2018年4月19日
プレイバックシーン
ジェットスターグループ 4社が関空に乗り入れているが
運用機体の識別について特徴があるのかなぁ
ジェットスターの関空⇄ケアンズの機体は、B787-8 なので機体の大きさが他3社とは違う。
他3社はA320 だ。並べて見てみよう。
ジェットスター・パソフィックは機体に JetstarPacific. と表示して、垂直尾翼のJetのロゴデザインが違う。
他は見分けが出来ないので機体番号かなあ・・・微妙なロゴマークの位置とかあるけどね〜
①ジェットスター (拠点:オーストラリア・シドニー カンタス航空 子会社)
VH-VKH ボーイング 787-8 関空⇄ケアンズ
★B787 での運行なので機体の大きさが違う
②ジェットスター・アジア(拠点:シンガポール カンタス航空 49%保有)
9V-JSO. エアバス A320.
9V-JSE. エアバス A320
★機首部分のロゴマークデザインが違う機体もある
③ジェットスター・パシフィック(拠点:ベトナム カンタスグループ 30%保有)
VN-A567
VN-A569
★Pacificと大きく記載 垂直尾翼のJET文字のカラーが他社と違う
④ジェットスター・ジャパン (拠点:成田 JAL・三菱商事他 とカンタス航空合弁 各グループ1/3ずつ出資)
JA05JJ
JA07JJ
★特徴はないか・・ある・・・胴体と垂直尾翼の➡︎星★の位置が違うけど・・
動いてると識別は？出来ないですよね〜
ジェットスター・ジャパン
国内線早割 メチャ安いようだ。1ヶ月先の関空⇄成田間を見てみたら往復で1万円を切る感じだ。
頻繁に利用する人はLCCで旅費の削減は大きい。
✳️余談
ジェットスターグループ 保有機は、 アジアLCC では、エアアジアに次ぐ最大規模だ
★機種別に見ると
①ボーイング 787-8 ジェットスター 11機
②エアバス A320 ジェットスター 53機
ジェットスター・アジア 18機
ジェットスター・パソフィック 8機
ジェットスター・ジャパン 22機
③エアバス A321. ジェットスター 6機
ジェットスター・パソフィック 2機
④ ボンバルディアQ300ジェットスター 5機(運航は、イースタン・オーストラリア)
グループでの運用機数は、128機とアジアでは最有力LCCだ。A321も運用。
他社エアライン
最近、関空にA321の飛来が目立つ。
エアバスA321 は、A320ファミリーなので運用がスムースに移行できるという事でしょうか？
★ニュース
ジェットスター・ジャパン（JJP/GK）の片岡優社長は4月24日、今後の導入機材について大型化を検討していることを明らかにした。現在運航しているエアバスA320型機（1クラス180席）より胴体が長く座席数が多い、A321neoを軸に検討を進める。
同社は現在22機のA320を運航しており、年内に24機、2019年に28機まで増やす。その後の機材計画について、片岡社長はAviation Wireの取材に対し、「もう従来型のA320は発注できないのでA320neoになるが、（A320neoファミリーの）どの機種にするかだ」と述べた。
✳️A321が増えてる
4月19日飛来のA321 の一部だけど、メチャ、胴長に見える。
A321-200.
★AIR SEOUL. HL7212
★香港エキスプレス
★エバー航空 B-16312
✳️A320の胴長なので
★全長 44.51m. A320 37.57m 比 6.94m. 長い。
★座席数 最大 220席(1クラス) A320 180席 比 40席増加する。
エアバス社では、A320について開発当初からファミリー化を計画していた。1989年5月、最初の派生機種となるA321の計画を発表、同年11月に開発が正式決定した。胴体をA320より主翼の前後で合計6.94m延長し、緊急脱出口の大型化と再配置、機体および装置類の強化、エンジンの推力増加などを行っている。1993年3月に初飛行、1994年2月にルフトハンザドイツ航空へ初めて引き渡された。1995年には燃料タンクを追加して航続距離を延長するなどの改良をしたA321-200が開発されている。
フィンランド航空が、運航中のボーイング757-200の後継機として、2010年6月にA321-200を追加発注した[1]。2013年9月より導入する機体には、主翼端にシャークレット（Sharklets）が装備され[2][3]、これが初めてのシャークレット装備A321となった[4]。なお、シャークレットは後付けにも対応している。
✳️ファミリー機種の導入メリットに
相互乗員資格(そうごじょういんしかく CCQ)とは、操縦に共通性のある機種同士の資格に互換性を持たせることである。
旅客機は型式ごとに操縦資格が必要であるが、相互乗員資格：Cross Crew Qualification(CCQ)は操縦に共通性のある機種同士の資格に互換性を持たせることで、操縦資格訓練を共通化するものである。そのため、相互乗員資格が認められた他機種の操縦訓練について単純化・短期化が行える。
エアバスについては操縦系統がほかと異なるA300とA310、その派生型を除く全ての型式で、この相互乗員資格が認められている。よって最も小型のA318から世界最大のA380の間にも相互乗員資格が認められていて、いずれかの操縦資格を持つ操縦士は、別の資格を得る時も2週間程度などの短い訓練時間で済む。これによる航空会社の利点は、短い訓練時間で複数の機種を操縦できる操縦士を育成できることで、安価に保有機の運用能力を高められるところにある。
✳️余談
パイロットの資格について
JAL パイロット コックピット 日記 コピー
機長なんだし、大型旅客機の操縦免許を持っているんだから、どの旅客機でも操縦できるんだろう。羨ましいねぇ」
時々、こんな風に言われることがあります。それに対して、
「でも、操縦できるのは1機種だけなんですよ」
と答えると、皆さんとても驚かれるようです。
多くの方が持っている車の免許の場合、基本的にどのメーカーの車でも、どの車種でも運転することができます。メーターなどの形状やスイッチの位置は関係なく、自分の好きな車に乗れますし、友人の車を借りて運転することも、全く初めての車で公道を走行することも可能です。
しかしながら、私たち運航乗務員が持っているライセンスの場合、そうはいきません。お客様を乗せて操縦できるのは、1人1機種に限られているのです。私の場合、定期運送用操縦士と呼ばれる機長資格があるのはボーイング777だけで、その他の機種を操縦することはできません。
その理由としては、常に確実・正確な操作を求められることが挙げられます。旅客機を飛ばす基本的な操縦方法は、どの機種でもほぼ同じですが、操縦桿を握る度に計器の形やスイッチの位置が違っていては、旅客機を安全に運航できません。何よりも緊急時の操作に支障を来たしてしまいます。1機種のみに専念し、操縦技能を磨いて経験を積むことにより、安全な運航ができるというわけです。
また、「国内線と国際線のどちらを飛ぶか、自分で選べるのですか？」とも、よく尋ねられますが、まず私たちのライセンスには、国内線か国際線かという区別はありません。また、ボーイング777の操縦資格があっても、運航のためには、各空港ごとに定められた離着陸するための資格も必要となります。ですから、自由に路線を選べるわけではないのです。
先日の例ですが、まず羽田空港から国内線を3レグ（区間）飛んで大阪に泊まり、翌日、関西国際空港からバリ島のデンパサールを経由して、インドネシアの首都ジャカルタへ飛びました。そして、次の日の夜にジャカルタを発ち、その翌朝に成田国際空港に帰ってきました。
このように、国内・海外に関係なく飛び回る私たちの操縦免許。皆さんの多くが持っている車の運転免許との違いは、お分かりいただけたでしょうか。
