29機運用
苦境のスカイマーク（上）
営業赤字300億円、債務超過も
スカイマークは非上場で、2021年3月期の決算を公表するのは例年6月だ。現時点の見通しでは300億円程度の営業赤字になることが濃厚。20年4～9月期の営業赤字額については、佐山展生会長が同年9月の時点で100億円程度との見込みを示していたが、170億円前後に膨らんだようだ。
同社の20年3月期末の純資産は216億円だった。仮に最終損益として300億円をそのまま赤字計上すると、バランスシートの上で80億円程度の債務超過に陥る。
債務超過を回避するべく、21年3月期に実質的な税金の前払い分を資産計上する「繰り延べ税金資産」を100億円超積む方針だ。
税や会計のルールでは、今期発生した大幅な赤字は今後見通せる利益と相殺し、将来の税の支払額を減らす効果を生む。この負担軽減分を繰り延べ税金資産として今期に計上できる。これらにより、最終赤字を150億円程度に圧縮しようと動いている。
ただ、繰り延べ税金資産は将来の利益をあてにするため、実現するか危うい面がある。
ワクチンの接種が始まっているとはいえ、航空需要がどこまで戻るか見通しにくい。合理的な業績回復のシナリオを描き、監査法人などに実現可能性を認めてもらう必要がある。
スカイマークはANAホールディングス（HD）、日本航空（JAL）と比べ厳しい財務状況にある。大手2社もコロナ禍に苦しみ、大きな赤字となる見通しだが債務超過になる状態ではない。
ANAHDの20年3月期末の純資産は1兆688億円で、21年3月期の営業赤字は5050億円の見込み。JALは純資産1兆496億円に対し、EBIT（利払い・税引き前損益）予想は4200億円の赤字だ。加えて両社は21年3月期に増資などで資本を増強している。
「我々は選ばれる会社」
果たしてスカイマークはどこまで利益を出していけるのか。「我々は選ばれる航空会社なんだ」。佐山氏は周囲にこう自信を示している。3月は国内線の運航率を計画比で97.4％とし、2月の29.5%から一気に引き上げた。
ANAとJALの3月の運航率が5割前後であることを考えれば、強気の姿勢が鮮明だ。「他の航空会社の便数に追随する必要はありません」。佐山氏はSNSにこう書き込んだ。
しかし、社内にすら「いちかばちか」の復便だと疑問視する声がある。理由の一つに、運航した便の座席数がどれくらい埋まったかを示す座席利用率（国内線）を見ると、必ずしもスカイマークが大手より高いわけではないことが挙げられる。
例えば、航空需要が「Go Toトラベル」の東京追加で回復した20年11月。ANAの利用率61.5％、JALの66.6％に対し、スカイマークは59.8％と下回った。同年2月の時点ではANAが63.7％、JAL65.8％に対しスカイマークが80.6％と上回るなど、同社の数字はもともと高い水準にあった。
旅客数の定義が各社で異なるため単純比較はできないが、少なくとも「選ばれる航空会社」になっているかは微妙だ。
スカイマークの利用率が相対的に下がった要因の一つには大手による値下げがある。JALは20年10～12月に旅客単価が前年同期比9.1％下がり、ANAHDは7％下落した。スカイマークも割引キャンペーンを展開してきたが「大手の運賃が安いなら大手に」という客は少なくなかった。
利用率の低下が持つ意味は大きい。同社のビジネスモデルは、大手に比べて遜色のないサービス品質を維持しつつ、利用率を高めて運賃を抑える「半LCC（格安航空会社）」ともいえるもの。航空アナリストは「大手より利用率が10％は高くないと採算が合わない」と話す。
「単一機材」が裏目に
同社がボーイング製の小型機「737」しか使っていないことが、苦しい要因となっている。大手は需要に合わせて便数を増減させるだけでなく、機材の大きさも調整し、採算性を高めている。単一の機材を使うという点は、15年の経営破綻後の効率化に貢献してきたが、現在は裏目にも出ている。
またスカイマークは現在国際線を手掛けておらず、大手と比べれば、運賃が上がって実入りのよくなった国際貨物事業という収益源がない。
同社は20年5月、コミットメントライン契約に基づき、三井住友銀行とみずほ銀行、りそな銀行から100億円ずつを借り入れた。その数カ月後にはこの300億円の返済期限を延長した上で、新たに200億円の融資枠を設けることで、既存の3行に日本政策投資銀行を加えた4行と合意している。
資金繰りの面では目先、問題はない。だが経営破綻して以降、スカイマークは最も重要な局面にある。スカイマークに融資する銀行団の一部からは増資を求める声も上がっているが、実現は容易ではない。
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