マツダがロータリーエンジンを復活。
2023年11月に発売するプラグインハイブリッド車「MX-30 Rotary-EV」の発電機として採用。
ロータリーには可能性があるでつ。
ようやくだけど…
でも走りでも復活してこそではあるでつ。
ロータリーの可能性の1つとして、水素や合成燃料といった多様な燃料に対応できる雑食性。
カーボンニュートラル燃料や水素などに対応したロータリーの展開も想定。
一般的なレシプロエンジンと比べ燃費が悪いことや排ガス規制に対応しにくいことなどから、2012年、量産終了に追い込まれたロータリー。
その逆襲が注目されているでつ。
ロータリーは、三角形でおむすび型のローターの回転運動によって、直接動力を得るエンジン。
ハウジングとローターの隙間にできる空間で燃料を燃やすでつ。
このときに発生する膨張圧でローターを回転させる仕組み。
ロータリー開発担当者は、00年代後半ごろからロータリーは冬の時代だったでつ。
ロータリーには、燃費が悪いことや排ガス規制の対応が難しいといった特徴。
構造的に燃焼室内での気体の圧縮比を高めにくく熱効率も低いことから、ピストン式をとるレシプロエンジンよりも燃費は悪化。
排ガスも、窒素酸化物は少ない一方で炭化水素が多いでつ。
各国が排ガス規制を強化する中で販売を継続することが難しくなっていたでつ。
実際に10年には、欧州で当時の排ガス規制ユーロ5に適合できず、ロータリーを搭載していたスポーツ車RX-8の販売を終了。
日本でも12年にRX-8の生産を終え、ロータリーの量産は中止。
急ピッチで進めていた新世代スカイアクティブエンジンへのリソース集中や電動化の推進でロータリー開発の優先度は次第に低くなっていったでつ。
ただ、ロータリーはマツダにとって宝物のような技術であるでつ。
ロータリーは愛好家が多いでつ。
マツダのブランド価値を高めるためにも、技術資産であるロータリーを時代の要請に適合しつつ、復活させることは重要。
その1つの答えがMX-30 Rotary-EV。
実はロータリーは電動車と相性がよいとマツダの関係者は明かすでつ。
レシプロエンジンよりも小型で必要な出力を発揮できるロータリーの特徴を生かしたでつ。
ボンネット内の構造物が少ない電気自動車や、電動関連部品の大きさがPHEVより小さい簡易ハイブリッド車と比べ、
プラグイン・ハイブリッド・システムはボンネット内の搭載容積が大きい傾向にあるでつ。
ロータリーが小型であるため、エンジンをモーターやジェネレーターと同軸上に配置することが可能で、全長4395ミリメートル、
全幅1795ミリメートルと車体が大きくないMX-30 Rotary-EVにも搭載できたでつ。
ロータリーの将来性は、電動車と相性がよいだけではないでつ。
前述した毛籠氏の発言の通り多様な燃料を使えることも利点の1つ。
ガソリンはもとより、水素やe-fuel、液化石油ガスや圧縮天然ガスなどにも対応しやすいでつ。
多様な燃料を使えることにより、インフラや燃料の流通状況に応じて、拡張性を持たせることが可能。
自動車業界が大きく電動化へ舵を切る中、欧州連合は23年3月、35年以降もe-fuelや水素を利用するエンジン車に限り販売できるという方針を発表。
EVシフトを進めていた他の国や地域もこれに続く可能性があるでつ。
自動車メーカー各社は水素や合成燃料に対応したエンジンの開発を進めているでつ。
スーパー耐久シリーズのようなレースで実証実験を進めているe-fuelや水素が普及してくれば、再生可能エネルギー発電による充電とこれらの燃料の組み合わせで、
多様な地域・顧客のニーズに応える持続可能なクルマとしてと期待。
その上で、ロータリーを活用して、将来のマルチ燃料への道筋をつくることを目指すでつ。
ロータリーが多様な燃料に対応できるという点には、ポイントが大きく2つあるでつ。
1つは、異常燃焼を抑えられ、水素といったガソリンより燃えやすい燃料に対応しやすいこと。
ガソリンより燃えやすい燃料をレシプロエンジンに使用した場合、吸排気バルブといった高温部品に接する際に勝手に
火が付き異常燃焼してしまうでつ。
一方、ロータリーはローターが回る構造上、燃料を噴射する部屋と燃焼する部屋が異なるでつ。
そのため、燃料を噴射する部屋の壁の温度を低くでき、狙い通りのところで燃焼させられるでつ。
2つ目のポイントが燃えにくい燃料にも対応できるということ。
ロータリー構造は燃焼時間を長く取ることができるでつ。
併せて燃焼室内の流動が大きく、燃焼が急速化するでつ。
このため、アンモニアやアルコールといった純度の低い燃料でも対応しやすいでつ。
実際にマツダは、過去に水素ロータリーを開発。
1991年に水素ロータリー第1号車HR-Xを開発。
2004年には、RX-8をベースとした水素ロータリー搭載車の公道走行試験を開始。
06年にはリース販売にまで至っているでつ。
このときロータリーをデュアル・フューエル・システムに変更。
ローターハウジングに設けた電子制御水素ガスインジェクターで水素を直接噴射する方式。
水素とガソリンどちらでも走行でき、水素ステーションのインフラ整備が発達していない地域でも不安なく走れるとアピール。
09年には当時販売していたミニバンプレマシーに水素ロータリーを搭載。
水素ロータリーを発電のみに使い、駆動用モーターを組み合わせたシリーズ式ハイブリッドシステム。
RX-8の水素ロータリー搭載車と比較し、水素での航続距離を2倍の200キロメートルに、最高出力を約40%増の110キロワットに改善。
プレマシー以降、新たな水素ロータリー搭載車は発表していないでつ。
ただ、MX-30 Rotary-EVの発表以降、ロータリーの多様性・将来性に関する発言が相次いでいるでつ。
時代の変化と共に、技術資産であるロータリーが多様な燃料に対応するエンジンとして、役割を担っていく可能性が出てきたでつ。
カーボンニュートラル燃料や水素などに対応したロータリーの展開を想定しつつ、市場のニーズを確認していきたいと前向きな姿勢を示したでつ。
2023年11月に発売するプラグインハイブリッド車「MX-30 Rotary-EV」の発電機として採用。
ロータリーには可能性があるでつ。
ようやくだけど…
でも走りでも復活してこそではあるでつ。
ロータリーの可能性の1つとして、水素や合成燃料といった多様な燃料に対応できる雑食性。
カーボンニュートラル燃料や水素などに対応したロータリーの展開も想定。
一般的なレシプロエンジンと比べ燃費が悪いことや排ガス規制に対応しにくいことなどから、2012年、量産終了に追い込まれたロータリー。
その逆襲が注目されているでつ。
ロータリーは、三角形でおむすび型のローターの回転運動によって、直接動力を得るエンジン。
ハウジングとローターの隙間にできる空間で燃料を燃やすでつ。
このときに発生する膨張圧でローターを回転させる仕組み。
ロータリー開発担当者は、00年代後半ごろからロータリーは冬の時代だったでつ。
ロータリーには、燃費が悪いことや排ガス規制の対応が難しいといった特徴。
構造的に燃焼室内での気体の圧縮比を高めにくく熱効率も低いことから、ピストン式をとるレシプロエンジンよりも燃費は悪化。
排ガスも、窒素酸化物は少ない一方で炭化水素が多いでつ。
各国が排ガス規制を強化する中で販売を継続することが難しくなっていたでつ。
実際に10年には、欧州で当時の排ガス規制ユーロ5に適合できず、ロータリーを搭載していたスポーツ車RX-8の販売を終了。
日本でも12年にRX-8の生産を終え、ロータリーの量産は中止。
急ピッチで進めていた新世代スカイアクティブエンジンへのリソース集中や電動化の推進でロータリー開発の優先度は次第に低くなっていったでつ。
ただ、ロータリーはマツダにとって宝物のような技術であるでつ。
ロータリーは愛好家が多いでつ。
マツダのブランド価値を高めるためにも、技術資産であるロータリーを時代の要請に適合しつつ、復活させることは重要。
その1つの答えがMX-30 Rotary-EV。
実はロータリーは電動車と相性がよいとマツダの関係者は明かすでつ。
レシプロエンジンよりも小型で必要な出力を発揮できるロータリーの特徴を生かしたでつ。
ボンネット内の構造物が少ない電気自動車や、電動関連部品の大きさがPHEVより小さい簡易ハイブリッド車と比べ、
プラグイン・ハイブリッド・システムはボンネット内の搭載容積が大きい傾向にあるでつ。
ロータリーが小型であるため、エンジンをモーターやジェネレーターと同軸上に配置することが可能で、全長4395ミリメートル、
全幅1795ミリメートルと車体が大きくないMX-30 Rotary-EVにも搭載できたでつ。
ロータリーの将来性は、電動車と相性がよいだけではないでつ。
前述した毛籠氏の発言の通り多様な燃料を使えることも利点の1つ。
ガソリンはもとより、水素やe-fuel、液化石油ガスや圧縮天然ガスなどにも対応しやすいでつ。
多様な燃料を使えることにより、インフラや燃料の流通状況に応じて、拡張性を持たせることが可能。
自動車業界が大きく電動化へ舵を切る中、欧州連合は23年3月、35年以降もe-fuelや水素を利用するエンジン車に限り販売できるという方針を発表。
EVシフトを進めていた他の国や地域もこれに続く可能性があるでつ。
自動車メーカー各社は水素や合成燃料に対応したエンジンの開発を進めているでつ。
スーパー耐久シリーズのようなレースで実証実験を進めているe-fuelや水素が普及してくれば、再生可能エネルギー発電による充電とこれらの燃料の組み合わせで、
多様な地域・顧客のニーズに応える持続可能なクルマとしてと期待。
その上で、ロータリーを活用して、将来のマルチ燃料への道筋をつくることを目指すでつ。
ロータリーが多様な燃料に対応できるという点には、ポイントが大きく2つあるでつ。
1つは、異常燃焼を抑えられ、水素といったガソリンより燃えやすい燃料に対応しやすいこと。
ガソリンより燃えやすい燃料をレシプロエンジンに使用した場合、吸排気バルブといった高温部品に接する際に勝手に
火が付き異常燃焼してしまうでつ。
一方、ロータリーはローターが回る構造上、燃料を噴射する部屋と燃焼する部屋が異なるでつ。
そのため、燃料を噴射する部屋の壁の温度を低くでき、狙い通りのところで燃焼させられるでつ。
2つ目のポイントが燃えにくい燃料にも対応できるということ。
ロータリー構造は燃焼時間を長く取ることができるでつ。
併せて燃焼室内の流動が大きく、燃焼が急速化するでつ。
このため、アンモニアやアルコールといった純度の低い燃料でも対応しやすいでつ。
実際にマツダは、過去に水素ロータリーを開発。
1991年に水素ロータリー第1号車HR-Xを開発。
2004年には、RX-8をベースとした水素ロータリー搭載車の公道走行試験を開始。
06年にはリース販売にまで至っているでつ。
このときロータリーをデュアル・フューエル・システムに変更。
ローターハウジングに設けた電子制御水素ガスインジェクターで水素を直接噴射する方式。
水素とガソリンどちらでも走行でき、水素ステーションのインフラ整備が発達していない地域でも不安なく走れるとアピール。
09年には当時販売していたミニバンプレマシーに水素ロータリーを搭載。
水素ロータリーを発電のみに使い、駆動用モーターを組み合わせたシリーズ式ハイブリッドシステム。
RX-8の水素ロータリー搭載車と比較し、水素での航続距離を2倍の200キロメートルに、最高出力を約40%増の110キロワットに改善。
プレマシー以降、新たな水素ロータリー搭載車は発表していないでつ。
ただ、MX-30 Rotary-EVの発表以降、ロータリーの多様性・将来性に関する発言が相次いでいるでつ。
時代の変化と共に、技術資産であるロータリーが多様な燃料に対応するエンジンとして、役割を担っていく可能性が出てきたでつ。
カーボンニュートラル燃料や水素などに対応したロータリーの展開を想定しつつ、市場のニーズを確認していきたいと前向きな姿勢を示したでつ。
