ロータリと言えば、ＲＸ－７。
その初代がＳＡ２２Ｃ型。
ＳＡ２２Ｃ型が開発されてる当時、日本の自動車メーカーは厳しい排出ガス規制への対応に終始した感が強く、
実際に市場も、高性能なスポーツモデルには若干冷たい視線を浴びせていたでつ。
サバンナRX-7は、そのような市場に突如として投入された野心作。
そのスペックは…
●全長×全幅×全高：4285×1675×1260mm
●ホイールベース：2420mm
●車両重量：1005kg
●エンジン型式・種類：12A・2ローター
●排気量：573cc × 2
●最高出力：130ps／7000rpm
●最大トルク：16.5kgm／4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／70SR13
●新車価格：169万円
まず大きな話題となったのは、それまでの日本製スポーツモデルの常識を大きく打ち破ったガラスハッチを持つスタイリング。
ボディ全体はワイド&ローのデザインコンセプトに基づいて、極めてスタイリッシュにまとめられたでつ。
それまでの日本車にない洗練されたスラントノーズを実現したリトラクタブルヘッドランプも、また当時としては大きな話題。
もちろんリトラクタブルヘッドランプの採用は、空力特性の追求に最も大きな理由があったわけでつが、実際にはその採用によって
得られたフロントノーズまわりの造形が、ヨーロッパ製のスポーツカーに匹敵する美しさを持っていたでつが、ユーザーサイドでは話題。
改めてこのRX-7のスタイリングを眺めてみると、さすがに現代のデザインと比較すると古典的な趣を感じさせるものの、魅力は色褪せていないでつ。
当時マツダから発表された空気抵抗係数Cd値は0.36。
これは、当時の日本車の中では最高水準。
搭載されたエンジンは、53年排出ガス規制をクリアした12A型ロータリー。
マツダは、すでに12A型エンジンの量産車種への採用を終えていたでつが、このRX-7に搭載されたものは同じ12A型でも
吸気ポートの形状を変更するなど、若干の改良作業を経て、最高出力で従来型に5psのアドバンテージを
持つ130ps／7000rpmを発生するものでつ。
12A型ロータリーエンジンは型式自体は同じでつが、吸気ポートの形状などの細かい変更で130psを発生しながらも
厳しい53年排出ガス規制をクリアしたでつ。
トランスミッションは5速MTと3速ATの両方が用意されていたでつが、もちろんスポーツ性という点で高く支持されたのは5速MT版。
インテリアもスポーティな雰囲気にまとめられてて、インスツルメントパネル内は視認性に優れたアナログ式のタコメーターを中心に配置され、
ステアリングホイールも380mm径のスポーツタイプが備わったでつ。
強くスラントしたノーズラインは、リトラクタブルヘッドランプの採用によるところが大きいでつが、もちろんボンネットラインを
低く描くことができた理由はほかにもあるでつ。
それはエンジンのフロントミッドシップ搭載で、実際にRX-7のボンネット内を覗いてみると、12A型ロータリーエンジンは、
その軽量コンパクトという特性を最大限に活かし、驚くほど後方にマウントされているのがわかるでつ。
このフロントミッドシップ方式は、スタイリング面に大きく貢献したことはもちろん、前後輪の重量配分を適正化するためにも採用の意義は大きい。
パワーウエイトレシオで7.73kg／psという数値は、やはり当時の日本車の中では相当に魅力的な数字。
その走りはさすがに強烈で、高性能RWDモデルらしいダイナミックな走りを楽しむことができたでつ。
軽量であることとフロントミッドシップに由来するフットワークの軽さに加え、極めて優れた回頭性を持っており、そのドライビングは
現代のマツダのキーワードである走る歓びそのもの。
初期モデルでは限界域でリアが急激に流れるトリッキーな面もあったでつが、次第に改良されていったのも評価される部分。
RX-7が真のライバルと目したのは、もちろんヨーロッパ各地で生産されるスポーツモデル。
ヨーロピアンスポーツを超越することさえ不可能ではないと思わせた圧倒的なパフォーマンスを持っていたのは事実。
プアマンズポルシェとも言われたでつが、現実的には動力性能は勝っていたでつ。
昭和54年3月にサンルーフの付いたSEシリーズを追加。
オープンルーフドライブを楽しめるという選択肢が広がったでつ。
さらに同年10月にも細部変更、翌年11月にフェイスリフトを含めたマイナーチェンジが行われたでつ。
ボディ一体型のウレタンバンパー、ローター型のアルミホイールが特徴。
昭和57年3月に6PI、シックスポートインダクション：高回転域での吸気量を増大できることから効率がいいの省燃費型エンジンを採用。
装備の充実を図ったマイナーチェンジが行われたでつが、ライバルのパワー競争に負けじとさらに9月に165psのターボエンジン搭載車が登場。
0－400mが14.97秒、最高速221.20km ／hを誇ったでつ。
こりは、３００ＺＸとＲＳに対抗したでつなぁ～
昭和58年の秋にターボモデルも追加設定されるでつ。
そして、満を持して昭和60年にはフルモデルチェンジ、ＦＣが出るでつ。
セカンドジェネレーションへの発展を遂げるでつが、その間にモータースポーツシーンに投入され、大活躍を見せたでつ。
安く手に入り、走りは最高というコストパフォーマンスが高い。
コンセプトがその気になれば、誰でも買える。
高性能＝高価が今の日本のコンセプトだけど、こういうコストパフォーマンスに優れた車が出てきてほしいでつ。
２０,０００千円もするＧＴーＲを１／１０の価格の車でブッチギル。
こういうロマンのあるクルマと言うかロータリには、そういうロマンがあったでつなぁ～
次期ＲＸ－７もそんなコンセプトで出てきて、ほしいでつ。
その初代がＳＡ２２Ｃ型。
ＳＡ２２Ｃ型が開発されてる当時、日本の自動車メーカーは厳しい排出ガス規制への対応に終始した感が強く、
実際に市場も、高性能なスポーツモデルには若干冷たい視線を浴びせていたでつ。
サバンナRX-7は、そのような市場に突如として投入された野心作。
そのスペックは…
●全長×全幅×全高：4285×1675×1260mm
●ホイールベース：2420mm
●車両重量：1005kg
●エンジン型式・種類：12A・2ローター
●排気量：573cc × 2
●最高出力：130ps／7000rpm
●最大トルク：16.5kgm／4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／70SR13
●新車価格：169万円
まず大きな話題となったのは、それまでの日本製スポーツモデルの常識を大きく打ち破ったガラスハッチを持つスタイリング。
ボディ全体はワイド&ローのデザインコンセプトに基づいて、極めてスタイリッシュにまとめられたでつ。
それまでの日本車にない洗練されたスラントノーズを実現したリトラクタブルヘッドランプも、また当時としては大きな話題。
もちろんリトラクタブルヘッドランプの採用は、空力特性の追求に最も大きな理由があったわけでつが、実際にはその採用によって
得られたフロントノーズまわりの造形が、ヨーロッパ製のスポーツカーに匹敵する美しさを持っていたでつが、ユーザーサイドでは話題。
改めてこのRX-7のスタイリングを眺めてみると、さすがに現代のデザインと比較すると古典的な趣を感じさせるものの、魅力は色褪せていないでつ。
当時マツダから発表された空気抵抗係数Cd値は0.36。
これは、当時の日本車の中では最高水準。
搭載されたエンジンは、53年排出ガス規制をクリアした12A型ロータリー。
マツダは、すでに12A型エンジンの量産車種への採用を終えていたでつが、このRX-7に搭載されたものは同じ12A型でも
吸気ポートの形状を変更するなど、若干の改良作業を経て、最高出力で従来型に5psのアドバンテージを
持つ130ps／7000rpmを発生するものでつ。
12A型ロータリーエンジンは型式自体は同じでつが、吸気ポートの形状などの細かい変更で130psを発生しながらも
厳しい53年排出ガス規制をクリアしたでつ。
トランスミッションは5速MTと3速ATの両方が用意されていたでつが、もちろんスポーツ性という点で高く支持されたのは5速MT版。
インテリアもスポーティな雰囲気にまとめられてて、インスツルメントパネル内は視認性に優れたアナログ式のタコメーターを中心に配置され、
ステアリングホイールも380mm径のスポーツタイプが備わったでつ。
強くスラントしたノーズラインは、リトラクタブルヘッドランプの採用によるところが大きいでつが、もちろんボンネットラインを
低く描くことができた理由はほかにもあるでつ。
それはエンジンのフロントミッドシップ搭載で、実際にRX-7のボンネット内を覗いてみると、12A型ロータリーエンジンは、
その軽量コンパクトという特性を最大限に活かし、驚くほど後方にマウントされているのがわかるでつ。
このフロントミッドシップ方式は、スタイリング面に大きく貢献したことはもちろん、前後輪の重量配分を適正化するためにも採用の意義は大きい。
パワーウエイトレシオで7.73kg／psという数値は、やはり当時の日本車の中では相当に魅力的な数字。
その走りはさすがに強烈で、高性能RWDモデルらしいダイナミックな走りを楽しむことができたでつ。
軽量であることとフロントミッドシップに由来するフットワークの軽さに加え、極めて優れた回頭性を持っており、そのドライビングは
現代のマツダのキーワードである走る歓びそのもの。
初期モデルでは限界域でリアが急激に流れるトリッキーな面もあったでつが、次第に改良されていったのも評価される部分。
RX-7が真のライバルと目したのは、もちろんヨーロッパ各地で生産されるスポーツモデル。
ヨーロピアンスポーツを超越することさえ不可能ではないと思わせた圧倒的なパフォーマンスを持っていたのは事実。
プアマンズポルシェとも言われたでつが、現実的には動力性能は勝っていたでつ。
昭和54年3月にサンルーフの付いたSEシリーズを追加。
オープンルーフドライブを楽しめるという選択肢が広がったでつ。
さらに同年10月にも細部変更、翌年11月にフェイスリフトを含めたマイナーチェンジが行われたでつ。
ボディ一体型のウレタンバンパー、ローター型のアルミホイールが特徴。
昭和57年3月に6PI、シックスポートインダクション：高回転域での吸気量を増大できることから効率がいいの省燃費型エンジンを採用。
装備の充実を図ったマイナーチェンジが行われたでつが、ライバルのパワー競争に負けじとさらに9月に165psのターボエンジン搭載車が登場。
0－400mが14.97秒、最高速221.20km ／hを誇ったでつ。
こりは、３００ＺＸとＲＳに対抗したでつなぁ～
昭和58年の秋にターボモデルも追加設定されるでつ。
そして、満を持して昭和60年にはフルモデルチェンジ、ＦＣが出るでつ。
セカンドジェネレーションへの発展を遂げるでつが、その間にモータースポーツシーンに投入され、大活躍を見せたでつ。
安く手に入り、走りは最高というコストパフォーマンスが高い。
コンセプトがその気になれば、誰でも買える。
高性能＝高価が今の日本のコンセプトだけど、こういうコストパフォーマンスに優れた車が出てきてほしいでつ。
２０,０００千円もするＧＴーＲを１／１０の価格の車でブッチギル。
こういうロマンのあるクルマと言うかロータリには、そういうロマンがあったでつなぁ～
次期ＲＸ－７もそんなコンセプトで出てきて、ほしいでつ。
