2019年8月29日
プレイバックシーン
今日は南の風が強く早朝より24/ 運用だ
着陸は24/Rと思っていたら
ベトジェットが24/Lにアプローチ まだ続くかな 期待ですが！
am8:14 VN-A694
離陸が続く
am 8:19 日本トランスオーシャン
知り合いから
チャイナcargo 24/L やで・・・場所を移動する。
早朝なのでモロ逆光ですが・・・
関空 am8:00 予定だが、8:00迄に到着するケースが多い
24/L 遭遇は本当に久しぶりだ
●チャイナ エアライン cargo ボーイング 747-400 B-18711.
Taipei (TPE)➡︎Osaka (KIX) CI5148
am:8:23
その後 JAL・ANA. 2機が着陸。その後 24/R. にシフトした
JAL
ANA. JAL機 A350-900は離陸待機
早朝から JAL A350-900 かな 30日までだからね〜 最後に一目見ておこうって?
風の強い一日ですが
弱い瞬間
突風が吹く
終日24/ 運用 小生 帽子もか被れない1日でした
●チャイナエアライン cargo 出発
Osaka (KIX)➡︎Anchorage (ANC)へ
★タイヤの数は? (下記)
アンカレッジへ
Anchorage (ANC)➡︎Chicago (ORD)
この機材は、シカゴ迄、折り返し 台北へ
2019.8.29. 関空 Sky view チャイナエアライン cargo 24/L アプローチ
✳️余談:飛行機のタイヤについて コピーですが
JAL豆知識より
[タイヤはどうなっているのか？]
空の旅を終えた飛行機は着陸するとき、かすかな煙とともに滑走路に滑り込んできます。これは飛行機のタイヤが滑走路面に接したときの摩擦によってできる煙です。
飛行機には自力滑走、地上での移動を容易にするために、一般には「脚」と呼ばれる着陸装置（ランディングギア）が装着されています。飛行機によってさまざまな脚があるのですが、ここではボーイング747-400型機を取り上げてご紹介します。
脚は胴体の前方に前脚1本（ノーズギア）と飛行機のほぼ中央に主脚4本（メインギア・主翼用および胴体用2本ずつ）が装着されています。そして、これらにそれぞれタイヤがついているわけですが、前脚には2個、主脚には1本あたり4個のタイヤがついているので、このボーイング747-400型機には合計5本の脚と18個のタイヤがついていることになります。1個のタイヤの大きさはおおよそ直径1.2メートル、幅0.5メートル、重さは120キログラムにもなります。これが18個もあるのですから、タイヤだけでその総重量は約2.2トン、普通乗用車2台分にもなります。着陸時の飛行機の重量を約250トンとすれば、主脚のタイヤ16個が滑走路につくときには、1個あたり重さにして約15トン以上（車15台分）もの衝撃を受けることになります。タイヤをどれだけ頑丈に作っておかなくてはならないかが、おわかりいただけると思います。
そのタイヤも飛行機が地上を移動したり、離着陸を繰り返すうちに摩耗していきます。離着陸回数の多い国内線で1ヵ月半、およそ200回弱程度の離着陸を繰り返すと、タイヤの円周上に入っている溝（グルーヴ）がなくなり、タイヤを交換することになります。交換は3、4人で特殊作業車を使いながら、1時間弱をかけて行います。重量物であり、しかも、タイヤを地面から離すのは飛行機の姿勢全体に影響する作業となるため、細心の注意が必要です。
さて、取りはずされたタイヤは数回「リキャップ」といって、擦り減った部分を取り除き、もう一度ゴムを貼り付けて再利用しています。
もちろん、タイヤの交換作業は摩耗だけでなく、地上にある異物によってできた切り傷や、ブレーキの熱による変形などによって行われることもあり、私たち整備士は飛行機が地上にいるわずかの間に念入りに点検を行っています。
ジャンボ機 概略図
タイヤの数 ノーズギア 2本 メインギア 4本✖️4 16本 の合計 18本のタイヤとなる
参考迄に
A380は
ノーズギア2本、ボディギア12本（6輪ボギー×2）、ウイングギア8本（4輪ボギー×2）の計22本である
✳️車輪とタイヤ
旅客機の着陸装置には車輪が付いている。車輪はホイールとタイヤで構成される。これは自動車だって同じだ。ホイールの材料は、アルミ合金またはマグネシウム合金。タイヤは層状に重ね合わせた斜め織りのプライコードとトレッドラバー、ビードからできている。チューブレスのバイアス・タイヤというものだ。
タイヤの素材には、強靭性、接着性、熱の発生量が少ない、温度変化による劣化が少ないなどの優秀性が求められるため、天然ゴムが使われている。
タイヤのトレッドパターンは、円周方向に溝を付けたリブパターンか、それを少々修正したものが普通だ。離着陸によってタイヤは磨耗する。トレッドが使いものにならないほど磨耗してしまう。平均着陸回数は、ジャンボで１８０～２３０回（通常１００～１７０回）といわれる。
磨耗したら交換して捨ててしまうわけではなく、表面だけ張り替えて再使用する。磨耗したトレッドを削り取って、新しいトレッドラバーを加硫して焼き付けるのだ。これをリキャップというが、異物による傷さえなければ数回（最大１０回程度）はリキャップできるとされている。
さてジャンボのタイヤだが、前脚の首輪に付くのは普通と同じダブルタイヤだから、タイヤの数は２本。主脚の主輪はダブルタンデムつまり前後に２個ずつという車輪（計４個）で、これが４本あるからタイヤの数は合計１６本になる。首輪と主輪のタイヤを合計すると１８本のタイヤだ。
これらのタイヤは首輪・主輪とも同サイズで（通常は主輪用が大きい）、１２４×４３センチ（Ｂ７４７‐２００）という寸法だ。あのジャンボの巨体と自動車とを比較すると、タイヤのサイズが意外に小さいと感じるかも知れないが、これは機体重量の軽量化のためにタイヤのサイズ、重量ともできるだけ小さく軽く設計されているためだ（もっとも計１８本も付いているけれど）。
従って各タイヤが担当する荷重はサイズに比べて非常に大きくなるので、タイヤの充填圧力（自動車の空気圧に相当）が高くなっている。安全性を考えて充填するのは窒素ガスで、その圧力はジャンボで１４キログラム／平方センチメートルと、自動車の空気圧とは桁違いだ。
また使用荷重は２万１２００キログラムとこれも桁違いに大きく、要求速度も時速３６０キロに達する。
ＤＣ‐１０‐４０は主脚三本でダブルタンデムタイヤ、そのメインタイヤの寸法は１３２×５２センチとジャンボよりも大きく充填圧力は１２．７キログラム／平方センチメートルとなっている。使用荷重は２万７０００キログラム、要求速度は時速３８０キロだ。
✳️ ブリジストンのシェア
ブリヂストンは、
フランス・ミシュランや米国・グッドイヤーをも上回る世界シェアトップのタイヤメーカーである。
１００席以上の民間航空機で、
全世界シェアの約４０％程度を占めている。
また、
世界の２大旅客機メーカーである、「エアバス社」と「ボーイング社」にタイヤを供給しているのである。
それだけ、ブリヂストン社製の航空機用タイヤの高度な技術力と品質の高さが評価されていると言える。
今、話題の最新鋭のボーイング７８７の航空機タイヤももちろん、ブリヂストンのタイヤを履いている。
航空機用タイヤは、航空機の重量と速度を支えながら離着陸を繰り返すという過酷な条件下で使用されるため、タイヤメーカーの総合的かつ高度な技術力を反映する製品の1つと言えます。
例えば、ボーイング777の場合、機体の重量は340トン、着陸時のスピードは250km/h、離陸時には350km/hを超えることもあります。
HP
ブリヂストンは、世界でも限られた供給メーカーの一つです。
ボーイング、エアバス、エンブラエルの主要機体に装着されている他、三菱スペースジェットへの採用が決定しています。
