ラヂオ×銀行×インターネット

シトロエンの話題に行き詰まったので、一度この件に触れてみたい。

「フジ対ライブドア」。

「誰もが知っていて、ひとしきり話題になるが、でも結局よくわからない話」の典型である。

この現在進行中の事件について、立花隆氏が的確な視点で論評を行っている（ブログ）。

誰かにこの事件について問われたとき、これを読んでおくとなんとかカッコがつく、という程度に有用であろう。（とはいってもこれを読んでも今一つわからないのだ。）

しかし、この問題だけで国論を２分している場合ではないという気もする・・・

シトロエンと Car of The Year

興味があったので調べてみました。
ヨーロッパのカーオブザイヤーです。賞自体は１９６４年からスタートしています。

◆以下は授賞歴からのピックアップです。
　その年の1st,2nd,3rdの車種名（カッコ内は獲得ポイント）

１９７１年　シトロエンＧＳ　　　(223)
　　　　　　　ＶＷ　Ｋ７０　　　(121)
　　　　　　　シトロエンＳＭ　　(105)

１９７５年　シトロエンＣＸ　　　(229)
　　　　　　　ＶＷ　ＧＯＬＦ　　(164)
　　　　　　　ＡＵＤＩ　５０　　(136)

１９８８年　プジョー４０５　　　(464)
　　　　　　　シトロエンＡＸ　　(252)
　　　　　　　ホンダプレリュード(234)

１９９０年　シトロエンＸＭ　　　(390)
　　　　　　　メルセデスＳＬ　　(215)
　　　　　　　フォードフィエスタ(214)　

１９９２年　ＶＷ　ＧＯＬＦ　　　(276)
　　　　　　　オペル　アストラ　(231)
　　　　　　　シトロエンＺＸ　　(213)

１９９４年　フォード　モンデオ　(290)
　　　　　　　シトロエンXantia　(264)
　　　　　　　メルセデスＣクラス(192)

２００３年　ルノー　メガーヌ　　(322)
　　　　　　　マツダ６　　　　　(302)
　　　　　　　シトロエンＣ３　　(214)


こうしてみると、ＣＸ～ＸＭとシトロエンのトップレンジにとってこの賞は「指定席」という感じですね。ＤＳの生まれた年にはこの賞はまだ存在していないのですが、もちろん圧倒的に支持されたでしょう。９０年のＸＭは、エグゼクティブクラスとして２位のＳＬに大差をつけています。（逆にその後の販売では差をつけられていますが）

面白いのは７１年で、この年はＧＳがイヤーカーになっているのですが、ＳＭが３位だったんですね。これはちょっと驚きです。これはこの後の各年度の授賞歴を見ても、ああいったタイプの車が登場してくることはなく、非常に稀なことだと思います。それほど、当時インパクトが強かったのでしょう。

それから、８８年のＡＸ、９２年のＺＸも意外に健闘していたようです。プジョー傘下になってから、モデルサイクルが短くなったこともあって「指定席」というわけには行かなくなったようですが、それなりに高く評価されています。Ｘａｎｔｉａはモンデオに僅差で負けていますが、Ｃクラスを抑えて２位になっています。

この賞の位置付けについてはまだ詳しく分かりませんが、結構玄人受けする車が選ばれているような気がします。それから、プジョー４０５（８８年）は日本ではマニアックな車ですが、デビュー当時、強く支持されていたようです。ホンダプレリュードの３位というのもなかなか・・。

ちなみに今年は、

２００５年　トヨタ　プリウス　　(406)
　　　　　　　シトロエンＣ４　　(267)
　　　　　　　フォードフォーカス(228)

プリウス（初代）は０３年にもアルファ１４７、モンデオに続き３位に選ばれていますが今年は特に高い評価を受けています。（おかげでＣ４は２位に・・）
さて、果たして、来年Ｃ６は「指定席」に座ることができるのでしょうか？

※この賞についてさらに詳しくは公式ページを参照。

シトロエンの壁紙

かなり沢山の壁紙があります。


画面の左下にページＮｏが表示されています。
約４０ページ×３枚くらいの壁紙画像があります。お好きな方はどうぞ。

ジェリーのバギー。

２００５年３月１６日作成／卒園式／晴れ

ジェリーの宇宙船。

２００５年３月１６日作成／卒園式／晴れ

ハイドロ・シトロエンの個性（その３）

基本的にはＤＳ以来変わっていない・・。つまりシトロエンＤＳがいかに並外れた車であったか。改めて開発陣の鬼気迫る才能と努力には本当に敬意を表したい。しかも現在に至るまで、その素晴らしさを本当に理解した人はそう多くはないだろう。まさに天才のなせる技である。

機構的に理解することは多少の想像力が必要かもしれないし、ＤＳではサスペンション以外も全て油圧回路でコントロールしたことでハードウェアとしては伝説的に複雑になってしまったが（これはこれで別な意味で凄いこと）、サスペンションに限って言えばある意味で非常にシンプルなシステムである。しかも達成した成果は非常に大きく、近年、電子コントロール化されたデバイスによって他社がようやく到達した体感性能のレベルを当時既に一部具現化していた。これは完調のＤＳに乗ってみるとよくわかる（こちらは何度か経験あります）。

さて、ハイドラクティブだが、これも素晴らしい着想である。ＣＸの後継車を開発する段階で、シトロエン技術陣としては電子制御で何が出来るか、多様な可能性を模索したことは想像に難くない（Acitivaもその成果の１つ）。しかし彼らが次世代技術として選択したのは、フロントに一つ、リアにも一つスフィアを追加することだった。そして、それを油圧回路から条件に応じて断続する。ハードウェアとして基本的にはこれだけの改良である（この他にロール速度を規制するダンパーが左右をつなぐ流路に加わる）。DS以来のサスペンションには機械的信頼性・生産性の向上以外、さしたる原理的改良の余地はない。とそう考えていたかのようだ。これはその通りだとも言えるし、またそういう信念に小気味良いプライドを感じとることもできる。

私が考えるところでは、ハイドラクティブで重要なのは、ソフトウェアとセンサー技術の方である。今回のＣ５のマイナーチェンジでは、おそらくサスペンションのハードウェアはほとんど変更せずに大幅に乗り味を変えてきた。それは今のところ歓迎されているようだが、これを可能にしているのはシトロエン独特のハイドラクティブのシステムにある。

つまり、追加スフィアが１つだけで済むのは左右関連懸架だからであり、バルブによって制御されるのはガス容量だけではなく、サスペンションの左右の関連自体も断続される。しかも「瞬時に」である。バネ定数だけでなくダンピングの強さ、左右関連と左右独立、全く違う「２台分の」サスペンションシステムが瞬時に、必要に応じて切り替わるのである。たった１つのバルブのコントロールだけで（正確に言うと前後２つ）。まったく、うまいやり方を考えたものである。

従って、問題は「どんな時に」「どのくらいの長さ」それを切り替えるのか、だけである。それを判断するために、車両の各部から色々な情報を入手する。そしてそれを解析し、指令を出す。これはサスペンション技術における、非常に効率的なアナログとデジタルの融合＝ハイブリッド・システムである。

ハイドラクティブ１から２への進化はセンサー技術の高速化と精緻化、そして解析ソフトの能力向上である。さらに３においては油圧制御自体電子化され、さらに電子コントロール化が進んだ。つまりソフトの設定一つで乗り心地もある程度自在に変えることが出来るのだろう。私は旧Ｃ５→新Ｃ５への変化は、主にソフトウェアの変更によって行われたと考えている。ただし、走行性能そのものは旧Ｃ５の方があるいは上かもしれない。旧Ｃ５の乗り味はハイドラ３によって手に入れた能力を目一杯、性能向上に振った結果だと考える。逆に新Ｃ５は「チカラを抜いた」設定にしているのではないか。

このあたりは何の情報もないのでもはや個人的想像に過ぎない。しかしＣ６の「１６通りのサス設定」という断片的な情報を耳にすると、あながち外れではないように思う。Ｃ６ではたぶん４輪それぞれのダンピング制御を可変できるとのことなので、さらに進んだセンサー＆ソフトウェア技術と相俟って、さぞかし素晴らしい走りをソフトにも、ハードにも堪能できる車に仕上がっていることを期待したい。

・・BOSEのサスペンションシステムも発表されたことだし、そろそろ車もパワーや燃費ではなくサスペンション性能も競う時代に入ってもいいのではないか。逆に、サスペンションのスペックを言い表わす適当な数値が（エンジンにおけるパワー、トルク、出力特性とか）出てくれば分かりやすくなるかもしれない。


＜後記＞

姿勢変化の少なさを言い表わす数値や評価指標は、もしかすると軍事用語（船や戦車、飛行機などは動きながら相手を正確に狙い打つ必要がある）では既に存在している可能性がある。余談だが、ハイドロサス採用の国産車として７４式戦車がある。これは電子制御ではないが、地形に応じて被弾リスクを最小限にするために車高および車両姿勢を前後左右どちらにも傾けられるようだ。さらに余談だが、９０式戦車では姿勢制御は前後傾のみとなる一方で電子制御化された。もちろん、乗り心地を良くするのが主目的ではなく、これは「行進間射撃」を可能にするため、つまり被弾しないよう頻繁に動きながら弾を撃ち敵に命中させる（！）目的である。電子制御化された油気圧サスと独自に開発した射撃管制装置の組み合わせで可能になった技術で、これが建て前でなく「本当に」できるのはこの９０式くらいのようで、合同演習でその能力を目の当たりにした西側将校を戦慄させた（らしい）。

ハイドロ・シトロエンの個性（その２）

実はハイドロ・シトロエンも関連懸架である。ただし前後ではなく左右前輪、および左右後輪をそれぞれ油圧を通じて関連させている。これはダンピングにおいてのみならず、バネに至っては事実上、左右で共有している。（実際、ハイドラクティブではバネ定数を変えるための追加スフィアは１つしかない。ちなみにハイドロシトロエンでは前後は関連しない。）

このところ改めてハイドロ探究を続ける一方、前述のＲＥＡＳシステムの詳細を読み返し、実際はこの「左右の関連懸架」が、ハイドロ・シトロエンの「個性の源」となるキーワードのひとつではないかと考えるに至った。ちなみに左右関連懸架は調べる限り採用車種がなく、現状はハイドロ・シトロエンのみである。

路面の不規則なうねりに対して車体を水平に保つためには、この左右の関連懸架は極めて有効である。片側の足が縮んだ分、油圧に押されて反対側の足が伸びようとするからである。しかもシトロエンのシステムだとこの動きに関してはダンピングはさほどかからない。結果、「湖水に浮いたような（ある意味本当に浮いていると言える）」ローリングの少ないフラットな乗り味が得られる。

スフィア内蔵のオリフィスによるダンピングがかかるのは、加速／減速時のほか左右同時にプラス／マイナスの荷重が生じるときである。カーブはこのシステムの弱点で、このままだとロールに対して何の抵抗力も持たない。そこで、強靭なスタビライザーバーを備えている。これらの特徴から、鋭い段差を乗り越えるときには、通常時に比べ意外な程のショックを感じることになる。XantiaSX,XMのハイドロモデルまではスフィアの仕様やサス形式の違いを除くと、仕組みとしてはDS以来基本的には変わっていない。

（つづく）

ハイドロ・シトロエンの個性（その１）

９７年にヤマハはＲＥＡＳと呼ばれるシステムを発表した。なぜヤマハ、と思われるかも知れないが、ここには、車体剛性も含め、車のサスペンション技術、及びシトロエンのハイドロサス／ハイドラクティブを理解する上で、改めて参考になる情報が含まれている。

以下、関連情報をまとめておく。

開発者の弁
ヤマハ発動機のプレスリリース　※発表当時（９７年）
技術発表論文　※ＲＥＡＳ及び発展形のＸーＲＥＡＳについて
→「自動車シャシー技術の開発 X-REAS/パフォーマンスダンパー … 沢井誠二/坂井浩二 （印刷用:1100KB)」をダウンロードしてご覧下さい。

このシステムはコンベンショナルなバネサス車に特殊なダンピング機構を付加することで、車両姿勢を安定させ、走行安定性、操縦性、乗り心地などにおいて、必ずしも数値に現れない走行の「質」の向上を狙ったものである。実際にはトヨタ車（スープラやハイラックス・サーフ）において一部に採用されている。

この技術のポイントは、ダンピングにおける左右の相互作用であり、それを極めてシンプルに実現していることである。実際の作動図と解説を見てみると、ダンピング機能に的を絞ってはいるものの、構成としてはシトロエンのハイドラクティブサスに驚くほど似ている。

以前もＣ６の走りについて考察したことがあるが、その後も結局、ハイドロ・シトロエン独特のフラットなフィールは、何によって実現されているのか？という疑問が頭から離れなかった。そこで改めてＤＳやＣＸのハイドロや、ＸＭ以降のハイドラクティブに遡って調べてみた。すると、他の油気圧サスペンションシステムやアクティブサスにはないシトロエン独特の機構上の特徴をひとつ見つけることができた。それは、「関連懸架」である。

「関連懸架」というと２ＣＶが有名である。２ＣＶでは前後のサスが関連していて、小さな軽い車体でもピッチングを抑えることで極めてフラットな乗り心地を得ている。（乗ったことがないので受け売りですが）

（つづく）

シトロエンＣ５のお値段

色々と議論はあると思うが、ひとまずデータを拾ってみた。（激しく長く、しかも退屈な話なのでお暇な方だけどうぞ）

◆日本におけるお値段
　※ほぼ同一仕様。Ｃ５は6AT、ラグナ２は5AT。

シトロエンＣ５（V６）　￥4,586,000（税込み）
ルノーラグナ２（V６）　￥3,832,500（税込み）

◆英国におけるお値段

シトロエンＣ５（V６）　　￡21,195（税不明）
ルノーラグナ２（V６）　　￡22,815（税不明）


Ｃ５ーラグナ２＝￥753,500。
こうしてみると、同じ右ハンドルでの輸出先として、日本と英国でのこの価格差が気になる。

仕様についてはほぼ同一なので、単純に価格政策の違いか。ちなみに日本での販売台数はラグナも低迷していて、ラグナ２は２００３年導入以来３００台程しか売れていないようだ。これはおそらくＣ５以下の数字である。イギリスでは両車とも日本より実績ははるかに上だろうから、本来はこのようにＤセグメントとしてほぼ同価格帯で競合する筈だ。

Ｃ５が高いのか、ラグナ２が安いのか。あるいはその両方か。

結論を出す前に、その他日本でもお馴染みのＤセグメント各車について、続けて何台か調べてみた。ただし、ここではあくまでもイギリスでの販売価格（値引き前のメーカー設定価格）を基準として、Ｃ５とラグナ２に近いものについて、英国と日本での販売価格を並記した。

◆その他のＤセグメント各車
　
　　　　　　　　　　　　　ア）英国価格　 イ）日本価格

パサートＶ６４モーション　　￡23,345　　￥4,387,950
サーブ９ー３リニア２．０ｔ　￡21,830　　￥3,927,000
Ｃ１８０コンプレッサー　　　￡21,200　　￥4,198,950　
ボルボＳ６０　２．４　　　　￡21,958　　￥4,198,950
アウディＡ４アバント２．０　￡20,715　　￥4,263,000
シトロエン　Ｃ５　Ｖ６　　　￡21,195　　￥4,586,000
ルノー　ラグナ２　Ｖ６　　　￡22,815　　￥3,832,500

あくまでも正価での比較にすぎないが・・こうして５台を加えて改めて眺めてみると、イギリス価格に対して日本で最も安い値付けをしているのはラグナ２である。続いてサーブ９ー３、パサート、Ｓ６０、Ｃ１８０、アウディ。そして、反対に最も割高なのはＣ５である。今回のＭＣで品質は格段にアップしたが、日本では以前よりもかなり高価な車になってしまった。

そして、理由は不明だが目立つのは如何にラグナが戦略的な値付けをしているかである。実売ベースではさらに値引きが加わるはずで、これはまさしく「バーゲン価格」と言えるような気がする。しかし実際のところ販売台数は低迷しているようである。これは旧Ｃ５でも同じ現象が起きていたようだ。

なぜこのようなことが起こるのか？

日本市場で仏車Ｄセグメント各車は価格の如何に関わらず、おそらく最もシビアに品質を評価する層、およびブランド志向において保守性の強い層を相手にしなければならない。そこでは単に趣味性だけではなく、信頼性、ブランド価値、資産価値、世間体や見栄も含めた幅広い意味での実用性が要求される。現状においては、残念ながらそうした層に対しては、多少低価格を訴えたところで根本的に認知やアピールが不足しているのだろう。いずれにしろこうなると兄弟車たるプジョー４０７がどのような値付けで登場するのか、興味深いところである。

※数字はYahoo自動車、ExciteUK-Motoringを参考にしました。
※仕様等は完全に同一比較ではありません（国毎に異なるため）

シトロエンＣ５の衝突安全性

フランス車といえばついこの間まで「ユルさ」が定番だった。精緻な内装の立て付け、高いボディー剛性、外装の緻密なチリ合わせ、といった言葉は国産車やドイツ車のためにあり、仏車とは無縁だった。

かの有名なEURO-NCAPでも、仏車のテスト結果は惨憺たる様相を呈していた。歴代のシトロエンのテスト結果を見ると、デビュー当時それなりに安全性能をうたっていたXantiaのボディーのぜい弱ぶりに慄然とする。

しかしルノーはラグナ２あたりから、シトロエンはＣ５から、プジョーは３０７から極めて優秀なテスト結果を叩き出すようになった。今度のプジョー１００７は、スーパーミニクラスで初の５つ星獲得という快挙を成し遂げている。

Ｃ５はもともと４つ星だったがマイナーチェンジで５つ星を獲得することになった。これは、先代のXantiaと比較すると次元の違う衝突安全性能である。Xsaraの後継者たるＣ４も然り。Xsara自体はXantiaよりは遥かに高い安全性能を持っているが、Ｃ４はＣ５同様、フロント、サイドインパクトに対しては最高の５つ星を獲得する一方、Ｃ５では劣っている歩行者保護性能にも優れており、まさに万全の衝突安全性能を確保している。（参考：新Ｃ５のテスト結果）

ただこのテストで少し疑問に思うのは、高価なドイツ車（特にアウディ、ＢＭＷ）が必ずしも最高の評価を得ていないことだ。これはどういうことなのだろうか。ボディー剛性と安全性を常に性能アピールの常套句にしているこれらの車が、なぜこのテストでＣ５やラグナ２などに劣る、という結果しか得られないのだろう？

これも昔から思っていることだが、ボディ剛性という言葉は走りや安全性と関連してよく使われるので、是非とも分かりやすく数値化して欲しい。最近巷には剛性感なるものも使われているので、余計に分からない。評論家の中には、「相変わらずボディー剛性は今一つだが・・云々」といった書き出しを仏車全般に対して枕詞のように使う人がいるが、こうしたテスト結果を見る限り、何が根拠なのかさっぱり分かりません。


※新しく見つけたＣ５Ｖ６の試乗記をブックマークしました。レポートは元CX乗りの方です。
※建築家kawaさんのブログにCXに関するコメントがありました。

タイホ×抱きつき×六本木。

極力シトロエンのことだけにしておきたいのだが、そうは問屋が卸さないのが昨今の日本。またしても驚愕のニュースが飛び込んで来た。


◆自民党衆院議員を現行犯逮捕

麻布署は１０日、衆院議員（自民・東京４区、４０）を強制わいせつ容疑で現行犯逮捕。容疑者は午前２時５分ごろ、港区六本木３の路上で、江戸川区に住む自営業の女性（２２）にいきなり抱きつき、壁に押し付け、服に手を入れて左胸をわしづかみするなどした疑い。女性と一緒にいた男性が同署員に通報、近くのスナックで同議員を逮捕。（Yahooニュース、毎日新聞より）


「性犯罪前歴者の出所直後の居住地情報を、法務省が警察に提供へ。」このニュースは最近記憶に新しいところだが、当然このセンセイも対象ですな。

容疑者本人曰く「酒に酔って、覚えていない」らしい。さすがに「秘書がやりました」とは言えないもんね。

・・しかしこんなことで、日本は本当に大丈夫なのだろうか。

※写真の議員バッジはこの事件とは関係ありません。

シトロエンＣ６の走りは？

ここまでハイドロシトロエンのことばかり書いてきて矛盾するようだが、ハイドロニューマティックサスペンション、及びアクティブサスペンション自体は今日、シトロエンの専売特許ではない。

日産もシーマで一時期油圧式アクティブサスを設定していたし、トヨタも昔から様々なアクティブサス、エアサス、油圧／エアサスなどかなり積極的にセリカからクラウンまでの車種に採用し続けている。

最近ではドイツ車がアクティブサスに本腰を入れていて、ＢＭＷの７シリーズ、ベンツS/CL/SL/Eなど上級クラスは本格的なものを備えている。

今流行の「動くヘッドライト」についても以前、ちょっと調べたことがあったが、サスペンションシステムもこれ同様、各社各様の名称と作動原理をアピールしている。何処がどう違うのか分かりにくい。そこで勝手に分類してしまうことにした。その上で、最新最高の（？）シトロエンであるＣ６について、現行の車種で比べられるものがあれば探し出そうと思う。

大雑把に分けるとアクティブサスペンションについては３つの要素がある。

　１）ダンパー　　　　　可変ダンパー
　２）バネ　　　　　　　エアサス（ハイブリッド型もある）
　３）スタビライザー　　可変スタビライザー

BMW７シリーズでは、１と３が採用されている。可変ダンピングシステム、可変スタビライザーによるロールコントロール（低Ｇではロールせず、高Ｇ域では８０％まで許容する）という仕組みである。これによりこれまでのBMWにない乗り心地と旋回時の安定性を両立させたと伝えられる（200kmのコーナリングで新聞が読める、らしい）。これはXantiaActivaのものと似ているように思える（Activaは２と３を備えた車である）。

ベンツの最新システムはADSとABCと呼ばれるものの併用型で、高度にアクティブ制御される１と２を備えた車になっている。アンチロールについては３ではなく、油圧で車両姿勢を制御する機構が備わっている。荷重の有無に関わらず車高を一定に保ち、高速域では車高を下げる。結果としてハイドラクティブ３と同様な機能を持っているが、信頼性はこちらの方が上か。ダンピングも４輪独立してリアルタイム制御しており（ADS)、これに油圧による車両姿勢のコントロール（ABC）が加わる。

こうしてみると、既に機能としては同等以上のものが実現されているようだ。そのような中でシトロエンの「ハイドラ３」の価値はおそらく・・

　・比較的シンプルな機構で昔からこうした
　　サスペンション機能を実現していたこと
　・比較的安価でそれを提供していること
　・DS以来の伝統で独特のポリシーに基づいた
　　乗り味を獲得していること

といったところに今や集約されるのではないか。

Ｃ６はアクティブサスに関しては現状で考えられる１～３まで全ての機能を持つ車である。Ｃ６は可変ダンピングシステム、ハイドラクティブ、アンチロール機構を備えているとアナウンスされており、しかもそれらの設定パターンは16通りにも及ぶという。

そしてＣ６に１日の長があるとすれば、さらに「人に心地よいセッティング」「長い間に培って来た操安性と乗り心地の独特のバランス」「アクティブサスでありながらシンプルで独特な機構（スフィアや関連懸架など）によりアナログ的な乗り味を持っていること」という部分、つまり素材や縫製技術そのものではなく、結果として得られる着心地や細部のデザインといった感性の部分にあるのだと思う。

もしＣ６がBMW７シリーズやベンツCLに対して低価格でオリジナリティの高い上質な乗り味と着心地を提供できるのなら、それなりの訴求力はあるのではないか。伝えられるスペックを見る限り可能性は十分あると感じられる。

シトロエンＣ１（その２）

以前まとまった画像のあるサイトを紹介したが、AllAboutJapanにもおなじみ仏車ガイドの森口氏による紹介記事がある。

トヨタ，プジョーとの共同開発によるミニマム・トランスポーターで、写真を見る限りこのクラスの車としてかなり魅力的な出来映えである。走りさえ良ければ、ヨーロッパでは期待以上に売れるのではないか。

このプロジェクトではデザインと足周りのチューニングくらいしか差別化部分がないので、シトロエンとしては実力あるデザイナーを得ていてラッキーだったと言えるだろう。

このサイトの写真の中に、コックピットとフロント正面からのカットがあるが、シンプルながらも斬新でセンスの良い内装を持っている。フロントのワイパーは１本だけだが、おそらくこれはリンク機構付きの大型シングルタイプと思われる。

４０７ vs Ｃ５（その２）

日本ではメジャーなプジョー、マニアックなシトロエンと相場が決まっているが、ヨーロッパや豪州，ＮＺではそうではないようだ。全く性格の違う二つのセダンとして、新Ｃ５と４０７の比較記事がここにも掲載されていた。ライター氏のジャッジは・・・

プジョー４０７はパッと見のカッチョ良さを持っているので、導入を待っている人も随分多いと思うが、「ゆったりした中にもピリッとエスプリが効いた仏車が」という向きにはＣ５も悪くない選択かも。

一時はルノーにお株を奪われていたが、今現在はルノーよりもクールなイメージを取り戻したと思う。（しかしそれが元ルノーのデザイナーの力によるもの、というところが皮肉ではある。）

シトロエンＣ６（内装など）

Ｃ６も全貌が明らかになってきましたが、CITROENET以外でもかなり詳しい情報が紹介されています。ここでは、内装の詳細（ドアポケットの開き方、サッシュレスドアのウインドウ開閉の様子）も取り上げられています。ちなみにドアポケットのフタは手前に倒れるのではなく、下にスライドする凝った開き方です。


・・しかし相変わらずエッジが尖ってて一種の凶器ですね。まあ大人の車ですからいいんでしょうが・・ぶつかったら鼻とヘソから同時に血が出そう。


goodjob-2005さんのブログに外観に関する面白いコメントがありました。