ホンダがチームパートナーを務めるオラクル・レッドブル・レーシングがF1コンストラクターズチャンピオンを獲得。
2022年F1ドライバーズチャンピオンとあわせダブルタイトルを達成。
2022年シーズンのF1世界選手権において、10月23日に第19戦アメリカグランプリの決勝が開催され、
Oracle Red Bull Racingのマックス・フェルスタッペンが優勝、セルジオ・ペレスが4位に入賞し、
同チームは年間コンストラクターズチャンピオンを獲得。
これにより、第18戦日本グランプリで決定したフェルスタッペンのドライバーズチャンピオンとあわせ、
2022年シーズンのF1において二冠を達成。
オラクル・レッドブル・レーシングは、今シーズン、株式会社ホンダ・レーシングの技術支援を受けてRed Bull Powertrainsが
供給するパワーユニットでF1に参戦。
第2戦のサウジアラビアGPでの優勝を皮切りに、8連勝を含む15勝をあげるという強さで、残り3戦を残してのダブルタイトル獲得。
なお、ホンダはHRCを通じてRBPTと2025年シーズンまでのF1参戦用のパワーユニットに関する技術支援について合意しており、
オラクル・レッドブル・レーシングとScuderia AlphaTauriは、2023年から2025年の3シーズンについても、HRCが技術支援を
行うPUを搭載したマシンでF1に参戦する予定。
F1は、E10燃料の導入を経て現行PUは今年、2段階に分けてホモロゲーションが行われ、MGU-K、ES、CEの凍結期限であった
9月1日を以て、すべての開発が完全凍結されたでつ。
100%持続可能な燃料を使用する次世代ハイブリッドPUが導入される2026年シーズンまで、各メーカーは既存の仕様を
使い続けなければならないでつ。
つまり2025年末まで、現在の序列が変化する事はないでつ。
独AMuSによるとレッドブル/ホンダ陣営は、自分達よりもフェラーリの方が3～4kW勝ると計算。
また、メルセデス陣営はフェラーリ製PUがホンダ製PUを5kW上回ると見積もっているでつ。
ただし、フェラーリはICE（内燃エンジン）で先行しているものの、回生エネルギーではホンダがベンチマーク。
モンツァを舞台とするイタリアGPで最もデプロイメントが長く切れなかったのはホンダと試算。
バッテリーからMGU-Kへの転送には最大2MJ/1周という上限があるものの、MGU-Hの性能が十分に高い場合、
回生したエネルギーをバッテリーを介さず直接MGU-Kに送れば、この制限に縛られる事はないでつ。
フェラーリは9月1日の凍結を前に軽量化された新しいハイブリッドシステムを導入しているでつが、性能面での
向上幅はわずかだと見られているでつ。
僅かな差でつが、それでもライバルがこぞって馬力面で一枚上手と考えていることはマラネロの技術者達に
とって一つの誉れと言えるでつ。
パワーアドバンテージがある一方、フェラーリ製PUは最も信頼性が低いでつ。
スペインとアゼルバイジャンでシャルル・ルクレールはトップを走りながらも2度に渡ってリタイヤを余儀なくされ、
カルロス・サインツはオーストリアでエンジンブローに見舞われたでつ。
とは言え、信頼性を二の次とするフェラーリの開発方針は戦略的観点から決定されたでつ。
開発が凍結されたとは言え、PUのホモロゲーション規定には、信頼性、安全性、コスト削減、または最小限の付随的な変更のみを
目的とした変更を認める例外があるでつ。
実際フェラーリは今シーズン、既に2回に渡って信頼性の改善を目的とした改良をFIAに申請、実施しているでつ。
なお2014年に始まったV6ハイブリッド時代の絶対王者であるメルセデスはパフォーマンス面で3番手と位置付け。
フェラーリやホンダが性能面でライバルに勝る部分があるとしても、成熟期を迎えた4メーカーのPUパフォーマンスは
限りなく接近しているでつ。
競争力平準化のためにFIAが介入してくる事はなさそうでつ。
2022年F1ドライバーズチャンピオンとあわせダブルタイトルを達成。
2022年シーズンのF1世界選手権において、10月23日に第19戦アメリカグランプリの決勝が開催され、
Oracle Red Bull Racingのマックス・フェルスタッペンが優勝、セルジオ・ペレスが4位に入賞し、
同チームは年間コンストラクターズチャンピオンを獲得。
これにより、第18戦日本グランプリで決定したフェルスタッペンのドライバーズチャンピオンとあわせ、
2022年シーズンのF1において二冠を達成。
オラクル・レッドブル・レーシングは、今シーズン、株式会社ホンダ・レーシングの技術支援を受けてRed Bull Powertrainsが
供給するパワーユニットでF1に参戦。
第2戦のサウジアラビアGPでの優勝を皮切りに、8連勝を含む15勝をあげるという強さで、残り3戦を残してのダブルタイトル獲得。
なお、ホンダはHRCを通じてRBPTと2025年シーズンまでのF1参戦用のパワーユニットに関する技術支援について合意しており、
オラクル・レッドブル・レーシングとScuderia AlphaTauriは、2023年から2025年の3シーズンについても、HRCが技術支援を
行うPUを搭載したマシンでF1に参戦する予定。
F1は、E10燃料の導入を経て現行PUは今年、2段階に分けてホモロゲーションが行われ、MGU-K、ES、CEの凍結期限であった
9月1日を以て、すべての開発が完全凍結されたでつ。
100%持続可能な燃料を使用する次世代ハイブリッドPUが導入される2026年シーズンまで、各メーカーは既存の仕様を
使い続けなければならないでつ。
つまり2025年末まで、現在の序列が変化する事はないでつ。
独AMuSによるとレッドブル/ホンダ陣営は、自分達よりもフェラーリの方が3～4kW勝ると計算。
また、メルセデス陣営はフェラーリ製PUがホンダ製PUを5kW上回ると見積もっているでつ。
ただし、フェラーリはICE（内燃エンジン）で先行しているものの、回生エネルギーではホンダがベンチマーク。
モンツァを舞台とするイタリアGPで最もデプロイメントが長く切れなかったのはホンダと試算。
バッテリーからMGU-Kへの転送には最大2MJ/1周という上限があるものの、MGU-Hの性能が十分に高い場合、
回生したエネルギーをバッテリーを介さず直接MGU-Kに送れば、この制限に縛られる事はないでつ。
フェラーリは9月1日の凍結を前に軽量化された新しいハイブリッドシステムを導入しているでつが、性能面での
向上幅はわずかだと見られているでつ。
僅かな差でつが、それでもライバルがこぞって馬力面で一枚上手と考えていることはマラネロの技術者達に
とって一つの誉れと言えるでつ。
パワーアドバンテージがある一方、フェラーリ製PUは最も信頼性が低いでつ。
スペインとアゼルバイジャンでシャルル・ルクレールはトップを走りながらも2度に渡ってリタイヤを余儀なくされ、
カルロス・サインツはオーストリアでエンジンブローに見舞われたでつ。
とは言え、信頼性を二の次とするフェラーリの開発方針は戦略的観点から決定されたでつ。
開発が凍結されたとは言え、PUのホモロゲーション規定には、信頼性、安全性、コスト削減、または最小限の付随的な変更のみを
目的とした変更を認める例外があるでつ。
実際フェラーリは今シーズン、既に2回に渡って信頼性の改善を目的とした改良をFIAに申請、実施しているでつ。
なお2014年に始まったV6ハイブリッド時代の絶対王者であるメルセデスはパフォーマンス面で3番手と位置付け。
フェラーリやホンダが性能面でライバルに勝る部分があるとしても、成熟期を迎えた4メーカーのPUパフォーマンスは
限りなく接近しているでつ。
競争力平準化のためにFIAが介入してくる事はなさそうでつ。
