信越本線横川~軽井沢間の碓氷峠(※)を通過可能で、かつ他の区間も走行可能な
電気機関車として、碓氷峠専用のEF63形電気機関車と共に開発されたものである。
昭和37年に試作機、翌年と昭和44年に量産機が2次にわたって、53両が製造されている。
重連運転を想定しており、正面は貫通型となっている。
運転台の窓はパノラミックウィンドウで、この部分だけ僅かに傾斜しているが、
貫通扉は垂直に配置された関係で窓上の部分が突き出している。
ヘッドライトは正面窓上に2箇所配置されている。
塗装は当初がチョコレート色一色、後にブルーと正面下部のみクリームの2色塗りになった。
先述したが、この機関車は碓氷峠以外の区間へも直通する必要があるため、
通常幹線の軌道規格に適合し、かつ碓氷峠での粘着運転に対応できるように
重量配分や技術的などに腐心した設計となっている。
車体は鋼鉄製だが、軽量化のため、天井は、ほぼ全長に渡ってFRPが採用されている。
これだけでは強度が不足し、パンタグラフが載せられないので、この部分だけ、
鉄製の梁を通して、その上にパンタを載せる方法で対応している。
こと製造された時期により、車体側面の送風用ルーバーや明かり窓の数や形状が
異なる。
主制御装置は自動進段・電動カム軸式抵抗制御で、バーニア制御器も装備している。
国鉄の電気機関車は、ごく初期に輸入した英国・デッカー製電気機関車で
この方法を採用していたが、当時の技術では整備が難しく、米国・ウェスティング
・ハウスから輸入した構造が簡単な単位スイッチ式を採用していた。
しかし、この方法は場所をとり過ぎるため、本形式の特性上適さず、
コンパクトで多段・自動進段に有利で、技術的にも問題がなくなったカム軸式
制御器へと回帰した。
これと併せてバーニア制御器を用いることで、加速段数を多段とすることで、
トルク変動を抑え、空転防止を図っている。
この組み合わせは以降に製造されたEF64形、EF65形へも引き継がれている。
ブレーキは発電ブレーキ併用空気ブレーキでEF63形電気機関車との重連総括制御が
可能である。
また、客車列車への充当を考慮し、電動発電機を装備しており、客車の暖房運転を
行うことが可能である。
台車はレールにかかる1車軸あたりの重量を16t以内(国鉄のレールの幹線規格は
16tまで)に抑えるため、3軸式ボギー台車を採用している。
通常のF級機関車の場合、2軸ボギー台車×3の配置なのだが、本形式は、幾分かは
軽い3軸ボギー台車×2を採用している。
この台車の回転軸が車軸の真上になるため、構造上、車体と台車を繋ぐセンターピンが
設置できない。
このため台車中心部分の車体両側と台車を結ぶ引張棒と台車の第1軸と2軸の間の
リンク装置で台車の回転許容と位置決めを行う仮想心皿方式をとっている。
また、軽量化のため、揺れ枕(ボルスタ)のない構造をとっているほか、通常は
外付けとなる空転防止のための砂箱(砂をまいて線路との摩擦力を得る機関車の装備)が、
台車枠に組み込まれるなど、軽量化への配慮が為されている。
運行開始に向け、1号機による試験運転を1年ほど、丸山信号所付近の横川側を
複線化して実施し、その結果が量産機にフィードバックされた。
昭和38年7月より、新線の切り換えが開始され、アプト式で42分を要した、この区間を
半分以下の17分で結んだ。
輸送定数も大幅に伸びEF62形牽引+EF63形電気機関車2両による後ろ押しで、
貨物列車で400tまで牽引が出来るようになった。
本形式は上野~長野間を直通できるので、貨客を問わず、ここを通過する列車に
使用された。
昭和40年代初頭の信越本線の電化が、直江津、宮内と距離を伸ばすに従い、
新潟まで足を伸ばすこともあった。
しかし、昭和40年代後半にはいると上野~金沢間で運行されていた急行「白山」の
電車特急化、客車列車の電車化などが進み、碓氷峠を越える客車列車は減少し、
貨物の牽引が主となった。
また、関東~北陸間の貨物輸送に対しては、最短距離でありながら、重量制限の
関係で編成の組み換えを要し、横川・軽井沢両駅でのEF63形電気機関車の付け替えを
行わなければならないことから、遠回りでも勾配が緩い上越線ルートが
選択されるようになった。
その後も対長野県への貨物列車へ充当されたが、これも昭和59年に中央・篠ノ井線
経由に変更されている。
どちらの区間も汎用機で速度も速いEF64形やEF65形で運行できるからで、
碓氷峠さえ通過しなければ、わざわざ、この特殊な機関車を連結する必要性が
ないためである。
これにより、本形式は余剰となったが、同じ頃、老朽化による故障が相次いでいた
EF58形電気機関車が牽引していた東海道・山陽本線の荷物列車に使われることになり、
住み慣れた信州を離れ、下関へと26両が転属していった。。
これは本形式が電動発電機付きで、乗務員用の暖房を使用できるためである。
しかし、元来、勾配区間用で足の遅い本形式で性能限界速度いっぱいでの長距離運転は
機器類に多大な負担をかけてしまい、故障が続出。廃車になる筈だったEF58を復帰させたり、
電源装置を持たないEF65を使用せざるを得ない状況にまで陥った。
民営化直前に昭和61年に荷物列車自体が廃止になり、昭和62年までに全廃となった。
JR以降後はJR東日本に6両が残り、主に夜行急行列車「能登」とその間合いの
貨物列車の牽引を行っていた。
しかし、平成5年に「能登」が電車化されたため、この時点で定期運用を失った。
以降は臨時用に残り、この区間を通過するジョイフルトレインの牽引などに当たった。
平成9年に長野新幹線(北陸新幹線)開業に伴い、横川~軽井沢間が廃止されたため、
平成10年までに全車廃車となった。
廃車後は1号機と54号機が碓氷峠鉄道文化むらに展示保存されている。
また3号機が長野車両センターに保管されている。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/10/49/e60bec49849ecc1bf6e927c0908bcfe8.jpg)
試作機にあたる1号機。ちなみに「そよかぜ」は上野~軽井沢間を結んでいた
臨時特急の愛称。
※横川~軽井沢間の碓氷峠
「横軽」とも略される、この区間は直線距離にしてわずか10kmほどながら、
500m以上の高低差があり、日本書紀の頃から記録が残る難所であり、信州と関東を
結ぶ国境としての要衝でもあった。。
鉄道は明治21年に開通したが、66.7/1000という鉄道が通過する区間としては、
並外れた急勾配があり、「アプト式」と呼ばれる、台車に備え付けられた専用の
歯車で歯形状のレールを噛み合わせて、登坂していくという特異な方法が
とられるほどであった。
開業時には蒸気機関車で運行されていたが、煤煙による事故が耐えなかったため、
まだ「電車」自体が珍しい明治45年には第3軌条方式での電化が為され、
電気機関車が導入されたことからも、その困難さが伺える。
しかし、元々が観光鉄道や登山鉄道など輸送力の小さな区間で使われる方法であり、
首都と信州を結ぶ主要幹線で使われる方法としては、あまりに輸送力が不足していた。
特に高度経済成長期に入り、人や物資の輸送が増大したことにより、
問題が深刻化し、また、明治期に作られた施設の老朽化が進行していたため、
通常の粘着方式による新線への切り換えと、この区間を安全に直通できる機関車の
開発が行われた。
これが、今回紹介のEF62形と、後に「峠のシェルパ」と呼ばれるようになるEF63形である。
電車、ディーゼルカーなどはEF63の、客車と貨車はEF62とEF63のサポートが
必須であった。
なお、後年の技術の進歩で同程度の勾配を持つ京阪電鉄京津線や東急玉川線、
さらに急な勾配を持つ箱根登山鉄道は最初から粘着方式で開業している。
電気機関車として、碓氷峠専用のEF63形電気機関車と共に開発されたものである。
昭和37年に試作機、翌年と昭和44年に量産機が2次にわたって、53両が製造されている。
重連運転を想定しており、正面は貫通型となっている。
運転台の窓はパノラミックウィンドウで、この部分だけ僅かに傾斜しているが、
貫通扉は垂直に配置された関係で窓上の部分が突き出している。
ヘッドライトは正面窓上に2箇所配置されている。
塗装は当初がチョコレート色一色、後にブルーと正面下部のみクリームの2色塗りになった。
先述したが、この機関車は碓氷峠以外の区間へも直通する必要があるため、
通常幹線の軌道規格に適合し、かつ碓氷峠での粘着運転に対応できるように
重量配分や技術的などに腐心した設計となっている。
車体は鋼鉄製だが、軽量化のため、天井は、ほぼ全長に渡ってFRPが採用されている。
これだけでは強度が不足し、パンタグラフが載せられないので、この部分だけ、
鉄製の梁を通して、その上にパンタを載せる方法で対応している。
こと製造された時期により、車体側面の送風用ルーバーや明かり窓の数や形状が
異なる。
主制御装置は自動進段・電動カム軸式抵抗制御で、バーニア制御器も装備している。
国鉄の電気機関車は、ごく初期に輸入した英国・デッカー製電気機関車で
この方法を採用していたが、当時の技術では整備が難しく、米国・ウェスティング
・ハウスから輸入した構造が簡単な単位スイッチ式を採用していた。
しかし、この方法は場所をとり過ぎるため、本形式の特性上適さず、
コンパクトで多段・自動進段に有利で、技術的にも問題がなくなったカム軸式
制御器へと回帰した。
これと併せてバーニア制御器を用いることで、加速段数を多段とすることで、
トルク変動を抑え、空転防止を図っている。
この組み合わせは以降に製造されたEF64形、EF65形へも引き継がれている。
ブレーキは発電ブレーキ併用空気ブレーキでEF63形電気機関車との重連総括制御が
可能である。
また、客車列車への充当を考慮し、電動発電機を装備しており、客車の暖房運転を
行うことが可能である。
台車はレールにかかる1車軸あたりの重量を16t以内(国鉄のレールの幹線規格は
16tまで)に抑えるため、3軸式ボギー台車を採用している。
通常のF級機関車の場合、2軸ボギー台車×3の配置なのだが、本形式は、幾分かは
軽い3軸ボギー台車×2を採用している。
この台車の回転軸が車軸の真上になるため、構造上、車体と台車を繋ぐセンターピンが
設置できない。
このため台車中心部分の車体両側と台車を結ぶ引張棒と台車の第1軸と2軸の間の
リンク装置で台車の回転許容と位置決めを行う仮想心皿方式をとっている。
また、軽量化のため、揺れ枕(ボルスタ)のない構造をとっているほか、通常は
外付けとなる空転防止のための砂箱(砂をまいて線路との摩擦力を得る機関車の装備)が、
台車枠に組み込まれるなど、軽量化への配慮が為されている。
運行開始に向け、1号機による試験運転を1年ほど、丸山信号所付近の横川側を
複線化して実施し、その結果が量産機にフィードバックされた。
昭和38年7月より、新線の切り換えが開始され、アプト式で42分を要した、この区間を
半分以下の17分で結んだ。
輸送定数も大幅に伸びEF62形牽引+EF63形電気機関車2両による後ろ押しで、
貨物列車で400tまで牽引が出来るようになった。
本形式は上野~長野間を直通できるので、貨客を問わず、ここを通過する列車に
使用された。
昭和40年代初頭の信越本線の電化が、直江津、宮内と距離を伸ばすに従い、
新潟まで足を伸ばすこともあった。
しかし、昭和40年代後半にはいると上野~金沢間で運行されていた急行「白山」の
電車特急化、客車列車の電車化などが進み、碓氷峠を越える客車列車は減少し、
貨物の牽引が主となった。
また、関東~北陸間の貨物輸送に対しては、最短距離でありながら、重量制限の
関係で編成の組み換えを要し、横川・軽井沢両駅でのEF63形電気機関車の付け替えを
行わなければならないことから、遠回りでも勾配が緩い上越線ルートが
選択されるようになった。
その後も対長野県への貨物列車へ充当されたが、これも昭和59年に中央・篠ノ井線
経由に変更されている。
どちらの区間も汎用機で速度も速いEF64形やEF65形で運行できるからで、
碓氷峠さえ通過しなければ、わざわざ、この特殊な機関車を連結する必要性が
ないためである。
これにより、本形式は余剰となったが、同じ頃、老朽化による故障が相次いでいた
EF58形電気機関車が牽引していた東海道・山陽本線の荷物列車に使われることになり、
住み慣れた信州を離れ、下関へと26両が転属していった。。
これは本形式が電動発電機付きで、乗務員用の暖房を使用できるためである。
しかし、元来、勾配区間用で足の遅い本形式で性能限界速度いっぱいでの長距離運転は
機器類に多大な負担をかけてしまい、故障が続出。廃車になる筈だったEF58を復帰させたり、
電源装置を持たないEF65を使用せざるを得ない状況にまで陥った。
民営化直前に昭和61年に荷物列車自体が廃止になり、昭和62年までに全廃となった。
JR以降後はJR東日本に6両が残り、主に夜行急行列車「能登」とその間合いの
貨物列車の牽引を行っていた。
しかし、平成5年に「能登」が電車化されたため、この時点で定期運用を失った。
以降は臨時用に残り、この区間を通過するジョイフルトレインの牽引などに当たった。
平成9年に長野新幹線(北陸新幹線)開業に伴い、横川~軽井沢間が廃止されたため、
平成10年までに全車廃車となった。
廃車後は1号機と54号機が碓氷峠鉄道文化むらに展示保存されている。
また3号機が長野車両センターに保管されている。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/10/49/e60bec49849ecc1bf6e927c0908bcfe8.jpg)
試作機にあたる1号機。ちなみに「そよかぜ」は上野~軽井沢間を結んでいた
臨時特急の愛称。
※横川~軽井沢間の碓氷峠
「横軽」とも略される、この区間は直線距離にしてわずか10kmほどながら、
500m以上の高低差があり、日本書紀の頃から記録が残る難所であり、信州と関東を
結ぶ国境としての要衝でもあった。。
鉄道は明治21年に開通したが、66.7/1000という鉄道が通過する区間としては、
並外れた急勾配があり、「アプト式」と呼ばれる、台車に備え付けられた専用の
歯車で歯形状のレールを噛み合わせて、登坂していくという特異な方法が
とられるほどであった。
開業時には蒸気機関車で運行されていたが、煤煙による事故が耐えなかったため、
まだ「電車」自体が珍しい明治45年には第3軌条方式での電化が為され、
電気機関車が導入されたことからも、その困難さが伺える。
しかし、元々が観光鉄道や登山鉄道など輸送力の小さな区間で使われる方法であり、
首都と信州を結ぶ主要幹線で使われる方法としては、あまりに輸送力が不足していた。
特に高度経済成長期に入り、人や物資の輸送が増大したことにより、
問題が深刻化し、また、明治期に作られた施設の老朽化が進行していたため、
通常の粘着方式による新線への切り換えと、この区間を安全に直通できる機関車の
開発が行われた。
これが、今回紹介のEF62形と、後に「峠のシェルパ」と呼ばれるようになるEF63形である。
電車、ディーゼルカーなどはEF63の、客車と貨車はEF62とEF63のサポートが
必須であった。
なお、後年の技術の進歩で同程度の勾配を持つ京阪電鉄京津線や東急玉川線、
さらに急な勾配を持つ箱根登山鉄道は最初から粘着方式で開業している。