今日のお写真：JR東日本211系電車(東海道線仕様車)

久々の今日の1枚です。忙しくて更新できなくてすみません。
健康診断前に少し時間があったので田町で東海道線の電車を撮ってたんですが、
いつの間にやら211系が姿を消してE233系が随分と勢力を伸ばしてたんですねぇ。
あれだけ狙っても撮れなかった車両が苦も無く撮れるのは正直複雑でした。

まだまだ新車と思っていた211系も20年選手。後進に道を譲る時が来たのかもしれませんね、
というか、新潟に行くにしろ、長野・中央線方面に行くにしろどうなるのかが気がかりです。
高崎・宇都宮線のも上野まで顔を出すのということを考えると先は長くなさそうですしね。
あぁ、最後に東海道線で2階建てのサロに乗りたかったなぁ…。

近畿日本鉄道 22000系電車「ACE」

乙特急用の「エースカー(10400系・11400系)」の老朽化に伴う置き換えのため登場した車両である。
平成4年～平成6年にかけて4両編成×15本＝60両、2両編成×13本＝26両の計86両が製造された。
製造を担当したメーカーは近畿車輛である。
車両愛称は「ACE」で「エーシーイー」ないしは「エース」と呼称される。
「ACE」とは「Advanced(進化した)、Comfort(快適な)/Common(汎用性のある)、Easy-operation
(扱いやすい)/Express(特急車)」の略語である。

今回は近鉄名古屋線、大阪線、京橿線、奈良線などで運用されている22000系のみの紹介とし、
同型の車体を有し、南大阪線用の16400系の紹介は別途機会を設けて行う。
編成の組み方は大阪難波側から以下の通り。

4両編成：モ22100形＋モ22200形＋モ22300形＋モ22400形
2両編成：モ22100形＋モ22400形

4両編成と2両編成が混在しつつも下2桁の編成番号は通し番号となっており、
中間車のない2両編成ではモ22200形、モ22300形に欠番が生じている。
電算記号は4両編成が「AL」、2両編成が「AS」で例えば2両編成で編成番号が21であれば
「AS21」と表記される。
パンタグラフと主制御装置はモ22100形とモ22300形、補助電源装置(DC/DCコンバータ)と
エアコンプレッサーはモ22200形とモ22400形に搭載している。
トイレはモ22200形とモ22400形に設置され、車内販売準備室はモ22300形に設置されている。
なお、パンタグラフはAL編成がモ22100形とモ22300形に1基ずつ、AS編成はモ22100形に2基
搭載している。

車体は普通鋼鉄製で床板などの一部にアルミが使用されている。
大胆な3次元曲線を用いて天井を極力高くしたほか、ドアなどを新設計のものとし、
車体外観の凹凸を極力減らしたものとしている。
正面部分は貫通型となっており、自動開閉式の貫通路カバーが設けられ、連結時はカバーを
自動で展開し、中から幌を引き出す方式のものを採用している。
塗装はオレンジに窓周りを紺色とした近鉄特急色を引き継ぎつつもデザインは新規のものとなり、
面目を一新している。
行先表示は正面向かって左側と側面にあり、いずれも字幕式である。

車内は左右2列配置の回転式リクライニングシートでテーブルは肘掛内に折りたたまれる
方式のものを設置した他、簡易形の跳ね上げ式フットレストを設置している。
座席の枕カバーには運行開始当初、黄色い専用のものを使用していたが
現在は他の車両と共通のカバーに変更されている。
車いすスペースはモ22300形に設置され、この部分は仕切りを設けて独立させ、
1人掛けシートを左右に設置している。
この部分はスペース確保の面からフットレストは設置されていない。
トイレと洗面所はモ22200形、モ22400形にあり、4連のモ22400形のトイレは
車いす対応となっている。
トイレは男子小用と男女共用の洋式の個室であり、和式は当初より設置されていない。
洗面所は円形の鏡の周りにサークル状に照明が設けられた独自のスタイルのものを
採用している。
照明は天井の間接照明のほか、荷棚下部にも照明が設けられている。
ドアは片側各車両1か所ずつで扉にはプラグドアを採用し、車体断面との一体化を図っている。
旅客案内装置は各車客室出入口上部にLEDスクロール式のものを装備している。
号車番号表示は近鉄では連結位置が列車によってその都度変えられてしまうのでデジタル表示の
大型のものを別途設置している。

主制御装置はGTO素子を用いたVVVFインバータ制御方式で近鉄の特急用電車では初めて採用した。
ブレーキは回生・発電ブレーキ併用電気指令ブレーキで青山峠や生駒山などの勾配通過に備え、
抑速ブレーキも装備する。
常用ブレーキは回生ブレーキであるが、回生ブレーキが機能しない場合は発電ブレーキに
切り替わる機能がある。
また、12200系「スナックカー」や12400系「サニーカー」、30000系「ビスタEx」などの在来の
特急車との連結運行も可能なように読み替え装置も有する。
台車はボルスタレス式のダイレクトマウント空気ばね台車で軸箱支持方式は
積層ゴムブッシュ式である。
モーターの駆動方式はWN駆動方式でVVVF制御の採用で従来よりも高出力ながら小型の
交流モーターを搭載を実現した。
このことから、広軌車で台車内のスペースに余裕ができたため、全車電動車ながら
車軸には薄型のディスクブレーキを装備し、ブレーキ力の向上が図られている。
最高運転速度は130km/hで在来車との併結時は120km/hとなる。
運転台は縦軸式ツーハンドルマスコンである。

乙特急用の汎用特急車としては12600系「サニーカー」以来の新形式で一大センセーションを
巻き起こした21000系「アーバンライナー」登場後ということもあり、本形式の開発に当たっては
近鉄、近畿車輛のデザイン室のほか外部のデザイナーも加わる大がかりなものであった。
平成4年にはグッドデザイン賞を受賞している。
当初の予定では更に16両ほど追加で製造される予定であったが、特急利用者の減少と
在来車両の内装のリニューアルに方針を転換したことから中止されている。
平成5年に投入された22111編成(AL11編成)は当時の近鉄の保有車両が2000両を突破した
記念のプレートを車内にあるメーカーズプレートの下に取り付けている。
運行開始当初は名阪乙特急限定であったが、車両が増備されるに伴い、他の系統の特急にも
投入されるようになった。
登場以来、在来の「スナックカー」、「サニーカー」、「ビスタEx」と併結されて運用される
機会が多いが単独で運用される機会も少なくない。
ラッシュ時の一部列車では10両編成での運行もある。
平成24年まで大きな改造も廃車もなく全車健在で推移している。


○車内。グレーのトーンで落ち着いた雰囲気。


○大阪上本町駅に入るAS編成。後ろには12200系「スナックカー」を従えている。
　左端に写っているのも特急車だが近鉄は沿線に京都・奈良・伊勢・志摩と多くの観光地を
　抱え、休日には各方面に様々な特急車が運行されている。


○橿原神宮前駅で京都方面への折り返しを待つAL編成。

豊橋鉄道 モ800形電車

老朽化したモ3100形の置き換えのため、モ780形電車と共に名古屋鉄道より譲り受けたものである。
平成17年に801号の1両が入線した。
詳細な仕様はこちらを参照にしていただきたい。

車体や車内についてはほとんど手を加えられず、塗装についても名鉄時代そのままで
社章などの表記や無線機、ワンマン機器を豊橋鉄道仕様に交換した程度である。
3か所あるドアのうち、基本的に進行方向左側の中ドアと前ドアしか使われておらず、
進行方向左側で後ろ側は競輪開催時に競輪場前電停で使われる。

車体構造上台車の移設等が困難であるため、井原～運動公園前間のカーブを曲がることができず、
駅前～赤岩口間限定で運用に就いている。
同じく低床車であるT1000形電車「ほっトラム」就役後は同車が点検に入る木曜日を中心に
運用され他の日は休んでいることが多い。

近江鉄道 LE-10形気動車

閑散区間の電力供給コストの削減とワンマン列車による運用の合理化のために登場した車両である。
昭和61年にLE-11～LE-15の5両が製造された。
製造を担当したメーカーは富士重工である。
単行運転を前提としており、決まった編成は組まない。

車体は普通鋼鉄製でメーカーの富士重工が当時開発し、国鉄赤字ローカル線を引き継いだ
第三セクター鉄道などで導入されていた次世代型レールバス「LE-carⅡ」に準拠した仕様と
なっている。
そのため、バスの車体設計や機器を使っており、ひじょうに軽量であることが特徴の一つと
なっている。
正面は貫通型でヘッドライトと尾灯は角形のユニット式のものを左右下部に設けたほか、
正面下部にはスノープロウを設けて冬季の降雪対策も施している。
車体の塗装はオレンジに近いイエローにグレーと赤の帯を巻いたものとなっている。
行先表示は正面の貫通扉下部の窓から他の電車で使っているものと同じ方向板を表示する
方式である。

車内は全座席ロングシートで側面窓はすべて2段式である。
ドアは片側両端に2か所あり、いずれもバスのものと同じステップ付2枚折り戸となっている。
なお、本形式はバス用エアコンを搭載しており、近江鉄道では初めての冷房車となった。

機関は日産ディーゼル(UDトラックス)のPE6HT-03形直噴式水平型ディーゼルエンジン×1基で
出力は230ps/1900rpm。変速方式は液体変速式である。
ブレーキはSLE式三管式直通ブレーキで応荷重装置、保安ブレーキ、手ブレーキを備える。
台車は1軸式で車体とはリンクで繋がったダイレクトマウント式空気ばね台車を採用し、
LEカーとして2軸単車で登場した最後の車両となった。

記述の通り、全線直流1500Vで電化されている近江鉄道各線のうち、特に輸送密度の薄い
八日市～貴生川間で運用を開始した。
近江鉄道では本形式の運用開始に伴い、日野駅に専用の給油スタンドと車庫を建設している。
日中の同区間の送電を止めて電力の車両運用の効率化が進んだかに見えたが、車体が小さすぎて
ラッシュ時の運用に就けないこと、車体があまりにも軽く踏切が正常に作動しないことなどの
トラブルが相次ぎ、結局、電車を運用せざるを得なくなってしまった。
また、踏切を正常作動させなければならない関係で常時重連での運用を余儀なくされ、
帰って運用コストがかかる結果となってしまった。
このため、近江鉄道では西武鉄道から払い下げた701系電車の車体と手持ちの車両の部品を
組み合わせて誕生させたモハ220形電車を自社工場にて製造し、本形式は平成8年までに
営業運転から撤退した。
置き換えの途上ではモハ220形との連結運転も行われた。
その後は沿線各所で車籍を有したまま放置されたが、平成16年に廃車となった。
廃車後、LE-11、-12、-14、-15の4両が解体処分されたがLE-13は彦根車庫に保存され、
近江鉄道ミュージアムにて定期的に公開されている。
平成23年現在、同年3月11に発生した東日本大震災で被災した三陸鉄道を応援するメッセージを
駅舎側車体側面に掲示して留置されている。

今日のお写真：東京都交通局 5300形電車

久しぶりに京成線方面に行ってきました。
職場から錦糸町・押上経由で京成高砂、その後はアクセス特急で北総線の東松戸で降りて
武蔵野線経由で朝霞市の自宅まで戻りました。

足回りの走行音が大きいことから「交通局の白い悪魔」と呼ばれて久しいですね。
その代り異様なまでの汎用性の高さは見るものがあり、以前は京急久里浜線三崎口や
京成線京成上野まで顔を出していました。
まぁ、お目当てはこいつらじゃなくて別の車両だったんですが、これはまた別の話ってことで。

今日のお写真：京浜急行電鉄 800形電車

今日は地味なんだか派手なんだかわからない、「ハマの赤いあんちくちょう」事、
京急の800形電車「ダルマ」さんです。
結構好きな車両なんですが、実は「銀様」こと新1000形のステンレス車の増備で
廃車が進んでいたりするんです。
京急は早い快特も魅力なんですが、比較的空いてる鈍行でのんびり行くのも結構楽しいです。

全車3ドアになったら今度は地下鉄に入れない2000形の番なんでしょうけど、
昭和の名車が消えていくのは寂しいものですね。

京福電気鉄道福井支社 モハ3001形電車(許可を得て撮影)

老朽化した在来車両の置き換えのため、南海電鉄で架線電圧の1500V化で不要となった同社の
11001形(昭和29年～昭和37年製造。南海で初めてのカルダン車で南海本線で特急車として
運用された。全車帝国車輛製)を譲り受けたものである。
昭和48年～49年にかけて先頭車ばかり9両を譲り受け、このうち2両編成×4本＝8両が在籍し、
1両は部品供給車となった。
編成の組み方と南海時代からの車番対比は以下の通りとなる。

←福井：モハ3001形＋モハ3002形

・モハ3001＋モハ3002＝南海モハ11009＋モハ11010　・モハ3003＋モハ3004＝南海モハ11011＋11012
・モハ3005＋モハ3006＝南海モハ11013＋モハ11013　・モハ3007＋モハ3008＝南海モハ11001＋11008

部品供給車:南海モハ11004

車体は京福福井で初めての20m級で高抗張力鋼鉄を用いた普通鋼鉄製となっている。
元となった車両の関係から、モハ3001～3006号までとモハ3007・モハ3008で先頭形状が異なる。
前者は流線型・2枚窓のいわゆる南海式「湘南スタイル」、後者は切り妻・貫通型で後に非貫通・
2枚窓に改造され独自の形状となった。
塗装はアイボリーにエンジの帯の京福カラーに変更されている。
行先・種別表示は行先板を掲出するタイプである。

車内は車端部をロングシート、ドア間を転換クロスシート(左右2列配置)としたもので
南海のクロスシート車の特徴でもある網棚照明もそのまま残されていた。
ドアは片側2か所でいずれも片引き戸で窓は一段下降窓である。

主制御装置は抵抗制御でブレーキは発電ブレーキ連動の空気自動ブレーキである。
台車は軸箱支持をウイングばね式としたコイルばね台車でモーターの駆動方式は
中空軸平行カルダン方式で大手私鉄から地方私鉄向けの譲受車としては
初めてのカルダン駆動車(自社製造は昭和30年代に富士急行、秩父鉄道、長野電鉄、
北陸鉄道などに例有り。また本形式より少し前に大井川鐵道に北陸鉄道のカルダン車
6050系「くたに」号があったが譲渡にあたり、電装解除されトレーラーになっている)となった。

本形式の導入を検討し始めた頃は越前本線(現・えちぜん鉄道勝山永平寺線)勝山～京福大野間が
存在しており、途中に存在した下荒井トンネルの通過が不可能で京福大野までの乗り入れができない
恐れがあったが、同区間の廃止が決定すると共に導入が決定した。
入線当初からクロスシートの車内と優美なスタイルが好評を博し、三国芦原線で海水浴シーズンに
運行されていた福井から三国港への臨時直通急行「イルカ」・「かもめ」などに投入され、京福福井の
看板車両として活躍した。
昭和56年に貫通型だったモハ3007・モハ3008の非貫通2枚窓化改造を実施し、全車に対して
ヘッドライトのシールドビーム2灯化も施工されている。
平成2年にワンマン運転開始に伴い、側面運転室寄りの客用扉を運転席のすぐ後方に移動させる
改造を実施した。
その後、平成6年にモハ3003＋モハ3004が機器不調により廃車となり、以降は部品取り兼
倉庫として福井口車庫の奥に留置された。
残りの3本は引き続き、運用されたが老朽化が進行してきたことやワンマン車とはいえ、
2連でしか運用できず、日中は輸送力過剰となりやすいことから、徐々に予備車になっていった。
平成12年と平成13年に相次いで列車衝突事故を起こして京福福井が運行停止処分となると
他の車両と共に全車が休車となる。
京福福井からえちぜん鉄道に経営譲渡がされた後、同社に本形式も引き継がれたが、
老朽化が大きく進行していたことから一度も使われることがないまま廃車となり、
永平寺線の廃線跡を利用した永平寺口駅構内に留置された後、平成16年ごろまでに解体された。
福井口車庫の3003号と3004号は3004号が先に解体処分された後も3003号が長く残され、
平成17年に解体されるまで存在した。

近畿日本鉄道 6020系電車

南大阪線系統で運行されていた旧型車両の本格的な置き換えのために各駅停車用に導入されていた
6800系「ラビットカー」をベースに付随車の連結が可能なように改良された
6000系の車内送風機をラインデリアとしたものである。
昭和43年～48年にかけて4両編成×11本＝44両、3両編成×18本＝54両の計98両が製造された。
製造を担当したメーカーは近畿車輛である。
編成の組み方は大阪阿部野橋側から順に以下の通りとなっている。

3連:ク6120＋モ6020(偶数)＋モ6020(奇数)
4連:ク6120＋サ6160＋モ6020(偶)＋モ6020(奇)

編成電算記号はC21～C77(奇数のみ)である。
機器配置は電動発電機はク6120形に、集電装置はモ6020(偶数)に其々搭載しているが、
主制御装置と電動発電機、空気圧縮機はC21～C41とC43～C77で逆になっており、
前者はモ6020(奇数車)に主制御装置、モ6020(偶数車)に空気圧縮機と電動圧縮機を
後者は真逆に搭載されている。
いずれの編成も需給によってサ6160形を抜き差しすることで4連と3連どっちでも運用可能である。

車体は大阪線や名古屋線で運用されている1810系や2410系と同じもので裾絞りのない
スクエアなものを採用した。
正面下部には昭和46年以降、スカートが設置された。
塗装は「近鉄マルーン」一色で南大阪線系統の高性能通勤型車両では初めて当初からこの塗装で
登場した。
その後、マルーンとホワイトのツートンとなり、数回にわたって塗り分け方を変更している。
行先表示は正面向かって右側に方向板、左側に種別板を取り付けるものであった。

車内はオールロングシートで当時の近鉄の高性能通勤形電車の標準ともいえるものである。
送風機は記述の通りラインデリアとなっている。
ドアは片側4か所で全て両引き戸である。

主制御装置は抵抗制御(電動カム軸式)でバーニア制御方式を採用している。
ブレーキは発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキである。
台車はダイレクトマウント式空気ばね台車で軸箱支持は円筒案内(シュリーレン)式である。
モーターの駆動方式はWN駆動方式である。

昭和55年から冷房化改造を実施し、昭和62年から車体更新及び正面上部及び側面に電動式の
行先・種別表示幕を設置してほぼ現在の姿になった。
平成9年～平成15年までと平成18年以降に2度目の車体更新を実施し、車いすスペースの設置など
内装を中心にリニューアルが行われている。
平成15年以降一部の編成に廃車が発生したほか、平成13年に養老線(→養老鉄道)に
6037編成(4連車)が転属し、同線の625系電車として運用されている。