ホンダジェットは、ゼロから開発。
見事にビジネスとして成功させたでつ。
ホンダらしい独自の技術を盛り込んでいるでつ。
そして…
時代が求めることにも挑んでいるところがホンダらしいところでつ。
CO2の削減が課題となっている航空業界。
地上のモビリティと比べ電動化が難しい航空機でのカーボンニュートラル実現には、機体やパワーユニットの技術革新に加え、
燃料や運用の更なる進化が不可欠。
HondaJetやHonda eVTOLなどの空のモビリティに取り組むHondaも、さまざまな新技術を研究しているでつ。
航空領域では、「PUの効率化」と「SAFの研究開発」の2つが重要なミッション。
SAFは、既存ジェット燃料との混合や置き換えによってCO2排出量を化石燃料に対して大幅に減らすことが
期待されている次世代燃料。
航空領域の燃料のあり方について議論する部門横断の社内有志ワーキンググループを立ち上げ、
そこからは「ルール化する」「使う」「作る」の3つの観点からSAFに関する活動してるでつ。
「ルール化する」です。航空機は世界中の空港で給油するので、航空燃料には規格、つまりルールが存在するでつ。
新たに開発されたSAFも同じで、航空燃料として使われるには規格化されないといけないでつ。
米国材料試験協会では、連邦航空局と機体・エンジンメーカーで構成される「FAA/OEM Review Panel」の
レビューでお墨付きをもらった上で、規格として制定されるでつ。
HondaもSAFの安全性と普及に貢献すべく、2022年6月から「FAA/OEM Review Panel」に加入し、
新しい燃料のルール化をサポートしているでつ。
機体とエンジンの両方を手掛けているHondaなら横断的かつスムーズに新しいSAFの試験を行い評価することができるでつ。
Hondaとしても、そこでの経験をSAFの研究やエンジンの開発に生かすこともできるでつ。
「使う」は、SAFを使う側の立場として、機体とエンジンが新しいSAFに対応し、問題なく使用できるかを確認する必要があるでつ。
最近のエンジンは、認定を受けているSAFのうち、いくつかはそのまま入れても問題ないことがわかってきているでつ。
HondaもGEと合同で行ったHF120ターボファンエンジンの試験で、100%のSAFでも通常のジェット燃料と同等の性能を発揮できることが
確認できたでつ。
Honda eVTOLへの搭載を目指しているガスタービン発電機とバッテリーのハイブリッドPU「ガスタービン・ハイブリッドシステム(GT-Hybrid)」でも、
SAFの利用を見据えた試験を開始しているでつ。
高効率なガスタービンエンジンに発電機やバッテリーを組み合わせて燃料消費量を減らし、そこへSAFを加えてCO2排出をさらに削減していくでつ。
空のカーボンニュートラルを実現するためには、PUそのものの環境性能を向上することでCO2排出量を削減し、その上で、SAFを利用することが大切。
HF120の研究開発を行う和光の研究所の設備を、既存のジェット燃料からSAFへ簡単に切り替えられるように改修を進めているでつ。
今後、研究用に使用する燃料の一部をSAFにできれば、研究開発の現場でもCO2排出低減に寄与できることになりますし、研究を加速させるでつ。
「作る」は、CO2と水素から作り出す合成燃料(e-fuel)です。SAFは、植物や廃棄物などから作られるバイオ燃料が一般的。
すべての航空燃料をSAFにするだけのバイオ資源は地球上にはないでつ。
東南アジアではパーム油を生産するために熱帯林が伐採され問題にもなるでつ。
バイオ資源は有限であり、そこで実現が望まれているのがe-fuel。
合成に必要な触媒の研究開発。
ポイントは2つ。
1つ目は、CO2の変換ロスをいかに少なく抑えられるか。
材料として投入したCO2を余すことなく反応させ、効率よく燃料に変換することが必要。
2つ目は、どれだけジェット燃料の組成に近づけられるか。
SAFを含むジェット燃料は、主に炭素数が8～16程度の炭化水素で構成されており、e-fuelでも同じ炭素数を実現しなければならないでつ。
研究中の触媒は、CO2と水素を掛け合わせ、炭素数が1であるCO2をジェット燃料の組成に近づけるためのもの。
この触媒をどうやって実用化していくのかが、大きな挑戦。
世界ではCO2を他のガスや液体に加工してからe-fuelに変換するなど、さまざまな作り方が研究されているでつが、CO2から直接e-fuelを合成するやり方は、
ロスが少ない反面、技術的に難しく、まだ世界的にもほとんど例がないでつ。
ホンダはもともと自動車の排ガス浄化触媒の研究を行っていたるでつが、そこで培った知識などからこの触媒にたどり着くことができたるでつ。
現在の部署にはF1で燃料開発をしていたメンバーもいるでつし、同じグループには大気中のCO2を直接回収するDirect Air Captureを
研究しているチームもあるでつ。
Direct Air Captureは、大気中のCO2を直接回収する技術。
さらに燃料の認証プロセスの知見を直接現場から入手してきてくれるでつ。
まさにHondaの総合力でSAFの開発を進めているでつ。
世界中で幅広い製品を販売してきたHondaだからこその燃料を使う経験の豊富さと、頼もしい仲間がたくさんいるのは心強い。
自由な移動の喜びを実現するためには、「カーボンニュートラル」と「移動の可能性の拡大」の両立が必要。
相反する難しい課題でつが、今できることから一つずつ行動するでつ。
既存のガスタービンなどの内燃機関は、空の移動にとても適した技術。
CO2を排出するからダメと切り捨てるのではなく、使い方や燃料などを工夫することで、クリーンで楽しい移動を
実現するでつ。
ホンダの空へのカーボンニュートラルの挑戦が続くでつ。
見事にビジネスとして成功させたでつ。
ホンダらしい独自の技術を盛り込んでいるでつ。
そして…
時代が求めることにも挑んでいるところがホンダらしいところでつ。
CO2の削減が課題となっている航空業界。
地上のモビリティと比べ電動化が難しい航空機でのカーボンニュートラル実現には、機体やパワーユニットの技術革新に加え、
燃料や運用の更なる進化が不可欠。
HondaJetやHonda eVTOLなどの空のモビリティに取り組むHondaも、さまざまな新技術を研究しているでつ。
航空領域では、「PUの効率化」と「SAFの研究開発」の2つが重要なミッション。
SAFは、既存ジェット燃料との混合や置き換えによってCO2排出量を化石燃料に対して大幅に減らすことが
期待されている次世代燃料。
航空領域の燃料のあり方について議論する部門横断の社内有志ワーキンググループを立ち上げ、
そこからは「ルール化する」「使う」「作る」の3つの観点からSAFに関する活動してるでつ。
「ルール化する」です。航空機は世界中の空港で給油するので、航空燃料には規格、つまりルールが存在するでつ。
新たに開発されたSAFも同じで、航空燃料として使われるには規格化されないといけないでつ。
米国材料試験協会では、連邦航空局と機体・エンジンメーカーで構成される「FAA/OEM Review Panel」の
レビューでお墨付きをもらった上で、規格として制定されるでつ。
HondaもSAFの安全性と普及に貢献すべく、2022年6月から「FAA/OEM Review Panel」に加入し、
新しい燃料のルール化をサポートしているでつ。
機体とエンジンの両方を手掛けているHondaなら横断的かつスムーズに新しいSAFの試験を行い評価することができるでつ。
Hondaとしても、そこでの経験をSAFの研究やエンジンの開発に生かすこともできるでつ。
「使う」は、SAFを使う側の立場として、機体とエンジンが新しいSAFに対応し、問題なく使用できるかを確認する必要があるでつ。
最近のエンジンは、認定を受けているSAFのうち、いくつかはそのまま入れても問題ないことがわかってきているでつ。
HondaもGEと合同で行ったHF120ターボファンエンジンの試験で、100%のSAFでも通常のジェット燃料と同等の性能を発揮できることが
確認できたでつ。
Honda eVTOLへの搭載を目指しているガスタービン発電機とバッテリーのハイブリッドPU「ガスタービン・ハイブリッドシステム(GT-Hybrid)」でも、
SAFの利用を見据えた試験を開始しているでつ。
高効率なガスタービンエンジンに発電機やバッテリーを組み合わせて燃料消費量を減らし、そこへSAFを加えてCO2排出をさらに削減していくでつ。
空のカーボンニュートラルを実現するためには、PUそのものの環境性能を向上することでCO2排出量を削減し、その上で、SAFを利用することが大切。
HF120の研究開発を行う和光の研究所の設備を、既存のジェット燃料からSAFへ簡単に切り替えられるように改修を進めているでつ。
今後、研究用に使用する燃料の一部をSAFにできれば、研究開発の現場でもCO2排出低減に寄与できることになりますし、研究を加速させるでつ。
「作る」は、CO2と水素から作り出す合成燃料(e-fuel)です。SAFは、植物や廃棄物などから作られるバイオ燃料が一般的。
すべての航空燃料をSAFにするだけのバイオ資源は地球上にはないでつ。
東南アジアではパーム油を生産するために熱帯林が伐採され問題にもなるでつ。
バイオ資源は有限であり、そこで実現が望まれているのがe-fuel。
合成に必要な触媒の研究開発。
ポイントは2つ。
1つ目は、CO2の変換ロスをいかに少なく抑えられるか。
材料として投入したCO2を余すことなく反応させ、効率よく燃料に変換することが必要。
2つ目は、どれだけジェット燃料の組成に近づけられるか。
SAFを含むジェット燃料は、主に炭素数が8～16程度の炭化水素で構成されており、e-fuelでも同じ炭素数を実現しなければならないでつ。
研究中の触媒は、CO2と水素を掛け合わせ、炭素数が1であるCO2をジェット燃料の組成に近づけるためのもの。
この触媒をどうやって実用化していくのかが、大きな挑戦。
世界ではCO2を他のガスや液体に加工してからe-fuelに変換するなど、さまざまな作り方が研究されているでつが、CO2から直接e-fuelを合成するやり方は、
ロスが少ない反面、技術的に難しく、まだ世界的にもほとんど例がないでつ。
ホンダはもともと自動車の排ガス浄化触媒の研究を行っていたるでつが、そこで培った知識などからこの触媒にたどり着くことができたるでつ。
現在の部署にはF1で燃料開発をしていたメンバーもいるでつし、同じグループには大気中のCO2を直接回収するDirect Air Captureを
研究しているチームもあるでつ。
Direct Air Captureは、大気中のCO2を直接回収する技術。
さらに燃料の認証プロセスの知見を直接現場から入手してきてくれるでつ。
まさにHondaの総合力でSAFの開発を進めているでつ。
世界中で幅広い製品を販売してきたHondaだからこその燃料を使う経験の豊富さと、頼もしい仲間がたくさんいるのは心強い。
自由な移動の喜びを実現するためには、「カーボンニュートラル」と「移動の可能性の拡大」の両立が必要。
相反する難しい課題でつが、今できることから一つずつ行動するでつ。
既存のガスタービンなどの内燃機関は、空の移動にとても適した技術。
CO2を排出するからダメと切り捨てるのではなく、使い方や燃料などを工夫することで、クリーンで楽しい移動を
実現するでつ。
ホンダの空へのカーボンニュートラルの挑戦が続くでつ。
