名古屋で開催された汎太平洋博覧会に向けて「博覧会に相応しい世界一の電車」として、
また名古屋市電の今後のスタンダードモデルとして登場した車両である。
昭和11年~昭和17年にかけて1401号~1475号の75両が製造された。
製造を担当したメーカーは日本車輛、木南車輛、新潟鉄工所である。
単行運転用のボギー車のため編成は組まない。
製造にあたっては日本車輛から技術者を顧問として招聘し、何度も図面を
引きなおした末、完成された。
車体は外側を鉄製、内装を木造とした半鋼製車体で名古屋市電では初めての張り上げ
屋根を採用した。
電動機出力の関係から軽量化に留意しつつ、曲面を多用した設計で正面に
緩やかなRがつけられているほか、側面両端ドアに接する側面窓上端にも
Rがつけられ、シンプルさと優雅さを併せ持つスタイルとなった。
本形式で採用された車体デザインは戦時中に導入された900形、1500形、1600形、
1700形、2700形や特殊構造の800形などの一部を除いて改良を加えつつも継承され、
ドアや窓の配置も本形式のものがスタンダードとなった。
塗装は上半分がクリーム、下半分がグリーンのツートンカラーで、以後の名古屋市電
標準色となった。
なお、後年のワンマン化で塗り分けの境目に赤帯を巻いた車輛も存在する。
行き先表示は正面中央上部にあり、字幕式で側面と正面の系統表示はボードを掲示する
ものである。
車内はロングシートで中ドア付近にはスタンションポールが設置されている。
ドアは片側3ドアで両端ドアが2枚片引き戸、中ドアが通常の片引き戸である。
当初は手動であったが、後年のワンマン化改造の際に自動化されている。
床は平面ではなく、台車の心皿やモーターがある部分を中心に
ドアに向かって傾斜しており、乗降客への配慮と低床化を図っている。
主制御装置は抵抗制御(直接制御方式)でブレーキは発電ブレーキと
空気自動ブレーキである。
台車はブリル式の板バネ台車で客室部分のところでも述べたとおり、
ステップ部分の低床化をはかるため、モーターが無い運転台側の車輪の
直径を小さくした独自の台車を採用している。
モーターの駆動方式は吊り掛け駆動方式で中ドア側の車軸に1基ずつ搭載している。
集電装置は当初がトロリーポール、戦後はビューゲル、またはZパンタを搭載した。
導入後、目的どおり、博覧会会場への観客輸送に用いられ、動くパビリオンとしての
役割を果たした。
その後も路線の延伸や輸送力増強で増備され、3ドア車ならではの収容力を活かし、
軍需工場への通勤輸送などに重用された。
戦争では名古屋市内が壊滅的打撃を受けたなか、戦災車は5両で他に1両が事故で
損傷したが、全て復帰された。
復帰の際、製造に手間のかかる張り上げ屋根をやめて通常の屋根とされ1500形と
そっくりになったが本形式最大の特徴である窓のRが残されたため、
判別は可能であった。
戦後は路線の延長や戦争で疲弊した旧型車両の置き換えのため、次々に新車が導入され、
1800形電車以降はカルダン駆動の高性能車が登場した。
しかし、本形式は原設計のよさから使い勝手もよく、乗務員の評判も
高かったことから、それらが登場した後も主力車両として活躍した。
地下鉄東山線開業以前は広小路線の輸送力が逼迫していたことから、池下車庫などに
集中配置され、押し寄せる乗客を捌いたが、地下鉄の延伸で利用客が減少すると
他の車庫に転属して行き、市内全域で見られるようになった。
昭和41年より港車庫所属の車両からワンマン化改造が開始され、昭和43年以降、
全車がワンマンカーに改造された。
また、港車庫下之一色分所に配置された1444号と1445号は1600形と1700形の
牙城であった下之一色線で運用され、名古屋市電で唯一、全ての路線で運用された
車両となった。
また、ワンマン化と前後して窓のアルミサッシ化などの車体改修を実施している。
市電の廃止が開始され、後輩の電車が次々と引退して行く中、昭和46年までは
全車が健在でさよなら電車でも本形式が起用されるなど、昭和49年の全線廃止まで
名古屋市電の主力車両として君臨し続けた。
引退後、昭和46年に廃車された10両が豊橋鉄道に譲渡され、モ3100形として
冷房化改造を受けるなどして平成18年まで同線の主力車両として運用されていた。
現在はモ3102号車(←1466号車)のみが車籍を残し、名古屋市電最後の稼動車と
なり、イベントカーとして使用されていたが、平成23年2月に検査期限が切れとなり、
またICカード対応の運賃箱への交換も未実施であり、今後の処遇が注目されている。
この他に数両が民間施設や自治体、博物館などで保存ないし利用された。
主な保存車としては1401号車が名古屋市科学館に1421号車がレトロでんしゃ館に
それぞれ展示されている。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/37/17/e6bb17b7513c8a351a6d7d5c5dd346eb.jpg)
○車内。中ドア付近のスタンションポールが目立つ。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/1b/03/f9765f519beda9bb7c760cdf2cf15c45.jpg)
○客席床面。手前の少し飛び出して丸いパーツのある部分が心皿で鉄板の部分は
モーターの点検口。それらを中心に床にスロープが付けられている。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/3f/4f/f2716479b2e82759373cea761b2dd309.jpg)
○側面窓のR。戦災に遭った車両ですら失うことが無かった本形式最大の特徴。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/19/2f/bbd1d5338d21f36ba9f401cb801ad0ea.jpg)
○運転台。右のボックスがワンマン機器。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/69/b6/4208e6e49a76ecde53f289c116b69100.jpg)
○台車。左がモーター付きの車軸となり、左右で車輪の直径が異なる。
また名古屋市電の今後のスタンダードモデルとして登場した車両である。
昭和11年~昭和17年にかけて1401号~1475号の75両が製造された。
製造を担当したメーカーは日本車輛、木南車輛、新潟鉄工所である。
単行運転用のボギー車のため編成は組まない。
製造にあたっては日本車輛から技術者を顧問として招聘し、何度も図面を
引きなおした末、完成された。
車体は外側を鉄製、内装を木造とした半鋼製車体で名古屋市電では初めての張り上げ
屋根を採用した。
電動機出力の関係から軽量化に留意しつつ、曲面を多用した設計で正面に
緩やかなRがつけられているほか、側面両端ドアに接する側面窓上端にも
Rがつけられ、シンプルさと優雅さを併せ持つスタイルとなった。
本形式で採用された車体デザインは戦時中に導入された900形、1500形、1600形、
1700形、2700形や特殊構造の800形などの一部を除いて改良を加えつつも継承され、
ドアや窓の配置も本形式のものがスタンダードとなった。
塗装は上半分がクリーム、下半分がグリーンのツートンカラーで、以後の名古屋市電
標準色となった。
なお、後年のワンマン化で塗り分けの境目に赤帯を巻いた車輛も存在する。
行き先表示は正面中央上部にあり、字幕式で側面と正面の系統表示はボードを掲示する
ものである。
車内はロングシートで中ドア付近にはスタンションポールが設置されている。
ドアは片側3ドアで両端ドアが2枚片引き戸、中ドアが通常の片引き戸である。
当初は手動であったが、後年のワンマン化改造の際に自動化されている。
床は平面ではなく、台車の心皿やモーターがある部分を中心に
ドアに向かって傾斜しており、乗降客への配慮と低床化を図っている。
主制御装置は抵抗制御(直接制御方式)でブレーキは発電ブレーキと
空気自動ブレーキである。
台車はブリル式の板バネ台車で客室部分のところでも述べたとおり、
ステップ部分の低床化をはかるため、モーターが無い運転台側の車輪の
直径を小さくした独自の台車を採用している。
モーターの駆動方式は吊り掛け駆動方式で中ドア側の車軸に1基ずつ搭載している。
集電装置は当初がトロリーポール、戦後はビューゲル、またはZパンタを搭載した。
導入後、目的どおり、博覧会会場への観客輸送に用いられ、動くパビリオンとしての
役割を果たした。
その後も路線の延伸や輸送力増強で増備され、3ドア車ならではの収容力を活かし、
軍需工場への通勤輸送などに重用された。
戦争では名古屋市内が壊滅的打撃を受けたなか、戦災車は5両で他に1両が事故で
損傷したが、全て復帰された。
復帰の際、製造に手間のかかる張り上げ屋根をやめて通常の屋根とされ1500形と
そっくりになったが本形式最大の特徴である窓のRが残されたため、
判別は可能であった。
戦後は路線の延長や戦争で疲弊した旧型車両の置き換えのため、次々に新車が導入され、
1800形電車以降はカルダン駆動の高性能車が登場した。
しかし、本形式は原設計のよさから使い勝手もよく、乗務員の評判も
高かったことから、それらが登場した後も主力車両として活躍した。
地下鉄東山線開業以前は広小路線の輸送力が逼迫していたことから、池下車庫などに
集中配置され、押し寄せる乗客を捌いたが、地下鉄の延伸で利用客が減少すると
他の車庫に転属して行き、市内全域で見られるようになった。
昭和41年より港車庫所属の車両からワンマン化改造が開始され、昭和43年以降、
全車がワンマンカーに改造された。
また、港車庫下之一色分所に配置された1444号と1445号は1600形と1700形の
牙城であった下之一色線で運用され、名古屋市電で唯一、全ての路線で運用された
車両となった。
また、ワンマン化と前後して窓のアルミサッシ化などの車体改修を実施している。
市電の廃止が開始され、後輩の電車が次々と引退して行く中、昭和46年までは
全車が健在でさよなら電車でも本形式が起用されるなど、昭和49年の全線廃止まで
名古屋市電の主力車両として君臨し続けた。
引退後、昭和46年に廃車された10両が豊橋鉄道に譲渡され、モ3100形として
冷房化改造を受けるなどして平成18年まで同線の主力車両として運用されていた。
現在はモ3102号車(←1466号車)のみが車籍を残し、名古屋市電最後の稼動車と
なり、イベントカーとして使用されていたが、平成23年2月に検査期限が切れとなり、
またICカード対応の運賃箱への交換も未実施であり、今後の処遇が注目されている。
この他に数両が民間施設や自治体、博物館などで保存ないし利用された。
主な保存車としては1401号車が名古屋市科学館に1421号車がレトロでんしゃ館に
それぞれ展示されている。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/37/17/e6bb17b7513c8a351a6d7d5c5dd346eb.jpg)
○車内。中ドア付近のスタンションポールが目立つ。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/1b/03/f9765f519beda9bb7c760cdf2cf15c45.jpg)
○客席床面。手前の少し飛び出して丸いパーツのある部分が心皿で鉄板の部分は
モーターの点検口。それらを中心に床にスロープが付けられている。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/3f/4f/f2716479b2e82759373cea761b2dd309.jpg)
○側面窓のR。戦災に遭った車両ですら失うことが無かった本形式最大の特徴。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/19/2f/bbd1d5338d21f36ba9f401cb801ad0ea.jpg)
○運転台。右のボックスがワンマン機器。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/69/b6/4208e6e49a76ecde53f289c116b69100.jpg)
○台車。左がモーター付きの車軸となり、左右で車輪の直径が異なる。