ホンダのハイブリッドシステムは2015年には3種類あったでつが、今やe:HEV1本に集約。
近年、ハイブリッドシステムの種類を増やしているトヨタとは真逆の動き。
ホンダは40年までに新車販売の全てを電気自動車と燃料電池車に絞る脱エンジン戦略を掲げてきたでつ。
現在も、その基本方針に変わらないでつ。
その一方で、今後もHEVは重要になると考えているでつ。
実際ここ数カ月、北米や欧州市場でEVの需要が鈍化するのと対照的に、HEV市場が拡大しているでつ。
米国ではアコードや多目的スポーツ車CR-VのHEVの引き合いが非常に強いでつ。
すでに、ICE車仕様とHEV仕様の販売比率は50対50まできているでつ。
その上で「EVを進化させていくでつ。
性能と収益性、小型化をさらに進めるでつ。
現時点で40年の本命がEV・FCVという点は変わらないでつが、EV・FCVの普及がすぐには進まない中で、つなぎの技術としてHEVを育てていくでつ。
ホンダは20年以降、トヨタとは逆の方針をとってきたでつ。
トヨタは1997年に初代プリウスを発売して以来、燃費性能に優れるトヨタ・ハイブリッド・システムを中心にハイブリッドシステムを展開。
ただ、THSは燃費を重視する半面、走りが物足りないという市場の意見があったでつ。
特に高級車には走りに振ったシステムも必要。
そこで近年は、THSを中心としつつも、デュアルブーストハイブリッドシステムやマルチステージハイブリッドシステムといった走行性能を
重視したシステムを開発・展開。
複数のハイブリッドシステムで幅広い需要に対応するHEVの全方位戦略をとるでつ。
一方のホンダは、99年の初代インサイトから2010年代初めまで、ハイブリッドシステム インテグレーテッド・モーター・アシストを展開。
IMAはエンジン走行をモーターで補助する1モーターのパラレル式。
2代目インサイトや2代目フィットのHEV版、CR-Zなどに採用。
その後、13年からホンダは小型車、中型車、高級車のそれぞれに、個別のハイブリッドシステムを開発。
現在のトヨタのような全方位戦略をとったでつ。
小型車には1モーター式のSPORT HYBRID i-DCDを開発。
排気量1.5リットルのエンジンに、出力22キロワットのモーターと7速DCTを組み合わせたでつ。
DCTの内部にモーターを装備。
モーターが得意とする発進や市街地での巡航などは、モーターのみで走行できるでつ。
強い駆動力が必要な際は、クラッチをつないでモーターとエンジンの両方を使うでつ。
一般的なHEVが電気式CVTを採用するのに対し、i-DCDはDCTを使用することで、加速時にスポーツ車のような小気味良い変速感を
味わえるのが特徴。
高級車用には、i-DCDから派生した3モーター式のSPORT HYBRID SH-AWDを開発。
15年に発売した5代目レジェンドや2代目NSXに採用。
レジェンドは排気量3.5LのV型6気筒エンジンに、i-DCDと同じく1つのモーターを搭載した7速DCTを組み合わせたでつ。
後輪には、2基のモーターを積み、四輪駆動車としたでつ。
後輪の2つのモーターが左右独立に駆動力を配分でき、旋回性能を高めたのが特徴。
中型車には、2モーターのSPORT HYBRID i-MMDを開発。
13年発売のアコードや16年発売のオデッセイなどに採用。
20年には名称を変更。
現在のe:HEVとなったでつ。
i-MMDはi-DCDやSH-AWDとは構造や考え方が大きく異なるでつ。
i-MMDでは、基本的に街乗りなどの低・中速領域では、エンジンを発電のみに使うシリーズ式のハイブリッドシステムと
同様にエンジンで発電し、その電力を使いモーターのみで駆動。
一方、高速巡航時は、エンジンとタイヤをロックアップクラッチでつないで、エンジンで駆動。
一般的に高速域で効率が落ちるモーターで走行するよりも燃費が向上するからでつ。
エンジンを直結できることが、日産自動車のハイブリッドシステムe-POWERとの大きな違い。
このように3種類のハイブリッドシステムを展開していたホンダでつが、20年以降、新型車はe:HEVのみに集約しているでつ。
e:HEVに絞った理由は、燃費性能と汎用性の高さ。
ホンダの主力車種は小・中型車が中心。
小・中型車で求められる燃費性能を実現するには、e:HEVが最適でつ。
小型車向けのi-DCDよりも、モーター走行の比率が高いe:HEVを使うことで、燃費性能を高められるでつ。
現在はフリードを除き、ホンダのHEVはすべてe:HEVを採用。
フリードは発売が16年と設計が古く、i-DCDを使っているでつ。
e:HEVに統一したことでコンセプトや制御の考え方など基本的な構成を同じにできたでつ。
エンジンやモーター、電池などの制御が共通だと、基本的に相似形でハードウエアを設計できるでつ。
その分、開発効率が良くなる。i-DCDもとなると、e:HEVとはシステムが全く異なり、制御や骨格も違うため、
拡張性が生かせないでつ。
同じe:HEVでも、エンジンやモーターなどの構成部品はセグメントごとに異なるでつ。
ただし、共通の材料を使ったり、セグメントの近い車種同士で部品を共通化したりすることでコストを抑えたでつ。
e:HEVは汎用性が高く、SUVやプラグインハイブリッド車にも対応できるでつ。
24年3月に発売した新型アコードで採用した中型車用e:HEVでは、2モーター内蔵電気式CVTの構造を採用。
駆動用モーターとジェネレーターを平行軸に配置。
これまでは同軸に搭載していたでつ。
平行軸にしたことで、エンジンとモーターの間に空間的な余裕ができ、低速でのロックアップギアを1つ追加できたでつ。
通常のe:HEV車には高速巡航時に使うハイのロックアップギアのみを装備するでつが、海外で販売するCR-Vには、低速時にエンジンと直結するローの
ロックアップギアも付くでつ。
北米や欧州のSUVに要望が多いトーイングを考慮した設定。
e:HEVはPHEVとも親和性が高いでつ。
e:HEVは、基本的にモーター走行が中心であるため「動用電池の容量を大きいものに変えて、外部からの給電装置を付ければ、簡単にPHEVになるでつ。
現在、海外で販売するCR-VやアコードにはPHEVを設定。
最近は中国や欧州など、PHEVを求める国や地域が増えてきたでつ。
i-MMDを開発した当初からPHEVの展開は織り込み済み。
初めてi-MMDを世に送り出した13年発売の旧型アコードにもPHEVを設定。
電池容量の変更や外部給電機構の追加はあったものの、エンジンルーム内の構成デバイスはHEVと同一。
先述の通り、ホンダは今後もe:HEVを進化させる方針。
ただエンジンについては「基本的に今あるものを改良して使用していくでつ。
小型車用の排気量1.5Lエンジンと中型車用2.0Lエンジンを引き続き使うでつ。
e:HEVのコンセプトは変えず、上質爽快な走りを強化していくでつ。
例えば、EV走行からハイブリッド走行に切り替わったときの音の違和感をもっと低減。
e:HEVにはまだまだ開発の余地があるでつ。
併せて、充電機構や高圧部品の考え方など、EVとPHEV、e:HEV、FCVでハードを共有していくでつ。
24年夏に日本で発売予定のCR-V e:FCEVは、電池をPHEV版と、モーターやジェネレーターはEVと共通化。
電動車で共通項を増やすことで、開発効率やコストを改善していく方針でつ。
近年、ハイブリッドシステムの種類を増やしているトヨタとは真逆の動き。
ホンダは40年までに新車販売の全てを電気自動車と燃料電池車に絞る脱エンジン戦略を掲げてきたでつ。
現在も、その基本方針に変わらないでつ。
その一方で、今後もHEVは重要になると考えているでつ。
実際ここ数カ月、北米や欧州市場でEVの需要が鈍化するのと対照的に、HEV市場が拡大しているでつ。
米国ではアコードや多目的スポーツ車CR-VのHEVの引き合いが非常に強いでつ。
すでに、ICE車仕様とHEV仕様の販売比率は50対50まできているでつ。
その上で「EVを進化させていくでつ。
性能と収益性、小型化をさらに進めるでつ。
現時点で40年の本命がEV・FCVという点は変わらないでつが、EV・FCVの普及がすぐには進まない中で、つなぎの技術としてHEVを育てていくでつ。
ホンダは20年以降、トヨタとは逆の方針をとってきたでつ。
トヨタは1997年に初代プリウスを発売して以来、燃費性能に優れるトヨタ・ハイブリッド・システムを中心にハイブリッドシステムを展開。
ただ、THSは燃費を重視する半面、走りが物足りないという市場の意見があったでつ。
特に高級車には走りに振ったシステムも必要。
そこで近年は、THSを中心としつつも、デュアルブーストハイブリッドシステムやマルチステージハイブリッドシステムといった走行性能を
重視したシステムを開発・展開。
複数のハイブリッドシステムで幅広い需要に対応するHEVの全方位戦略をとるでつ。
一方のホンダは、99年の初代インサイトから2010年代初めまで、ハイブリッドシステム インテグレーテッド・モーター・アシストを展開。
IMAはエンジン走行をモーターで補助する1モーターのパラレル式。
2代目インサイトや2代目フィットのHEV版、CR-Zなどに採用。
その後、13年からホンダは小型車、中型車、高級車のそれぞれに、個別のハイブリッドシステムを開発。
現在のトヨタのような全方位戦略をとったでつ。
小型車には1モーター式のSPORT HYBRID i-DCDを開発。
排気量1.5リットルのエンジンに、出力22キロワットのモーターと7速DCTを組み合わせたでつ。
DCTの内部にモーターを装備。
モーターが得意とする発進や市街地での巡航などは、モーターのみで走行できるでつ。
強い駆動力が必要な際は、クラッチをつないでモーターとエンジンの両方を使うでつ。
一般的なHEVが電気式CVTを採用するのに対し、i-DCDはDCTを使用することで、加速時にスポーツ車のような小気味良い変速感を
味わえるのが特徴。
高級車用には、i-DCDから派生した3モーター式のSPORT HYBRID SH-AWDを開発。
15年に発売した5代目レジェンドや2代目NSXに採用。
レジェンドは排気量3.5LのV型6気筒エンジンに、i-DCDと同じく1つのモーターを搭載した7速DCTを組み合わせたでつ。
後輪には、2基のモーターを積み、四輪駆動車としたでつ。
後輪の2つのモーターが左右独立に駆動力を配分でき、旋回性能を高めたのが特徴。
中型車には、2モーターのSPORT HYBRID i-MMDを開発。
13年発売のアコードや16年発売のオデッセイなどに採用。
20年には名称を変更。
現在のe:HEVとなったでつ。
i-MMDはi-DCDやSH-AWDとは構造や考え方が大きく異なるでつ。
i-MMDでは、基本的に街乗りなどの低・中速領域では、エンジンを発電のみに使うシリーズ式のハイブリッドシステムと
同様にエンジンで発電し、その電力を使いモーターのみで駆動。
一方、高速巡航時は、エンジンとタイヤをロックアップクラッチでつないで、エンジンで駆動。
一般的に高速域で効率が落ちるモーターで走行するよりも燃費が向上するからでつ。
エンジンを直結できることが、日産自動車のハイブリッドシステムe-POWERとの大きな違い。
このように3種類のハイブリッドシステムを展開していたホンダでつが、20年以降、新型車はe:HEVのみに集約しているでつ。
e:HEVに絞った理由は、燃費性能と汎用性の高さ。
ホンダの主力車種は小・中型車が中心。
小・中型車で求められる燃費性能を実現するには、e:HEVが最適でつ。
小型車向けのi-DCDよりも、モーター走行の比率が高いe:HEVを使うことで、燃費性能を高められるでつ。
現在はフリードを除き、ホンダのHEVはすべてe:HEVを採用。
フリードは発売が16年と設計が古く、i-DCDを使っているでつ。
e:HEVに統一したことでコンセプトや制御の考え方など基本的な構成を同じにできたでつ。
エンジンやモーター、電池などの制御が共通だと、基本的に相似形でハードウエアを設計できるでつ。
その分、開発効率が良くなる。i-DCDもとなると、e:HEVとはシステムが全く異なり、制御や骨格も違うため、
拡張性が生かせないでつ。
同じe:HEVでも、エンジンやモーターなどの構成部品はセグメントごとに異なるでつ。
ただし、共通の材料を使ったり、セグメントの近い車種同士で部品を共通化したりすることでコストを抑えたでつ。
e:HEVは汎用性が高く、SUVやプラグインハイブリッド車にも対応できるでつ。
24年3月に発売した新型アコードで採用した中型車用e:HEVでは、2モーター内蔵電気式CVTの構造を採用。
駆動用モーターとジェネレーターを平行軸に配置。
これまでは同軸に搭載していたでつ。
平行軸にしたことで、エンジンとモーターの間に空間的な余裕ができ、低速でのロックアップギアを1つ追加できたでつ。
通常のe:HEV車には高速巡航時に使うハイのロックアップギアのみを装備するでつが、海外で販売するCR-Vには、低速時にエンジンと直結するローの
ロックアップギアも付くでつ。
北米や欧州のSUVに要望が多いトーイングを考慮した設定。
e:HEVはPHEVとも親和性が高いでつ。
e:HEVは、基本的にモーター走行が中心であるため「動用電池の容量を大きいものに変えて、外部からの給電装置を付ければ、簡単にPHEVになるでつ。
現在、海外で販売するCR-VやアコードにはPHEVを設定。
最近は中国や欧州など、PHEVを求める国や地域が増えてきたでつ。
i-MMDを開発した当初からPHEVの展開は織り込み済み。
初めてi-MMDを世に送り出した13年発売の旧型アコードにもPHEVを設定。
電池容量の変更や外部給電機構の追加はあったものの、エンジンルーム内の構成デバイスはHEVと同一。
先述の通り、ホンダは今後もe:HEVを進化させる方針。
ただエンジンについては「基本的に今あるものを改良して使用していくでつ。
小型車用の排気量1.5Lエンジンと中型車用2.0Lエンジンを引き続き使うでつ。
e:HEVのコンセプトは変えず、上質爽快な走りを強化していくでつ。
例えば、EV走行からハイブリッド走行に切り替わったときの音の違和感をもっと低減。
e:HEVにはまだまだ開発の余地があるでつ。
併せて、充電機構や高圧部品の考え方など、EVとPHEV、e:HEV、FCVでハードを共有していくでつ。
24年夏に日本で発売予定のCR-V e:FCEVは、電池をPHEV版と、モーターやジェネレーターはEVと共通化。
電動車で共通項を増やすことで、開発効率やコストを改善していく方針でつ。
