クラッチO/H…２台。

最近はクラッチの作業がたて続けに入庫。



まずはXZU301ダイナ…
よく電線を整備してるタイプの高所作業車です。

このサイズの車両のミッション脱着は苦労します…
車両のサイズもさる事ながら上物の仕様も相まってスペースに余裕はありません。

DPFやEXパイプも取り外さないといけないんですが…
年数が経てば経つほどボルト類は酸化してまともに緩みません。




もうこのタイプはあえて緩めようとはせず酸素で切断した方が早いですね…




後々の事を考えて錆びついた固定ナットは切断して取り外しに困らないボルトナットによる取り付けに変更するのがベストです…



で、余談ですが以前コメントにあったショートボディーのダイナ、デュトロのプロペラシャフトの取り外し…

このタイプはプロペラシャフトのデフ側の取り付けボルトが圧入されてるんですが…


交換前提で圧入されたボルトを叩いて抜いてプロペラシャフトを取り外すのも方法としてはありですが…

ミッション側フランジのスライドヨークを目一杯押し込めばボルトの長さ分の逃げがギリギリ確保出来るので圧入ボルトは抜かなくてもプロペラシャフトは外す事が出来ます。

ゴミや塗料が噛み込まないようにワイヤーブラシでスライド部を掃除して…




スライドヨークを押し込めばギリギリではありますがプロペラシャフトは外れます…


で、ミッションも降ろして…


クラッチはズルズルです。



アレコレ換えてミッションも載せて…
DPFも取り付け…


シャッターバルブの取り付け部はボルトナットに変更。



なんだかんだで終了です。


それから次の車両は以前クラッチ不調でマスターを交換して欲しいとの依頼を受けたフォワード…


結論から言うとやはり症状は改善されていないようです…(^_^;)

やっぱりね…笑


と言う事でこちらもクラッチのO/Hを行う事に。

部品を発注して早速作業を。

4トン車クラスが何をするにしてもサイズ的にはやり易いですよね…

大型だと各部品がデカくて重いし、小型だと狭くて作業性は悪いですから…


ミッションを降ろして…


やはりこちらもクラッチはズルズルです…


まああれだけ調整が詰められていたので予想通りですが…


フライホイールにも若干の歪みが出ておりましたが今回はお客様の意向で再使用していきます。


で、問題のミッション…

グリスの類は一切注入出来ない構造となっております。
レリーズベアリングのスラスト部はまさかの無給脂…

整備書にもグリスを塗るなって書いてあるんですが…
キズだらけ…
当然ですが動きも渋くなります。


レリーズベアリングのハブがエンプラ製⁉︎…と言うことも無給脂の理由でしょうか…



更にはフォークシャフトのニードルベアリング部もニップルがない為、通常のメンテナンスではグリスアップは不可能です。


なのでウチではこのタイプのミッションを降ろした場合はフォークやシャフトも取り外してここぞとばかりに徹底的にグリスアップします…

取り外したフォークやシャフト。





洗浄、点検、給脂をして新品のレリーズベアリングも組み付け…
ニードルベアリング部にもグリスをたっぷり給脂しておきます。


実際ニードルベアリング再使用でもグリスアップするだけでフォークシャフトの動きは劇的に変わります…
やはりグリスアップ出来ない構造は理解出来ませんね。

それから整備書には塗るな…と書いてあるスラスト部ですが、これ以上の傷を増やさない為にもウチでは薄くグリスを塗布してます。


実際当社ではグリスを塗った事による不具合は出ておりませんし、グリスを塗る事でレリーズベアリングの動きは確実にスムーズになります。
因みに近くのいすゞさんも塗ってるそうです…笑



パイロットベアリングを交換して…





クラッチディスクをセット…


カバーも取り付け。



更にミッションも載せて…


後はクラッチの調整をして完成です。

因みにこれがクラッチO/H前の調整ロッドの状態…


調整しろは既にありませんでした…


で、こちらがO/H後に調整したロッドの位置。


クラッチディスクの減り具合は外部からでは直接判断出来ないので調整ロッドの詰め具合で判断するんですが…

クラッチに関しては早めの対応が基本です。

出先で滑ったら走行不能になりかねませんからね…



それにグリスアップってメンテナンスの基本中の基本だと思うんですけど…

どう考えてもそれが出来ない設計にする時点で意味不明ですよね…