国際宇宙ステーション

２００５年４月１６日作成

シトロエンＣ６の画像

◆ちと古いですが、ジュネーブでのＣ６の画像（２４枚）がこのサイトにあります。

◆Ｃ５のもここにあります。

◆というよりここにいろいろとあります。

シトロエンＣ５、入港！

海賊船の跋扈する悪名高き航路も無事通過し、本日入港！との知らせが入った。え，何が？「シトロエンＣ５」です。

１月下旬に旧Ｃ５を売却して以来、３か月が経過した。待つのも辛いが楽しみですね～。少なくとももう海賊船の心配はしなくて済む。あとは色が間違ってないか、とか内装がちゃんとしてるかどうか、とか。

ＰＤＩという施設で諸々の作業を行ない、実際にナンバーが付くのは連休前ギリギリ。納車はやはり連休後になるようです。まあこれは仕方ないか。毎年この時期は潮干狩りに行ってますが、場所が千葉なので車がないと不便なのです。どちらにしろ、今年は下の子がまだ５か月だから炎天下の遊びや遠出は未だ無理かな。

最近は、耳寄りな情報も少なくて、書くことがありません。ブログの来訪数、ログ、検索ワードなどを見ていると、おそらくニーズの高い順に、

　「Ｃ６」の試乗記
　「次期Ｃ５」のリーク情報　
　「Ｃ４」国内試乗期

・・ということになると考えています。
特に「Ｃ６」への関心は高く、今のところ日本未発売にしろ、もっとこの車種の情報をＣＪ公式ＨＰにも載せれば良いのではないかとも思います。

ハイドロ・シトロエンはワイン？

初めに断っておくが、私はアルコールにはまったく弱く、ビール一杯でジ・エンドという程の「微飲派」である。殆ど飲まないから、当然、ワイン通ではない。

敢えてワインを持ち出したのは、シトロエンのハイドロ・ニューマティックというシステムが、その基本的な形／乗り味を変えることなく熟成に熟成を重ねて今に至るその姿が、まるで「年代物のワイン」のようにも思えるからだ。

「ワイン好き」は多くても、実際にその味わい、香りを的確に見分けることができる人はそう多くない。ハイドロもこれと似て、その良さを本当に理解し愛情を持って接する機会に恵まれる人はそう多くない。

一見、普通の車だが、独特な味と香り、そして変わらぬ伝統を持っている。いや逆に普通の車としてみれば、細かいところから大きなところまで欠点もあり、むしろ劣っている部分も容易に見い出せる。しかし、それでもハイドロシトロエンは、なお独特の魅力と、他に代え難い個性を備えている。

日常の乗り物で、かつ一般人の保有が可能な機械として、ハイドロシトロエンは、幸運にもそれを楽しめる境遇にある人物にとって、最高の趣味の一つとなり得る。

クルマのない生活を迎えて早、２か月半が過ぎたが、これは偽りのない感想である。

バネは何故，必要なのか

私の場合、きっかけはハイドロ・シトロエンのサスペンションについての考察だが、そもそも自動車のサスペンションの役割は何かということを最近ずっと考えていて、ある疑問につきあたった。

それは、「バネ」である。今、世の中を走っているクルマのほぼ１００％はバネの付いた足を持っている。バネのないサスペンション、バネのないクルマなど考えられないし、これは当たり前の話だ。しかし・・「バネ」って本当に必要なのだろうか？

バネの役割についてさらに考えてみる。

「バネ」が果たす役割は２つある。１番目は、車両の姿勢を維持する＝最終的には車高を一定に保つ機能。２番目は、路面からのショックをやわらげる機能である。

（この解釈が間違っていないという前提で、さらに以下話を進める。）

この２つの機能のうち、実際には２番目の「路面からのショックをやわらげる機能」については、他の部品も大きな役割を果たしている。例えば、高度な電子制御化が進むダンパー（ショックアブソーバー。ただしこれはバネとの組み合わせで機能する）。さらにサスペンションメンバー／サブフレーム等をマウントしているブッシュ、その他のゴム部品。それから、ミシュランによる発明以来、装着車の全てに事実上「エアサス」を標準装備させたといえる「中空タイヤ」。実際こうした主要部品の長足の進歩が、縁の下で多くの車両の操縦性や乗り心地を大きく改善し続けている。

しかし、１番目の機能については、「バネ」以外にその役割を果たすものはない。車高や走行中の車両姿勢の制御のために電子制御による油圧装置を付加しているものもあるが、本質的にはどのクルマも結局「バネ（ガス、金属問わず）」の持つ物理特性に依存している。逆にいうと、この機能を果たす別の方法があれば、バネは必要ない、ということになる。

ハイドロシトロエン（ＤＳ）では、実はこのことがある程度実現されていた。バネたるサスペンション・スフィアのガス圧がすべて抜けきっても、油圧で車高を維持できる機構を備えていた。

アンドレ＝ルフェーブルは、油圧に車高維持の機能を出来るだけ担わせることによって、バネをガスバネとし非常にソフトに設定することを可能にした。つまり、バネが果たしていた二つの役割を分割することで、路面変化に対する吸収性を格段に高め、同時に荷重変化に対する車高維持を両立させていた。

その後いくつもの時代を経て、あらゆる電子制御技術の進歩、ソフトウェアの進化、油圧コントロールにかわって超高速かつ高出力のリニアモーターまでがサスペンションに使われるようになり、ついにＤＳの理想が相当の完成度で実現するときがきた。それが、先日も触れたＢＯＳＥのシステムである。

詳しい仕様は分からないが、ＢＯＳＥの音響技術のひとつにノイズキャンセル技術がある。これは、音波に瞬時に逆位相の波をぶつけて雑音を相殺する、というものだ。ヘッドホンとして商品化され、最近では非常に完成度も上がり人気商品となっている。私の想像だが、おそらくサスペンション技術はこれと発想は同じである。

路面の変化＝不規則な波形に対し、瞬時にこれを相殺する波形を算出し、リニアモーターによりサスペンションを伸縮させる。リアルタイムにこれを行うためには高速かつ強力なトルクを発揮できるモーターが必要な筈だが、それはリニアモーターによって得ている。ただし、それでも追従しきれない段差や、小さな凹凸もある。だからソフトウェアには相当な工夫が必要である。同時に、ある種のダンパー構造が付加され、タイヤと共にその種のショックを吸収する。（実際にはトーションバーで静止時の車高を維持している）

要するに、ＤＳの天才が、現代の技術によってほぼ完全な形になるのには、５０年という歳月が必要だった、ということになる・・それでもなお、祖先であるハイドロが同じ時代にまだ生き残っていると言うのも面白い。さすがにこればかりはアンドレ＝ルフェーブルも想像できなかっただろう。