこの手法が大流行。
前後の窓を全て降ろした際に中央部にはピラーやサッシュが残らず、大きな開口部を見せることで乗員の開放感と共に車体デザイン上の演出でつなぁ～
この演出は、現在ではメルセデス・ベンツEクラスクーペやCLクラス／Sクラスクーペ、ベントレー・コンチネンタルGTやブルックランズ[1]、ロールス・ロイス・レイスといった、
一部の高級クーペが引き継いでいるでつ。
日本車では1965年のトヨペット・コロナハードトップ（T50型系）が初採用。
こりは、2ドアハードトップ車。
その後1970年代にはトヨタ・クラウンや日産・セドリックのような高級車から、ブルーバードやカローラなどの大衆車、さらにはダイハツ・フェローMAXやホンダ・Zといった
自動車にまで2ドア・ピラーレス・ハードトップが設定されるようになり、4ドアセダンでも、パーソナル需要を主として高級車を中心に4ドア・ピラーレス・ハードトップが流行。
ただし、1970年代前半の2ドアハードトップは、ボディ剛性の確保および、アメリカ車から受けたデザイン上の影響によりCピラーが太く処理されてて、これに伴いリヤサイドウィンドウは
小さくなっていたでつ。
このため、Bピラーをなくしたことによる開放感の演出は希薄なものとなっていたでつ。
特に斜め後方視界の悪化は顕著で、オイルショック以後発売された2ドアハードトップ車では、トヨタ・クラウン （S80系）、日産・ブルーバード（810型系）に
代表されるオペラウィンドウ付きのものが登場。
車体側面中央部の柱（Bピラー）がないため、ボディ剛性や側面衝突への安全性を十分に確保するためには、他の部分の補強が必要となり、重量とコストは上昇するでつ。
そのため、Bピラーを残したままでハードトップの印象を持たせた形態のものも登場。
日本ではトヨタがピラード・ハードトップと名付け、日産との差別化を図ったでつ。
窓枠（サッシュ）を持たないドアという意味で、サッシュレスドアともいわれるでつ。
日本の4ドア車で初めてサッシュレスドアを用いた車種は、1972年2月に登場したスバル・レオーネ。
これはBピラーを持ってて、メーカーではハードトップという表現を用いなかったでつ。
日本車初のピラーレス・ハードトップ4ドア車は、同年8月に追加設定された230型系セドリックおよびグロリア。
この時期は、ピラーレス/ピラード両形式のハードトップ車が市場に登場。
メーカーにより傾向があり、4ドアのピラーレス・ハードトップは主に日産を始め、トヨタではカリーナED／コロナEXiV、マツダではペルソナ／ユーノス300に採用。
ピラード・ハードトップはトヨタ（カリーナED／コロナEXiVを除く）・マツダ（ペルソナ／ユーノス300を除く）・ホンダ・三菱が積極的に採用。
また、トヨタとマツダはピラーレス/ピラード両形式のハードトップ車が存在する自動車メーカー。
だけど、ピラーレス・ハードトップ車が安全面で十分な対応をするには、前述のとおり大きなコストアップが必要。
そのため、それを避けたいメーカーの思惑から徐々にピラード・ハードトップや4ドアセダンへと移行し、1993年のローレル(1月)、カリーナED／コロナEXiV(10月)のフルモデルチェンジをもって、
日本車におけるピラーレス・ハードトップ車がなくなったでつ。
ピラーレス・ハードトップからピラード・ハードトップへの移行を行った車種は、他にセドリック、グロリア、ブルーバードなど…
また、ピラード・ハードトップ/サッシュレスドアから4ドアセダンへの移行を行った車種はクレスタ、クラウン、マークII、スカイライン、レガシィB4（旧・レガシィ(セダン)）、
インプレッサアネシス/WRX（旧・インプレッサ(セダン)。
後に前者はインプレッサG4に改称、後者はWRXとしてインプレッサシリーズから独立）など…
但し、シーマはピラーレス・ハードトップから4ドアセダンへの移行を行った唯一の車種。
軽自動車では2代目オプティが軽自動車史上唯一の4ドアピラードハードトップ。
欧米でも、かつて大流行したアメリカ車を含め、ピラーレス・ハードトップはほとんど見られないでつ。
オープンカーや一部のショーモデル・コンセプトカーを除けば、現在では上記車種のような高級クーペに採用されるのみ。
2000年代後半以降は、主にサッシュ付きのドアを中心とした車種が販売の中心となり、ホンダでは1998年のインスパイアのフルモデルチェンジで、トヨタでは2001年のウィンダムの
フルモデルチェンジで、日本車における高級4ドアハードトップは完全に…
カッコだけではなく、剛性が問題になるでつなぁ～
もうハードトップとは言わなくなったでつなぁ～
スカイラインも今はセダンだＣ～
だけどやっぱりセダンがＲＶに主流が移行したのはボディーがデカくなったためだし、そのために剛性のためコストが上がるハードトップが
ない状態になったわけだと思うでつなぁ～
スカイラインもだし、マークＸもセダンではなく、やっぱりハードトップなんでつなぁ～
大きなボディーではなくコンパクトなミドルクラスのハードトップがやっぱり、セダン復権のカギになりそうでつなぁ～
カムリもセダンではなく、ハードトップなら買いだったでつなぁ～
やっぱり栗真に必須な条件は残したいでつなぁ～
ハードトップとは固い屋根になるんだけどこりは、オープンカーの屋根をソフトトップと言ったのと
対照的な言い方でつなぁ～
まぁ～スリーボックスの形態（エンジンルーム、室内スペース、トランクルーム）を持つ自動車のうち、主に側面中央の窓柱（Bピラー）を持たない形状をいうでつなぁ～
一般的にはピラーレスハードトップと言われてたでつなぁ～
ハードトップは、車体デザインにスポーティさや開放感を持たせることを主な狙いで、固定された屋根を持つボディ形状にもかかわらず、オープンカーに脱着式の屋根を装着した時の
スタイルを連想させるデザイン手法。
Faux Cabrioret（フォー・カブリオレ。偽のカブリオレ）とも呼ばれることもあるでつ。
ハードトップ・スタイルは、アメリカで1949年に登場したキャデラック・クーペドゥビルが初めて採用。
この車は一大センセーションを巻き起こしたでつ。
こののち、アメリカ車では2ドアクーペ・4ドアセダンともにこの手法が大流行。
前後の窓を全て降ろした際に中央部にはピラーやサッシュが残らず、大きな開口部を見せることで乗員の開放感と共に車体デザイン上の演出でつなぁ～
この演出は、現在ではメルセデス・ベンツEクラスクーペやCLクラス／Sクラスクーペ、ベントレー・コンチネンタルGTやブルックランズ[1]、ロールス・ロイス・レイスといった、
一部の高級クーペが引き継いでいるでつ。
日本車では1965年のトヨペット・コロナハードトップ（T50型系）が初採用。
こりは、2ドアハードトップ車。
その後1970年代にはトヨタ・クラウンや日産・セドリックのような高級車から、ブルーバードやカローラなどの大衆車、さらにはダイハツ・フェローMAXやホンダ・Zといった
自動車にまで2ドア・ピラーレス・ハードトップが設定されるようになり、4ドアセダンでも、パーソナル需要を主として高級車を中心に4ドア・ピラーレス・ハードトップが流行。
ただし、1970年代前半の2ドアハードトップは、ボディ剛性の確保および、アメリカ車から受けたデザイン上の影響によりCピラーが太く処理されてて、これに伴いリヤサイドウィンドウは
小さくなっていたでつ。
このため、Bピラーをなくしたことによる開放感の演出は希薄なものとなっていたでつ。
特に斜め後方視界の悪化は顕著で、オイルショック以後発売された2ドアハードトップ車では、トヨタ・クラウン （S80系）、日産・ブルーバード（810型系）に
代表されるオペラウィンドウ付きのものが登場。
車体側面中央部の柱（Bピラー）がないため、ボディ剛性や側面衝突への安全性を十分に確保するためには、他の部分の補強が必要となり、重量とコストは上昇するでつ。
そのため、Bピラーを残したままでハードトップの印象を持たせた形態のものも登場。
日本ではトヨタがピラード・ハードトップと名付け、日産との差別化を図ったでつ。
窓枠（サッシュ）を持たないドアという意味で、サッシュレスドアともいわれるでつ。
日本の4ドア車で初めてサッシュレスドアを用いた車種は、1972年2月に登場したスバル・レオーネ。
これはBピラーを持ってて、メーカーではハードトップという表現を用いなかったでつ。
日本車初のピラーレス・ハードトップ4ドア車は、同年8月に追加設定された230型系セドリックおよびグロリア。
この時期は、ピラーレス/ピラード両形式のハードトップ車が市場に登場。
メーカーにより傾向があり、4ドアのピラーレス・ハードトップは主に日産を始め、トヨタではカリーナED／コロナEXiV、マツダではペルソナ／ユーノス300に採用。
ピラード・ハードトップはトヨタ（カリーナED／コロナEXiVを除く）・マツダ（ペルソナ／ユーノス300を除く）・ホンダ・三菱が積極的に採用。
また、トヨタとマツダはピラーレス/ピラード両形式のハードトップ車が存在する自動車メーカー。
だけど、ピラーレス・ハードトップ車が安全面で十分な対応をするには、前述のとおり大きなコストアップが必要。
そのため、それを避けたいメーカーの思惑から徐々にピラード・ハードトップや4ドアセダンへと移行し、1993年のローレル(1月)、カリーナED／コロナEXiV(10月)のフルモデルチェンジをもって、
日本車におけるピラーレス・ハードトップ車がなくなったでつ。
ピラーレス・ハードトップからピラード・ハードトップへの移行を行った車種は、他にセドリック、グロリア、ブルーバードなど…
また、ピラード・ハードトップ/サッシュレスドアから4ドアセダンへの移行を行った車種はクレスタ、クラウン、マークII、スカイライン、レガシィB4（旧・レガシィ(セダン)）、
インプレッサアネシス/WRX（旧・インプレッサ(セダン)。
後に前者はインプレッサG4に改称、後者はWRXとしてインプレッサシリーズから独立）など…
但し、シーマはピラーレス・ハードトップから4ドアセダンへの移行を行った唯一の車種。
軽自動車では2代目オプティが軽自動車史上唯一の4ドアピラードハードトップ。
欧米でも、かつて大流行したアメリカ車を含め、ピラーレス・ハードトップはほとんど見られないでつ。
オープンカーや一部のショーモデル・コンセプトカーを除けば、現在では上記車種のような高級クーペに採用されるのみ。
2000年代後半以降は、主にサッシュ付きのドアを中心とした車種が販売の中心となり、ホンダでは1998年のインスパイアのフルモデルチェンジで、トヨタでは2001年のウィンダムの
フルモデルチェンジで、日本車における高級4ドアハードトップは完全に…
カッコだけではなく、剛性が問題になるでつなぁ～
もうハードトップとは言わなくなったでつなぁ～
スカイラインも今はセダンだＣ～
だけどやっぱりセダンがＲＶに主流が移行したのはボディーがデカくなったためだし、そのために剛性のためコストが上がるハードトップが
ない状態になったわけだと思うでつなぁ～
スカイラインもだし、マークＸもセダンではなく、やっぱりハードトップなんでつなぁ～
大きなボディーではなくコンパクトなミドルクラスのハードトップがやっぱり、セダン復権のカギになりそうでつなぁ～
カムリもセダンではなく、ハードトップなら買いだったでつなぁ～
やっぱり栗真に必須な条件は残したいでつなぁ～
