トランス仕入れ

 

　　サーボを買う資金で

　　探していたトランスを見つけてポチリました～

　　秋デビューの機体が怪しくなってきた

 

 

　　ＺＰ　８Ｋｐｐ

　　８ＫΩ負荷のプッシュプル用出力トランス

　　デッドストックだったらしく新品ですよ。

　　市場には６Ｋを良く見かけますけど

　　ＵＸ４５には８Ｋと頭に刷り込まれています。

　　サイズといい昔に売り飛ばした標準型をもう一度作りたい。

　　構成は　１２ＡＸ７初段　１２ＢＨ７位相反転　４５ｐｐ　８０整流

　　パワートランスは特注で目途は立っています。

 

　　戦前のアイドル　ＵＸ４５　出力管

　　教科書みたいな球で感度も良く電源の規模もお手軽、

　　ＵＸ２Ａ３が後継として出ましたがピントが甘くて４５に回帰しましたね。

　　高ＮＦＢのウイリアムソン型が国内のトランス技術が追い付かず責任の

　　一端もありますが、無帰還の裸のアンプでは明らかに４５に分があります。

 

　　まぁ　そのうち組みますね。

 

 

 

 

真空管アンプの方が良い音？

　　何を指して良いというのか定義が定まりませんが

　　真空管アンプだから音が良い　なんていう方がいらっしゃいますが

　　残念ながら間違っています。








　　ビーム構造ですが上が真空管の概念、下が半導体のそれ。

　　屁理屈のひとつ　として

　　半導体の電子のトコロテンのような押し出しに対して、真空管はフィラメントを加熱して直接

　　電子を放出するのだから能動素子としてはよりハイスピードである。

　　違いますね

　　電子自体のスピードは同じ、ただ真空管のフィラメントからプレートに達するまでの距離が

　　絶望的に遠い。　　　糸魚川から東京くらいの距離がありますねぇ

　　単純に制御スピードだけならば半導体が一方的に有利です。



　　ではなぜ高級オーディオに真空管が生き残っているのか

　　メーカー製ではほぼ絶滅状態　　自作か昔の機器を使っています。

　　とやかく言っている私自身もマッキンをメンテナンスしながら使い通していますし、化石みたいな

　　三極管アンプを計画しています。

　　オーディオってのがミソで、性能一本槍では語れない　　偏見に満ちた自己満足と妄想の世界。

　　前の前か　　簡単な回路図をアップしましたが、こんな素子数でちゃんと音楽が聴けるアンプが

　　出来上がります。

　　ガラスの中で線香が立ってるし、そこそこの物が簡単に出来上がる。　アマチュアが趣味で

　　のめり込む要素が満載なのです。





　　

クラブの○田さん、フラッペロン嘘を教えました m(_ _)m

フライングクラブ　○田さん、フラッペロンの話し。


　すみません、エルロンを下げるエアブレーキでは頭下げになります。

　したがってエレベーターのミキシングはアップです、ただエルロンの利きは悪くなるし

　失速の危険が増えますので不満の無い限りエルロンはアップ側でブレーキとするのが

　一般的なようです。


　たしかに機速を落とす目的だけならばエルロン下げのエレベーターアップで機体仰角

　を大きくした方が良いように思えますがエルロンだけの角度を考えると下げ側の方は

　機体仰角がプラスされます、この状況で更にエルロンを操作すると下げ側の角度は

　さらに深くなります。


　池上さんのブログにタイムリーな報告が上がっていますが設定は少しづつ慎重に

　行っているものと思います。


　

空気の粘性と揚力

　いつも頭の隅にあって目の前が開けたように読んだ記事を未だ探しています。
たしかラジコン技術の記事だったと記憶していますが印象的な言葉があって

　こんな異端な記事を掲載して頂いた編集部に感謝します。　と

異端？確かにいままでは空気の流れの距離の差によって負圧が生じて揚力となる。
なんてことがまかり通っていましたからね、水流に近ずけたスプーンが吸い寄せ
られる？たしかにそうですがこの手の伝説はすべて空気の粘度を考慮しないと
間違った答えを導きます。
あらゆる要素が結びついて現象となりますが一番大きな要素で捉えていますので
誤解なきようお願いします。

粘度係数は

　　20℃の空気が　1.8×10−5 Pa·s

　　25℃の水で　　8.9×10-4 Pa·s

分かりにく～い　と言うあなたは　マヨネーズが 0.8×10-1 Pa·sだって（Wikipediaより）

ナビエストークス方程式で流体のシミュレーションをすると揚力は発生します
が実際の大部分が欠落していて航空機メーカーなどからするととても原始的で
誤った数値設定ではないでしょうか。　　　　　　

なにも旅客機の翼形を設計しようという話しではありませんがスナップロール
は翼上面から剥離した気流が疎をつくり強力な負圧と翼下面の押し上げる力が
働いた結果。地表効果は機体と地面の間の空気が圧縮された反発だと思ってい
ます。

ｒ＝μ・θｕ/θｙ

大きなウエイトを占めているように感じます、想像するよりも大気の粘数は高いのです。（￣＾￣）




７月4日
　比率に係数を乗算した公式なんて書き込んで自慢するわけではありませんよ。
いつも気になってるんです、気体の粘度は液体と逆で温度が上がると粘性も高く
なるのです。

7月６日
　フラットボトムのクラークＹ型翼形で説明されるあれですね、ベルヌーイ　ρV＾２の動圧。
間違いではありませんが一部分です、また条件の見落しがあって理想流体と呼ばれる「粘性がなく定常な流れであり非圧縮性流体」上の話し。
でも実際クラークＹの背面飛行で仰角を大きく取っても恐ろしく高度を失います、揚力が得られないかむしろマイナス。
なんとか数式でボトムとトップの揚力比を割り出したいものです。




美くしい

翼の上面か胴体にエンジンがあったらこの機体の寿命も違ったのになったのかなぁ。
タイヤバーストの破片がエンジンを直撃した事故で飛行停止になりました。

受信機スイッチを考える

　わたしみたいな者まで2.5Ｇを使う時代になっています、一般的には混信や外来ノイズに
強いシステムですがウイークポイントは存在します。

その一つがスイッチ。
受信機の立ち上がりはほんの数分の１秒でスイッチやコネクタの接触が悪くてもすぐに回復
するように思えますが単発の電圧降下の場合だけで、これが１ｓの間に数回起こるとどうなる
でしょうか。



従来のアナログ受信機ならばサーボのチャタリング程度で収まって機体によっては気が付かな
かったものが完全にノーコン状態となります。

2.4Ｇシステムでは受信機のスイッチも重要部品で定期的な交換が必要でしょう。

また同じ電圧降下の原因としてバッテリーがあります、比較的大きな容量が小型で軽いので
私のゼクウにも載っていますがＮｉ－ＨＭ。ニッカドに比べて電流の瞬間供給能力が劣ります。
スナップロールみたいな全サーボが電力を必要とする場合電圧が極端に下がってしまい徐々に
電圧が回復しますがその間はノーコンです。多分コントロールを取り戻そうとしてスティック
を動かしますので最悪の場合は受信機が回復した瞬間に再度ノーコンを繰り返します。
特にセレブなデジタルサーボ満載の機体は要注意！

くれぐれも受信機を気絶させないように注意しましょうね　(-＿-)

話しが変わりますがＭＫが廃業ってホントみたい、残念です。




追加記述

　この考察の結論が明確ではありませんでしたのでコメントを頂いた方へも追加します。

従来のＰＣＭやＦＭ受信機よりも2.4Ｇ受信機は立ち上がりにタイムラグがあります、スイッチやコネクタの接触不良
があると結果的に長いノーコン状態に陥る可能性があるので従来よりもスイッチやコネクタの点検が重要です。
後付けの部品などの対応はメーカー保証が得られませんので避けるべきで定期的なスイッチの交換以外対策はありません。

また、受信機用の電源としてのニッケル水素 Ni-HM。十分容量があるし飛行後の容量チェックでも問題は無い、しかし瞬発力
は低いという特性を認識する必要があります。
精々７０クラスのアナログサーボ止まりと考えた方が無難です、軽量以外に魅力はありませんの。

寝起き癖と主翼仰角

ナイフエッジの姿勢を上から見た図で機体中心を通る補助線はロール中心軸、
つまりこの補助線の上下のアンバランスでナイフエッジの寝癖起き癖が出ます。

すみませんが１個の図で想像してください、
主翼の仰角をプラスに、つまり前縁を上にすると補助線はどこを通るでしょうか、
水平に飛行するように尾翼も仰角を加えますので補助線は上に移動します。

つまり補助線より下の面積が大きくなり揚力が増加、ロールラインに対して
背面方向へ回転。　つまり寝癖方向へ向きます。
逆に主翼の仰角を減らして水平飛行のバランスを取るために尾翼も仰角を減らす、
したがってロール中心線は下に下がって胴体上の面積が大きくなり起き癖。


主翼の上反角の大きさでもこの中心線は移動しますが除外します。


Ｆ３Ａ機の側面形状やキャノピーデザインはロール中心軸を意識してバランスするように
デザインされています。

実際にはラダーを打つ深さやエンジンスラストの影響が出ますがその場合の対処の
方法の一つとしてお考えください。　な～んてね　(⌒∇⌒)ノ""マタネー!!

ダウントリムとナイフエッジ

　昨日の垂直上昇における尾翼の頭下げモーメントに関連しているので
ナイフエッジとダウントリムの話しです。


垂直上昇と垂直降下において当て舵を”減らす”ために、
※（大切な解釈なので別の目的に”エンジンのスラストを少なくするために”）
水平飛行でダウントリムになるセッティングを施しました。


この設定ではナイフエッジにおいてダウン癖を誘発します、通常のスポーツ機
ならばラダ―からエレベーターにミキシングをかけて補正しますが
Ｆ３Ａ機は水平飛行中にラダ―でコース修正を行っています、またストールターンなどで
ラダ―を切ると同時にエレベーター方向への修正なんて忙しいのもいやですからここは
重心の位置でアップ及びダウン癖を修正します。

重心位置が後ろだとダウンへ、反対に前だとアップに偏向する、これは
水平飛行時のダウントリムの量と合わせて妥協点を見つける作業になります。


ただねぇ、７０ゼクウの場合は尾翼固定で一発勝負なので今回は余程の
癖が出ない限りナイフエッジの補正はナシかほんの少し重心位置を前に
する程度しか対処できません。
どうしても必要ならば主翼の仰角を変更します。

次にエルロン方向の起き癖と寝癖、これは主翼の上反角と取り付け位置に
影響されますから機体任せ。普通に設計されたＦ３Ａ機では大きな癖は
出ないはずです、したがって調整はナシ。


アクロ機みたいにナイフエッジの姿勢を延々続けたりする演技は今のところ
ないので厳密なナイフエッジの矯正はほどほどに。

ついでに垂直上昇のセッティングもフルパワーでどこまでも上げる必要は
ありません、演技する高さまで真っ直ぐ上がって速度が落ちた時に左に
流れるのが理想です。

まぁ、あり得ない飛び方の調整をしてもあまり意味がないということです。
改めて飛ばしながら項目をつくってじっくりとやりましょう、今のところは
基本概念程度に。






ちょっと雑学

今のＰ－１３では分かりませんが少し前のトップの選手は異様なミキシングだったらしいです。　
ほとんど直線的なミキシングは無く特にエンコンには異常なカーブが　(゜ロ゜;)エェッ!?　
ラダ―は非常に遅い動作で戻りが早い設定なのです　∑(￣ロ￣|||)なんと！？　
ちゃんと飛べば何でもアリなのでしょう。

スラストラインとダウントリム

　おいらの挑戦のページを簡略化して空力中心からの距離も一定なので除外してありあます。
垂直上昇と降下の場合のピッチングのみの考察です。

水平飛行するように設定したトリムがダウンとアップの図です。
垂直上昇は主にダウンスラストと主翼翼の仰角（尾翼の取り付け角）で調整できます、
垂直降下の場合はエンジンのダウンスラストが働かず操縦者のダウン舵で垂直降下します。
この時の主翼の仰角は当て舵によって０°、スラスト０、残るのが尾翼のモーメントです。
ＬＳ×ＬＢ＝一定　（重心位置から空力中心位置 rf, rr　は省略しています）
なので頭下げを大きくとったダウントリムの尾翼ＬＢが働きアップ癖を抑える。

これ以上簡素にはなりませんでしたがポイントは操縦者の当て舵で主翼の仰角を０にするところです。
飛ばしていると当たり前に舵を打ちますが、設定されたダウントリムが少なからず当て舵の量を減らして
います。

同じことを書いただけになりました　 <(＿ ＿)>

またまた思いつきなのですが、尾翼のドラッグ（薬ではなくって）空力抵抗もダウントリム設定の
方が大きいでしょ。　
ＬＢ＝ダウントリム＝アップトリム　でも主翼の取り付け角から見て尾翼の取り付け角とトリム角
の合計が大きくなるのでドラッグは大きい。
空気の乱れの少ない良質なアロー効果が得られているとは思わない？

ますます深みにはまるダウントリム2

F3A特有のこの尾翼のアライメントでたまに背面の当て舵が少なく済むという話しを聞きますが本当でしょうか？　ヾ(ーー )ォィ

主翼の仰角で揚力を発生させて水平飛行するバランスでは背面では逆の迎え角になるために当て舵は必要で少なく済む要素もありません。
昨日の空気の粘性を意識して考えると近代F3A機の太い胴体が揚力に生きてくるとは考えられます、豆腐に突っ込んだナスが逆さまになっても
同じうよなもの。（￣∇￣）





リンクの許可を頂きましたので左側のブックマーク欄に追加しました。

http://scn-net.easymyweb.jp/member/takahashitor/default.asp?c_id=154603&z_id=#comment_top2

求めていた解析です、





主翼の仰角の変化（私が疑問に思っている尾翼の取り付け角と同じ）についてのモーメントを数式で表しています。
単に重心位置で考えていましたが重要な空力中心の存在を考慮した調整理論です。

標準状態（０℃、１気圧）の空気では、粘性係数は 17.1×10-6 kg・m-1・s-1 程度です。

重要で面白い力学の分野ですが頭の隅に留めつつ具体的な機体の調整をこのブログで系統立ててまとめが出来ればと考えています。

ベテランのかたには今更でしょうがテーマを確認します

　飛行姿勢　　　　　　　　　　　　調整項目　

　　水平飛行の正面、背面　　　　　　重心位置　　ダウンスラスト

　　垂直上昇　垂直降下　　　　　　　ダウンスラスト　サイドスラスト　エルロンデファレンシャル

　　ナイフエッジ　　　　　　　　　　重心位置（極力ミキシングはしない）※　進路修正のラダ―からエレベーターへのミキシングを優先します。

　　スピン　　　　　　　　　　　　　重心位置
　　

(-_-; ウーン　尾翼の角度調整が無いってことはちょっと厳しいかなぁ。

７０クラスでは適当なところで妥協するってことか。

ますます深みにはまるダウントリム

ピッチング方向だけの話し。

上の図はF3A機が水平飛行でバランスしている状態です、垂直上昇ではパワーを掛けますのでダウンスラストが働きますが
垂直降下ではスラストは意味をなしません。

したがって降下の時はアップ側に来る。　ある程度RCプレーンを飛ばすと肌で感じますよね、当然真っ直ぐ降下させるには
当て舵はダウン。

この時点でのわたくぴの回答は、主翼ー水平尾翼の取り付け角が０→０ならば水平飛行では主翼に仰角を与えるためにアップ
トリム。
この状態で垂直上昇でナチュラルにするためにはダウンスラストを大きく取る、水平飛行はますますアップトリム。
垂直降下ではますますアップ癖。

だからのダウントリムじゃ。


これで合っとるのかぁ～　(￣ヘ￣;)ウーン

ちなみに例題の図はキャップかと思ったらエクストラか、どっちにしてもカッコエエ～。