Ｃ５ボディーカラー（その２）

新Ｃ５の外装色をイメージできるサイトを一つ追加します。
シトロエン　ルーマニアのサイト
写真ではなく、ＣＧでの塗り替えですが、他のグローバルサイトのカラーサンプルよりは雰囲気を掴む上で遥かに参考になります。ただし、サーブルやガナッシュ等微妙な色合いは苦手です。

それにしても、販売店も少なく実車も走っていないので、せめて日本のＷＥＢカタログだけでも全色、高解像度の写真画像をＵＰしておいて欲しいです。シトロエンは魅力的な色が多いし、ラテン系の輸入車では色が気に入って車を選ぶ方も時々いますよね。

数百万の買い物ですし、本国にいけば全色実物があるわけで、デジカメで撮った写真をメールで送るくらい簡単なことですから何とかして欲しいと思います。カラーサンプルから実物を想像するのって素人にはかなり難しいです。

新たに新Ｃ５のインプレッションをブックマーク追加しました。
その他ここにも鮮明な画像があります。


※画像はCAR@niftyより

セクハラ×石鍋×新年会。

できるだけシトロエンの話題に限って書き込むようにしているが、先ほど興味深い情報が舞い込んで来た。

セクハラ、石鍋、新年会。この一見無関係な単語を繋ぎ合わせると、時に驚愕のシナリオが展開される。

・・１月２８日、兵庫県某市・市民課の新年会での出来事だった。普段からセクハラで係長(37)から注意を受けていた男性職員(41)が、焼き肉店でやおら立ち上がり、食っていた石焼ビビンパの石鍋で係長の後頭部を２度に渡り殴打。２針縫う怪我を負わせた・・

年下の係長から、セクハラで日頃注意されていた鬱憤が、酒の席で炸裂したものと思われるが、１月２８日という随分昔の話にも関わらず、今頃記事ネタになっているのは、明らかに「石鍋」のインパクトによるものであろう。

想像だが、いくら泥酔セクハラ職員と言えども、さすがにアツアツの石鍋を掴んでまで事に及ぶとは考えられず、宴も終盤に差し掛かっての凶行と考えられる。

以前にも、愛媛県警の珍妙な内部告発事件を紹介したことがあるが、こうなると兵庫からも当分、目を離せそうにない。

※写真の石鍋は事件とは全く無関係です。
※情報はＹａｈｏｏ掲載の読売新聞ニュースで４日、伝えられたものです。

シトロエンＣ６、日本でも展示すれば・・

ジュネーブでのモーターショー、やはり注目を集めていますね。

待望のビッグシトロエン、しかも優雅で繊細なスタイルを持つ「Ｃ６」のデビューはシトロエンとしては久方振りのビッグニュース。コアなファンのみならず一般の車好きの目にもかなり触れているはず。

もう実車も発表したわけですし、できれば１台、日本に持って来て有明に置いたらどうでしょうか？　Ｃ４の発売開始までのつなぎにもなりますし。Ｃ５カールソンをこのまま置いておくより遥かに効果的だと思います。ジャーナリスト、一般の車好き、シトロエンのファン、みんな見に来ると思いますよ。

Ｃ４のサンプルもクサラのかわりに（有明だけでも）置いた方がいいと思います。是非！

ショック！Ｃ５納車が・・

２月生産→４月末までに納車。のはすが、３月生産もまだ目処が立っていないとのこと。ガーン。車のない生活はそれはそれで楽しんでいたのだが、ようやくあと半分という所で、突然延びてしまった。最低１か月は遅れる。運が悪いとさらに１か月。最悪だ。

聞けば本国での受注好調＆生産ライン調整によって、日本からの発注分をラインに乗せる予定が飛んでしまったらしい。とはいえ、調べてもらって在庫も若干はあるということが分かった。色にこだわらなければ納車は早くなる。しかし今さら変更するのも・・

シトロエンＣ６発表おめでとう！

何はともあれ、新しい旗艦の誕生を祝いたい。

リアウインカーの造型を見て、以前乗っていたＸｍを思い起こしました。

Ｃ５はメジャー？マイナー？

◆２００４年の年間生産台数（ワールドワイド）

トヨタ　　　６７２万台
ＰＳＡ　　　３４０万台

※商用車、海外生産も含む

◆２００４年の車種別の販売台数

クラウン　　１１万６千台　（国内）
レガシィ　　　６万５千台　（国内）
オデッセイ　　９万８千台　（国内）

Ｃ５　　　　　９万８千台　（世界）


・・こうして数字を眺めてみると、改めて色々なことがわかる。ちなみに２００４年のトヨタは、対前年で１１０％以上。対してＰＳＡは主力モデルの切り替え時期が下期に重なり、１０３％程度。大雑把に言うと台数ではプジョーとシトロエン合わせてトヨタの約半分強、ということになる。

車種ごとの販売台数は、国内のランキング２０位までの中で比較的クラスの近いものをピックアップした。クラウンは国内専用モデルだから、本国でしか売れていないＣ５とほぼそのまま比較ができる。意外なことに、あまり差がないのだ。Ｃ５は０２年がピークで１６万台近く売っている。参考までに４０６はピークが００年で２５万８千台。これは輸出も相当数あるのでそのまま比較はできない数字だが、Ｄセグメントの仏車は意外に健闘しているようである。

ＰＳＡの屋台骨といえば２０６。０１年から０３年までコンスタントに８０万台以上を販売している。日本国内の最量販車種はカローラで０４年１７万３千台だから、１車種としては相当な生産量である。ちなみに３０７は５８万台、Ｃ３は３６万台（いずれも０４年）。

こうしてみると、日本車はモデル数が多く、いわゆる世界戦略車種が少ないことがわかる。トータルの生産台数は多いが、１車種ではさほどの販売台数にはならないようだ。このことをどう解釈するかは難しい。

１車種に全てをかける必要がある→投資額も多くモデルサイクルも長い→失敗が許されない、のが欧州車。これに対し、多くの車種を効率良く作り分ける→モデルサイクルは短く買い換え需要を喚起→失敗してもすぐ次のモデルチェンジが来る、のが国産車。

・・だとするとやはり欧州車に一定の需要が存在するのも分かる気がする。

乗り心地というもの

多少、哲学的になるが普段から思っていることを書く。
（ご多忙な方は申し訳ないのでどうぞ読み飛ばして下さい。）

長い低迷の時代を経て、シトロエンはここのところ元気だ。日本で今後どのようになっていくかはまだ定かではないが、少なくとも欧州においては魅力的な製品を次々に投入している。その原動力の一つが品質管理や顧客志向を心得たチーフ・デザイナー（彼は狭義の「外観デザイン」だけに責任を持っているわけではない）Jean Pierre Ploue氏の存在によるところが大きいが、それだけではない。私は、シトロエンのＤＮＡもしくは伝統が、ここにきて偶然、世の中の流れとマッチしたということがその底流にあるのではないかと思う。

例えば、乗り心地。クルマをはかるあらゆる基準の中で、これほど曖昧なまま語り尽くされて来たものはない。エンジン性能、旋回性能、静粛性、燃費、スピード・・こうしたものは全て絶対的にも相対的にも測定／比較が可能であり、しかも比較的容易でもある。しかし乗り心地はその定義からして曖昧であり、デザインと同じく主観に依存する部分が大きいが、デザインよりも客観的分析が難しく、表現しがたい特徴がある。乗り心地を言い表すのは難しく、相対比較となるとなおさらだ。

ある意味で、日常域でのクルマのサスペンション性能というのは、売る＝顧客に対しアピールする立場からすると、料理がしにくい厄介なパラメーターだと言える。しかし、考えてみると我々はクルマに乗った瞬間からクルマを降りる瞬間まで路面とコンタクトしつづけているのであり、一方でエンジン性能やブレーキ性能、旋回性能など客観データ化しやすいものほど実際にはそれを発揮する状況が得にくいというジレンマがある。

ここまでクルマの性能が向上すると、結果的にそうした向上分の性能がすべてマージンとしての役回り、つまり期せずして「付加価値化」してしまう。かつて大衆車と呼ばれたクラスにおいてさえ近年それが顕著である。もはや、使いこなせる性能ではないのだ。いや、性能を発揮できる場が与えられていないといった方が適切か。

そうなると、シトロエンの志向してきた価値、「移動そのものを快適にすること」「限界性能ではなく感覚性能」、人によって言葉の解釈にずれはあるかもしれないが、おおよそこうしたクルマづくりの価値観が逆に新鮮なものとしてアピールできる時代になってきている、といえるのではないか。

もっと分かりやすく表現すると、「路面とのコンタクトを快感に変えること」それによって「移動から苦痛を取り除く」。これがハイドロシトロエンの現代的価値であるということである。私は、これは本来自由を拡張するはずだった自動車という発明品が皮肉にも、爆発的な普及と改善によって獲得した性能に反比例してどんどん不自由な乗り物になって来ている中で、個人の所有物としてクルマが人に提供できる価値の核心を射抜いていると思う。

だから、新Ｃ５がディテールにおいてもスキのない商品となり、乗り心地を麻薬的な方向へ振ったことは見識であると考える。そのときはデザイナー云々の話までは知らなかったのだが、プロダクトに接して、これは「深い商品理解の伴った軌道修正が行われている」と感じたのだ。旧Ｃ５も決して悪いクルマではなかった。だが、ハイドロ・シトロエンとしては乗り心地に差別化が不十分だったことが決定的に販売を低迷させたと思う。ただ「乗り心地の良いクルマ」ではなく、「路面とのコンタクトが快感になるクルマ」でなければならなかったのだ。「デザイン」云々はそれに比べれば、極論すれば２の次だろう。

加えて言うと、ハイドロ・シトロエン第１期（ＤＳ）では、シトロエンはこうしたことを自覚していなかっただろう。彼らは単に「これがクルマとして最善のメカニズムであり、今後クルマはこうなっていくべきである」ぐらいに強気に考えていたに違いない。しかしそのメカニズムが真の意味で普及しスタンダードとなることはなかった。歴史がハイドロに与えたのは、「普遍」ではなく「個性」であった。しかし現代のシトロエンはプジョー傘下にあって「影」のような存在となり、その「個性」を十分にアピールするチャンスを長い間掴むことができなかった。なぜなら、ハイドロは普遍となり得なかったばかりではなく、経営を圧迫する要因になっていたからだ。

それが今日、コンピューターなど制御技術革新、生産技術の向上など諸々の変化によって、ハイドロを電子化／最適化しコストを削減することで、新たなチャンスが生まれてきた。シトロエンはハイドロを捨てなかった。それは技術という背景だけではない。おそらく、シトロエンがこの先を少しでも長く生き残るために必要な個性、武器として新たな位置付けと投資が行われて可能になったことだと思う。Ｃ６にハイドロが採用されていることは、しばらくはその戦略を継続する意志を表している。Ｃ４＝２５万台、Ｃ５＝１２万台。これはＰＳＡの０５年度販売目標数字だが、Ｃ６はおそらく初年度３か月で千台に達しないだろう。しかしそれは６０７でも全く歯が立たなかったエグゼクティブ市場への、シトロエンとしての小さな挑戦だ。

シトロエンＣ６

ようやくＣ６のまとまった画像が公開されました。
CITROENETで見ることができます。

エクステリア、インテリアともディテールはとても奇麗なクルマだと思います。走りもダブルウィッシュボーンのフロントサス（ついに復活！）、リアはマルチリンクで、可変ダンピングシステムと相俟ってどのような洗練された走りを生み出すのか、興味あるところです。時間はかかるかも知れませんが、このクルマのよさはやがて一定の理解を得られるようになると思います。