超ド級のスーパーカー、マクラーレンアルトゥーラ スパイダー出したでつ。
ハイパフォーマンス・ハイブリッド・パワートレインを搭載する初のコンバーチブル新型アルトゥーラ・スパイダーを
第2のアルトゥーラモデルとして発表。
パワー、パフォーマンス、ドライバーとの一体感が大幅にアップグレードされており、さらに五感を刺激する
オープントップ・ドライビングの楽しさが組み合わされた次世代スーパーカー。
マクラーレンがやってくれたでつ。
3.0リッターV6とEモーターを組み合わせた先進的パワートレインを搭載。
最大出力700PS、最大トルク720Nmを発揮。
コンバーチブル・スーパーカーの中ではクラス最軽量の1,457kgというボディウェイトにより、パワーウェイトレシオは驚異の2.08kg/PSを誇るでつ。
これにより、0-100km/h加速3.0秒、0-200km/h加速8.4秒という劇的なパフォーマンスを発揮。
先進的な8速トランスミッションは、アルトゥーラのために特別に設計されたもので、変速スピードが25％向上されているでつ。
スペックは…
ボディサイズ：全長4539×全幅1976×全高1193mm
ホイールベース：2640mm
車両重量：1560kg
エンジン：V型6気筒DOHCツインターボ
総排気量：2993cc
最高出力：445kW（605PS）/7500rpm
最大トルク：585Nm(59.7kgm)/2250~7000rpm
モーター最高出力：70kW（95PS）
モーター最大トルク：225Nm(22.9kgm)
トータル最高出力：515kW（700PS）
トータル最大トルク：720Nm(73.4kgm)
トランスミッション：8速DCT
駆動方式：RWD
サスペンション形式：前ダブルウイッシュボーン 後マルチリンク
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク(カーボンセラミック)
タイヤサイズ(リム幅)：前235/35ZR19(9J) 後295/35ZR20(11J)
最高速度：330km/h
0→100km/h加速：3.0秒
ハイブリッド化は、もはやスーパースポーツカーにも避けて通れない流れとなっているでつが、
その先鞭がマクラーレンである、と知れば意外だと感じる人も多いでつ。
何しろF1を頂点とするモータースポーツマシンをそのバックボーンとするマクラーレンの市販車は、
とにかく軽量であることを第一義としているでつ。
重量が嵩むバッテリーやモーターを必要とするハイブリッド化はそれと相反するモノ。
マクラーレンは今から約10年も前にP1という台数限定のハイブリッドスーパースポーツカーを発表。
外部充電も可能な本格的ハイブリッドマシンとして、この世界の魁となったでつ。
思えば、マクラーレンは軽量という社是に反するからとハイブリッドを避けるのではなく、むしろ早期から研究を進めることで、
自分達のポリシーに沿ったシステムとして作り上げていくことを目指したでつ。
それが結実したのがアルトゥーラ。
P1のような少量生産車ではなく、通常のカタログモデルのPHVとして発表された世界初のスーパースポーツカー。
そこには、ハイブリッド化しながらも重量増を極力抑えるためのさまざまなテクノロジーが導入されたでつ。
ハイブリッドを前提とした新たなカーボンコンポジットを採用し、エンジンは従来のV8から新開発のV6を搭載。
これは120度のバンク角とすることで排気干渉を避けて重心を低下。
さらにバンク内に2基のターボチャージャーを搭載するホットV方式。
このエンジンは従来のV8よりも50kgの軽量化を達成しており、ハイブリッド化による重量増を抑えたでつ。
結果としてアルトゥーラは7.4kWhのバッテリーを乗員の後方に搭載して約30kmのEV走行を実現しながら1498kgという1.5tを切る車両重量を達成。
これはそれまでの570Sより40kg重くなっただけでつ。
PHV化しながらこれだけの重量増に留めたのは、まさに長年に渡ってハイブリッドの研究を進めてきた成果。
そしてアルトゥーラの登場から約3年を経て、今路上を走り始めるのが「ルトゥーラ スパイダー。
一般的に言ってクルマをオープン化すると開閉機構やボディ補強が必要となり、重量が大幅に増加。
これまたマクラーレンの哲学とは本来相容れないものなのでつが、マクラーレンのカーボンシャシーは当初からオープン化を前提として設計。
屋根を切り取ることに伴うボディ補強は一切必要ないでつ。
もちろん、電動による開閉機構は必要なので重量は増えるでつが、ルーフやそれを収納するカバー部分をカーボン製とすることなどで、
クーペに対する重量増加はわずか62kgとなっているでつ。
オープンのシステムは従来のマクラーレンのスパイダーとほぼ同様。
エンジン上部のカバーが後端を軸に大きく開き、リンクに支えられたルーフ部分が収納されたらそのままカバーが閉じるでつ。
所要時間はたったの11秒。
しかも50km/h以下であれば操作可能。
気が向いたらいつでもオープン&クローズができるでつ。
そのスタイルはオープン時でもクローズド時でも非常に美しく、トンネルバック風となるリヤスタイルはむしろクーペよりもカッコいい。
ルーフの開閉や単独で昇降できるリヤウインドウのスイッチ類はフロントウインドウ上部にあるでつ。
スタートスイッチを押してもデフォルトのコンフォートモードではシステムが起動するだけでエンジンは始動しないでつ。
頭上のスイッチを押してルーフを開けると、室内が一気に明るくるでつ。
8速DCTをDモードに入れアクセルを踏むと、アルトゥーラ スパイダーはモーターのみでスルスルと走り出すでつ。
アルトゥーラ・スパイダーの足さばきのしなやかさは驚くほど。
不整のギャップを軽やかにいなし、大きなうねりにも張り付くように追従しボディをフラットに保つでつ。
エンジンが始動していないこともあり、その快適さは高級サルーン並み。
高速道路に入って速度を上げても、エンジンは一向に始動しないでつ。
かといって速さやアクセルレスポンスに不満はない。
バッテリーを温存したいこともあってスポーツモードを選択すると、フォン！という心地よいサウンドと共に背後のV6ツインターボが始動。
実は高速道路に入る前に屋根を閉めずに入ったので、室内が乱気流状態になると予想したでつが、思いのほか風の巻き込みは少ない。
80km/hくらいまでであれば髪の乱れさえほとんど気にしなくていいほど。
高速道路を降りて、適度なワインディングロードを走るでつ。
このようなステージでのアルトゥーラ スパイダーはまさに水を得た魚。
ステアリングの感触は実にリニアで、足まわりはヒタヒタと路面を捉え続けるでつ。
エンジンはアクセル1mmの動きから即座に反応するレスポンスの良さ。
ブレーキは自分の感覚と直結しているかのようなコントロール性を発揮するでつ。
すべての操作系の純度が高く、それらが見事に一体化して密度の濃い動きとなって表現されているでつ。
その結果、700PSもあるスーパースポーツカーなのに、まるでライトウエイトスポーツカーのようなクルマとの一体感を得られるでつ。
今までよりも一層甲高くなったエキゾーストサウンドを浴びながらワインディングを走るのは、この上ない快感。
オープンボディであるのに、ボディの捩れなどはまったく感じられないのはこれまでのマクラーレンのスパイダーと同様で、
屋根を閉じて運転すると今度はオープンであることを忘れてしまうほどの包まれ感が得られるでつ。
車両重量が62kg増えることも気になるほどのストイックな人でなければ、スパイダーになるでつなぁ～
それによって得られる快感はクーペボディを大きく上回るでつ。
印象的だったのはむしろサスペンションをはじめとする各部のリファインによる走りの洗練度が大きく上がったこと。
スーパースポーツカーファンの中にはハイブリッドを好まない人も多いでつが、時代が変わればクルマも変わるでつが、
走る楽しさは技術と努力によって得ることができるでつ。
そりは、マクラーレンアルトゥーラ スパイダーに乗ればわかるでつなぁ～
こういう時、試乗できるモータージャーナリストさんが羨ましく思うでつなぁ～
ハイパフォーマンス・ハイブリッド・パワートレインを搭載する初のコンバーチブル新型アルトゥーラ・スパイダーを
第2のアルトゥーラモデルとして発表。
パワー、パフォーマンス、ドライバーとの一体感が大幅にアップグレードされており、さらに五感を刺激する
オープントップ・ドライビングの楽しさが組み合わされた次世代スーパーカー。
マクラーレンがやってくれたでつ。
3.0リッターV6とEモーターを組み合わせた先進的パワートレインを搭載。
最大出力700PS、最大トルク720Nmを発揮。
コンバーチブル・スーパーカーの中ではクラス最軽量の1,457kgというボディウェイトにより、パワーウェイトレシオは驚異の2.08kg/PSを誇るでつ。
これにより、0-100km/h加速3.0秒、0-200km/h加速8.4秒という劇的なパフォーマンスを発揮。
先進的な8速トランスミッションは、アルトゥーラのために特別に設計されたもので、変速スピードが25％向上されているでつ。
スペックは…
ボディサイズ：全長4539×全幅1976×全高1193mm
ホイールベース：2640mm
車両重量：1560kg
エンジン：V型6気筒DOHCツインターボ
総排気量：2993cc
最高出力：445kW（605PS）/7500rpm
最大トルク：585Nm(59.7kgm)/2250~7000rpm
モーター最高出力：70kW（95PS）
モーター最大トルク：225Nm(22.9kgm)
トータル最高出力：515kW（700PS）
トータル最大トルク：720Nm(73.4kgm)
トランスミッション：8速DCT
駆動方式：RWD
サスペンション形式：前ダブルウイッシュボーン 後マルチリンク
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク(カーボンセラミック)
タイヤサイズ(リム幅)：前235/35ZR19(9J) 後295/35ZR20(11J)
最高速度：330km/h
0→100km/h加速：3.0秒
ハイブリッド化は、もはやスーパースポーツカーにも避けて通れない流れとなっているでつが、
その先鞭がマクラーレンである、と知れば意外だと感じる人も多いでつ。
何しろF1を頂点とするモータースポーツマシンをそのバックボーンとするマクラーレンの市販車は、
とにかく軽量であることを第一義としているでつ。
重量が嵩むバッテリーやモーターを必要とするハイブリッド化はそれと相反するモノ。
マクラーレンは今から約10年も前にP1という台数限定のハイブリッドスーパースポーツカーを発表。
外部充電も可能な本格的ハイブリッドマシンとして、この世界の魁となったでつ。
思えば、マクラーレンは軽量という社是に反するからとハイブリッドを避けるのではなく、むしろ早期から研究を進めることで、
自分達のポリシーに沿ったシステムとして作り上げていくことを目指したでつ。
それが結実したのがアルトゥーラ。
P1のような少量生産車ではなく、通常のカタログモデルのPHVとして発表された世界初のスーパースポーツカー。
そこには、ハイブリッド化しながらも重量増を極力抑えるためのさまざまなテクノロジーが導入されたでつ。
ハイブリッドを前提とした新たなカーボンコンポジットを採用し、エンジンは従来のV8から新開発のV6を搭載。
これは120度のバンク角とすることで排気干渉を避けて重心を低下。
さらにバンク内に2基のターボチャージャーを搭載するホットV方式。
このエンジンは従来のV8よりも50kgの軽量化を達成しており、ハイブリッド化による重量増を抑えたでつ。
結果としてアルトゥーラは7.4kWhのバッテリーを乗員の後方に搭載して約30kmのEV走行を実現しながら1498kgという1.5tを切る車両重量を達成。
これはそれまでの570Sより40kg重くなっただけでつ。
PHV化しながらこれだけの重量増に留めたのは、まさに長年に渡ってハイブリッドの研究を進めてきた成果。
そしてアルトゥーラの登場から約3年を経て、今路上を走り始めるのが「ルトゥーラ スパイダー。
一般的に言ってクルマをオープン化すると開閉機構やボディ補強が必要となり、重量が大幅に増加。
これまたマクラーレンの哲学とは本来相容れないものなのでつが、マクラーレンのカーボンシャシーは当初からオープン化を前提として設計。
屋根を切り取ることに伴うボディ補強は一切必要ないでつ。
もちろん、電動による開閉機構は必要なので重量は増えるでつが、ルーフやそれを収納するカバー部分をカーボン製とすることなどで、
クーペに対する重量増加はわずか62kgとなっているでつ。
オープンのシステムは従来のマクラーレンのスパイダーとほぼ同様。
エンジン上部のカバーが後端を軸に大きく開き、リンクに支えられたルーフ部分が収納されたらそのままカバーが閉じるでつ。
所要時間はたったの11秒。
しかも50km/h以下であれば操作可能。
気が向いたらいつでもオープン&クローズができるでつ。
そのスタイルはオープン時でもクローズド時でも非常に美しく、トンネルバック風となるリヤスタイルはむしろクーペよりもカッコいい。
ルーフの開閉や単独で昇降できるリヤウインドウのスイッチ類はフロントウインドウ上部にあるでつ。
スタートスイッチを押してもデフォルトのコンフォートモードではシステムが起動するだけでエンジンは始動しないでつ。
頭上のスイッチを押してルーフを開けると、室内が一気に明るくるでつ。
8速DCTをDモードに入れアクセルを踏むと、アルトゥーラ スパイダーはモーターのみでスルスルと走り出すでつ。
アルトゥーラ・スパイダーの足さばきのしなやかさは驚くほど。
不整のギャップを軽やかにいなし、大きなうねりにも張り付くように追従しボディをフラットに保つでつ。
エンジンが始動していないこともあり、その快適さは高級サルーン並み。
高速道路に入って速度を上げても、エンジンは一向に始動しないでつ。
かといって速さやアクセルレスポンスに不満はない。
バッテリーを温存したいこともあってスポーツモードを選択すると、フォン！という心地よいサウンドと共に背後のV6ツインターボが始動。
実は高速道路に入る前に屋根を閉めずに入ったので、室内が乱気流状態になると予想したでつが、思いのほか風の巻き込みは少ない。
80km/hくらいまでであれば髪の乱れさえほとんど気にしなくていいほど。
高速道路を降りて、適度なワインディングロードを走るでつ。
このようなステージでのアルトゥーラ スパイダーはまさに水を得た魚。
ステアリングの感触は実にリニアで、足まわりはヒタヒタと路面を捉え続けるでつ。
エンジンはアクセル1mmの動きから即座に反応するレスポンスの良さ。
ブレーキは自分の感覚と直結しているかのようなコントロール性を発揮するでつ。
すべての操作系の純度が高く、それらが見事に一体化して密度の濃い動きとなって表現されているでつ。
その結果、700PSもあるスーパースポーツカーなのに、まるでライトウエイトスポーツカーのようなクルマとの一体感を得られるでつ。
今までよりも一層甲高くなったエキゾーストサウンドを浴びながらワインディングを走るのは、この上ない快感。
オープンボディであるのに、ボディの捩れなどはまったく感じられないのはこれまでのマクラーレンのスパイダーと同様で、
屋根を閉じて運転すると今度はオープンであることを忘れてしまうほどの包まれ感が得られるでつ。
車両重量が62kg増えることも気になるほどのストイックな人でなければ、スパイダーになるでつなぁ～
それによって得られる快感はクーペボディを大きく上回るでつ。
印象的だったのはむしろサスペンションをはじめとする各部のリファインによる走りの洗練度が大きく上がったこと。
スーパースポーツカーファンの中にはハイブリッドを好まない人も多いでつが、時代が変わればクルマも変わるでつが、
走る楽しさは技術と努力によって得ることができるでつ。
そりは、マクラーレンアルトゥーラ スパイダーに乗ればわかるでつなぁ～
こういう時、試乗できるモータージャーナリストさんが羨ましく思うでつなぁ～
