インサイト燃費３４回目 モータジャーナリストさんのインスピと全く違うe:HEV。

インサイトの燃費報告も３４回目。
今回は、４６５.７ｋｍ走ったでつ。




今年は暖冬だから昼間は、冷房になるでつ。
そのおかげか…
ガソリンは、２２.５１Ｌ入れたでつ。




リッター当たり、２０.６８ｋｍ/ｈ。
リッター２０超えはガソリン代高い中、助かるでつ。

ところでホンダのハイブリットe:HEVがよくわからん。
乗る前はＰＨＶのチャージモード＋エンジンのみのモードが追加されたイメージ。
モータジャーナリストさんのインスピもほとんどＥＶで走ってるイメージ。

ホンダのハイブリットのコンセプトは優れた燃費と高出力モータによる軽快な加速とレスポンス。
エンジンは、高回転域で高出力が得られますが、発進時などの低速域ではトルクが出にくく、ストップ＆ゴーの多い市街地では、
燃費があまりよくないという特徴があるでつ。

一方モーターは、エンジンと異なり、発進時の低速域から最大トルクを発生できるという特徴があるでつ。
つまり、低速域に強いモーターと、高速域を得意とするエンジンの2つの動力を使い分けることによって、効率を高め燃費をよくするのが
ハイブリッド車の基本的な仕組み。

世界中の自動車メーカーでさまざまなハイブリッド方式が存在。
さらにどのメーカー内でも、クルマのサイズに合わせた方式を採用。
ハイブリッド方式として一般的には、エンジンで発電しモーターだけで走る「シリーズ方式」と、エンジンが主役でモーターがアシストする「パラレル方式」、
そして、エンジンとモーターの両方で走る「シリーズ・パラレル方式」があるでつ。
e:HEVは、モーターが得意とする低・中速ではシリーズ方式と同様にモーターで走り、エンジンが得意とする高速クルージング時はパラレル方式と同様、
シンプルにタイヤに直結したエンジンで主に走行。
シリーズ方式とパラレル方式、それぞれのよさを活かす、賢いハイブリッドシステム。
とのことなんだけど…

ＥＶで走ってる領域がない感じ。
ＥＶで走るとＥＶ表示が付くけど、全くつかない。
ＰＨＶだとＥＶの時はＥＶと表示つくし、チャージ時はＨＶで走ってるのはわかるんだけど…

ホンダのは２モータで１モータは充電用。
その充電用が全く機能してない感じ。
イメージとしてはe-POWERのイメージでバッテリーが切れるとエンジンが掛かって充電。

エンジンは走行ではなく充電用。
チャージ完了するとＥＶ走行というのがイメージとしてあったけど、普通用ＨＶぽい。
充電せずのＨＶで走ってる感じ。

チャージしてるのかしてないのかも不明。
ＰＨＶだと停止しててもエンジン掛かってると充電してくれてるんだけど…

そいとエンジンだけになると出力が落ちるから高速域が苦しくなるでつ。
燃費はトヨタ方式より遥かにいいんだけどね。
モータジャーナリストさんのインスピ通りなら、もっと燃費はいいと思うだけど…

なんかよくわからんハイブリットシステムのe:HEVがよくわからんでつ。

ジャパンモビリティショー

東京モーターショーから名称が変わったのかなぁ～
ジャパンモビリティショーになったでつ。

自動車から移動の道具すべてを対象としたショーへと変容したでつ。
会期11日間での来場者は111万2000人。
来場者数だけで判断すれば間違いなく成功と言っていいかなぁ～

世界三大モータショーとまで言われた東京モータショー。
東京モーターショーが全盛を極めたのは、晴海から幕張メッセへ会場を移した1989年から1991年。

かつては世界の3大自動車生産国であるドイツ、アメリカ、日本で開催されるフランクフルトモーターショー、
北米国際オートショー、東京モーターショーだったでつなぁ～
今は、北京が変わって入ってるのかなぁ～

2000年代に入ると1日あたりの平均来場者が10万人を下回り、8万人前後で推移。
2000年代前半までの東京モーターショーは間違いなく世界の3大モーターショーのひとつと認識され、
グローバルな影響力を持っていたのだが、2010年代以降はその勢いは…

4年前、2019年の第46回では会場の都合で展示会場が分散されることを逆手にとり、離れた会場間を結ぶ歩道も
展示スペースとする新たな取り組みを実施。
これも奏功して久々に130万人というここ10年では最高の来場者を達成。

この成功が新たなモーターショー、すなわち今回のジャパンモビリティショーへのシフトを後押ししたでつ。
かくして、自動車ショーからモビリティ、つまり移動の道具すべてを対象とした、新時代のショーへとコンセプトチェンジを
果たしたジャパンモビリティショー。

インターネットのおかげで、いまや誰でもどこに居ても欲しい情報が手に入る時代。
だからこそ、現場に実際に足を運んで体験するライブの価値が高まっているでつ。
ジャーナリストによるガイドツアーや、日替わりで登場するバンドやお笑い芸人の、
まさに“ライブ”が面白かったという人もいるだろうし、随所で行われていたトークセッションや
野外展示のアクティビティなどをエンジョイしていた人もいたでつ。

このへんの工夫は、まさにモーターショーからモビリティショーへとネーミングを改めただけのことはあるでつ。
メインのクルマ関連展示でも、行かなきゃ見れないというライブ感が強かったでつ。
ひとつには、各社ともコンセプトカーの出展が多かったでつ。

量産車はその気になればディーラーでいくらでも見れるでつ。
クルマ好きが大好きなのは、やっぱり非日常性を感じさせてくれるコンセプトカーの展示。

ちょっとマニアックながら、ひととクルマのテクノロジー展を彷彿させるサプライヤーやスタートアップ企業のブースも
興味深いところが多かったでつ。

東京のモーターショーが日本のモビリティ全般を扱うショーにグレードアップしたなんてことは開催前、誰も思わなかったでつ。
むしろ開催が近づいているのにメーカーから出展内容まったく紹介されず、それでいて自工会のプレスリリースは併催の
エンタメイベントの案内ばっかり。

ところが追い込みで情報出てくると、自動車メーカーもしっかりクルマを出してきたでつ。
このあたりから雰囲気変わったでつ。

先陣を切ったのはスズキ。
免許なしで乗れるさまざまなモビリティを出してきたでつ。
いずれも魅力的。

なんだかんだいいながらも車には興味があるというかねぇ～
だけど、スーパーカーみたいなのはないでつなぁ～
東京モータショーみたいに隔年なのかなぁ～

次回は空飛ぶ車がメインになりそうな気がするでつなぁ～
大阪万博前だから日本メーカはやりそうな感じ。

インサイト燃費３３回目。コストパフォーマンスが高いでつなぁ～

インサイトの燃費も３３回目。
速いでつなぁ～




今回は４９０.８キロ走ったでつ。
で～
ガソリンは、２４.５L入れたでつ。




１L当たり、２０.０２ｋｍ/L
暖冬のおかげで暖房可動率が少ないからだなぁ～

さて、インサイトの乗ってて思うのは、コストパフォーマンスがいいなぁ～
トヨタだとオプションになるようなセーフティセンスもフル装備。
ナビもだし、トヨタだとオプション付けたら、インサイトの価格では購入不可能。

走りもいいし、スタイルもキャコいい。
そりだけにもっとPRすればと思わせるでつなぁ～

派生車出さないのかなぁ～

くるまでいこう見てると新車少ないなぁ～
外車が半分以上占めてるでつ。

ニスモの４００Rとかも取り上げてくれるかなぁ～
とか…
考えてると新車もだけど、グレードも少ないでつ。

カムリなどは、X、G、WSの３グレード。
しかもエンジンやシャーシも同じで、WSは全長が長いだけ…
アコードに至っては、１グレードのみ。

つまりユーザーに選択肢がないでつ。
効率化なんだろうけど…

そいとグレードもだけど、派生車種もないでつなぁ～
カローラは、セダン、ステーションワゴン、SUVの３種。
かつては、FX、レビンとかもだし、スプリンタという兄弟車もいたでつ。

グレードや派生車種のがカッコいいからとかで選択肢がたくさんあったでつ。
セフィーロも３グレードだったけど、エンジンやサスペンションとか自分でカスタマイズできたでつ。
今は、ベンダの押し売りみたいな感じで選択の余地がないでつなぁ～

新車も少ないけど、グレードも少ない…
なんとなく…
車離れの理由の一つのような気がするでつ。

ベンダー言っても、展示車もカタログも少ないからなんとなく寂しい感じがするでつなぁ～

インサイト燃費３２回目。暖冬だと燃費はいいなぁ～

冬が来ると燃費が悪くなるHV。
ということで、インサイト燃費３２回目なりかぁ～




４８２.１キロ走ったでつ。
で～
ガソリンは、２２.５L入れたでつ。




１L当たり、２１.４３ｋｍ/L。
１１月はまだ秋の初めというか熱かったからなぁ～というか暖冬はＨＶの燃費にはいいけど…
昼間は下手するとエアコンかかるしなぁ～

地球温暖化はシャレにならないくらい進んでるでつなぁ～
そりより朝夕の寒暖の差も激しいなぁ～
だけど昔の車は冬はチョークとかで調整してエンジンかけてたなぁ～

今は全くそういうのがなく、自動。
アナログに戻ったら大変だなぁ～
そりよりデジタルというか電波が飛びまわってるせいか、誤動作も気つけないとドランク開いたりするでつ。

インサイト 燃費３１回目でつ。ホンダ車は痒いところに手が届いてほしいでつ。

インサイトの燃費も３１回目。
走行距離は、３７８.５キロ走ったでつ。




この頃、あまり長距離走らないなぁ～
ということで…
ガソリンは２０L入れたでつ。




リッター当たりは、１８.９２ｋｍ/L
同じように走ってるんだけどなぁ～

さて、ホンダ車でいろいろと考えてると、やっぱりもう少し痒い所に
手が届くといい感じなんだけどなぁ～

プレリュードなんかは、もう少しパワーがあれば、まだまだ健在だった気がするでつ。
ソアラやシルビアと比べると車自体の出来はいいんだけど、パワー不足がねぇ～
そういう車が多い気がするでつ。

インサイトも同じだなぁ～
１.５Lではなくて、１.８Lのハイブリット、システム馬力１８０PSくらいあれば
アメリカでは売れたと思うんだけどなぁ～

いい車を作ってもなかなかビジネスにつながらないのは、そういうとこなんじゃ～ないかと
思うでつ。
F1技術はあっても、それを活かしきれてないのはせっかく参戦復活したのに勿体ないでつ。

アコードは復活したけど、カムリは…

アコードの国内販売が復活、そして11月にはクラウンセダンが発売予定になるなど、
セダン市場が盛り上がってきたでつ。

ホンダはアコードを2023年1月末に国内販売終了し、約10カ月ぶりの国内販売復帰。
セダンモデルとしては、すでにホンダはレジェンドやインサイトを2022年末に販売終了。
オデッセイの再販売を含めホンダファンにとっては嬉しいニュース。

一方、トヨタは2023年4月、43年にわたって販売されてきた名門カムリの国内販売を、2023年12月をもって終了。
国内販売終了の裏には、FFベースのミドルセダンというカムリの役割をクラウンクロスオーバーやクラウンセダン、
プリウスで充分補完できるという考えがあるでつ。

カムリの価格帯はエントリーモデルが349万5000円、最上級のWSレザーパッケージのE-fourが468万2000円。
価格帯が近いのは、クラウンクロスオーバーのエントリーモデル430万円や新型プリウスPHEVの460万円。
これらは、カムリの中上級グレードの価格帯とほぼ同じ。

ただカムリは、国内での販売が終了になるが海外では販売が継続されるでつ。
カムリは、北米や中国ではとても人気があり、2022年は日本を含むグローバルで約60万台も売れているでつ。
北米では22年連続でミドルサイズセダンのベストセラー。

北米、中国で人気の反面、日本国内におけるカムリの2022年の登録台数は5750台と、グローバル販売のたった1％。
クラウンクロスオーバー、アルファード＆ヴェルファイアを積極的にグローバル展開していくこともあり、
たった1％ではやっていけないという懐事情もあるでつ。

やはり国内＝セダン不人気の構図は仕方ない。
せっかく2021年のマイナーチェンジで、アグレッシブな外観となり、これからイケてたけどね。

カムリの初代モデルは、セリカカムリの車名が表すように、セリカの兄弟車となるFRのスポーツセダンとして1980年に登場。
初代の販売期間は短く、1982年に2代目に移行。

初代はビスタ店での販売だったでつが、広いセダンを売りにしたFFになった2代目はカローラ店での専売。
ビスタ店で販売される初代ビスタが誕生。
3代目は1986年に登場。

質素だった2代目に対し、FFのマークⅡと呼ばれるほどゴージャスなクルマとなったでつ。
ビスタにはハードトップも加わったでつ。
さらにカムリには2代目でV6エンジンを搭載するプロミネントが追加、アメリカでの生産も始まったでつ。

1990年登場の4代目から、カムリの立ち位置は微妙に変わり始めたでつ。
日本向けは3代目のキープコンセプトながら、北米向けはボディサイズが拡大され、日本においてはセプターの車名で販売。

5代目は北米カムリとの部品の共通化率を高めた3ナンバーモデルとして計画されていたがバブル経済崩壊の影響から変更。
5ナンバーサイズとなったでつ。

セプターは1996年に後継車となるカムリグラシアに移行。
これが実質6代目カムリとなるでつ。
グラシア以降カムリは現在のポジションに落ち着いたでつ。

2017年7月登場の現行型10代目は全体的にアグレッシブなモデルとなり、スポーティグレードも登場。
北米では2023年7月に2024年モデルが発表。
2.5Lガソリン、2.5Lハイブリッド、3.5L、V6という3種類のパワートレインを用意。

インテリアは4.2インチまたは7インチのTFTメーターのほか、マルチインフォメーションディスプレイは7インチもしくは9インチとなり、
安全装備についてもダイナミックレーダークルーズコントロールやレーンディパーチャーアラートなどの機能を備えた
予防安全パッケージトヨタセーフティセンス 2.5＋を標準装備。

FFだから後席は広いし、快適そのもの。
5代目あたりから北米でベストセラーセダンのイメージがあったでつ。
日本ではさっぱりという印象があったでつ。

こりはアコードもそうでつ。が、それは最後まで拭えなかったでつ。
ミドルサイズのセダンが欲しいという方は多くいるでつ。
ただSUVが人気となっているでつのでセダンの人気が下がっているのは事実。
クラウンクロスオーバーもあるでつし、今後、SUVのクラウンスポーツ、クラウンセダンが発売予定となっているでつので、
そちらをススメしている状況でつ。

カムリの代わりになるのは、2023年11月に発表予定の新型クラウンセダン。
FFのカムリと違って、新型クラウンセダンはFRとなるのが濃厚。
2023年5月27日、富士スピードウェイにて行われたスーパー耐久レースで新型クラウンセダンのプロトタイプが公開されたでつ。

パワートレインはFCEVとHEVの2仕様が用意。
今ボディサイズはMIRAIよりホイールベースを80mm伸ばして全長は5030mm、全幅1890mm、全高1470mm、ホイールベース3000mm。
堂々としたフォルムは、広大でゆったりした室内空間の快適性と高級車らしい存在感のあるデザイン。

水素を充填し電気モーターで駆動するFCEV仕様もあるでつ。
今後、アコード、クラウンセダンの復活で、セダンが見直され、販売が上向くことを望むでつ。
実際、廃盤となったプレミオの中古車価格も300万円近くまで高騰。

SUVが出尽くした感のある今、セダンが見直される日はそう遠くないでつ。
そうなったらカムリも国内再販売されるでつ。

インサイト燃費３０回目、インサイトの復活の可能性

燃費も３０回目。
今回は、３５１.１キロ走ったでつ。



ちと長距離乗ってのと高速も多かったかなぁ～
ということで…
ガソリンは、１５.５１L入れたでつ。




リッター当たり２２.６８ｋｍ/L。
う～ん、ここまで延びるとガソリン代が助かるでつなぁ～
だけど小数点桁目を０にするのは少し難しいなぁ～

さてアコードは日本での販売継続となったけど、ホンダのセダンはアコードだけでつなぁ～
４代目インサイトが出るかとなるとどうかなぁ～
インサイトのコンセプトは３代とも違うしね。

プリウスが小型クラウンとして出てきたわけだから小型のアコードというコンセプトでもいいかも。
だけど大きさだなぁ～
カムリからインサイトに乗り換えて結構、スリム感あるでつ。

カムリは走りに重さを感じたけどインサイトは感じなかったなぁ～
インサイトが復活するにはまずはパワーユニットだなぁ～
プリウスがパワー不足とカローラHVとの差異を付けるため２Lをようやく出したでつ。

ホンダもアコードを２.５Lにして、インサイトを２Lにすればいいと思うでつ。
シビックもHVよりターボが売れてることを考慮するとインサイト投入ありだなぁ～
またはフィットのセダン版で５ナンバーサイズで出すと面白いと思うんだけどなぁ～

車は２ボックスより３ボックスのが絶対に面白いでつ。

アコードが２０２４年に日本で販売されるでつ。

さすがはホンダだなぁ～
アコードを日本でも販売するでつ。

アコードとシビックはホンダの顔。
ゆえ…
世界各国のないといけねいモデル。




11代目となる新型ホンダ・アコードは、より進化した2モーター式ハイブリッドに加えて、
最新のコネクティビティーとインフォテインメントシステム、安全運転支援技術を搭載。
新世代のミッドサイズセダンとして、すでに北米や中国などで販売されているでつ。

ホンダは新型アコードの開発にあたり、「Driven by My ACCORD」をグランドコンセプトに掲げたでつ。
エクステリアデザインではロー＆ワイドなプロポーションを踏襲。
力強いノーズとのびやかで流麗なフォルムを採用。




フルLEDの薄型ヘッドランプや横一文字のリアコンビランプでワイド感を強調。
インテリアについては水平基調のデザインや統一感のあるコーディネート、手に触れやすい部分にソフト素材を
用いて上質な仕上げを行い、心地よくくつろげる室内空間を提供。

マルチカラーのアンビエントライトも標準装備し、7色から任意に選択できるでつ。
12.3インチのホンダコネクトディスプレイとバイザーレス仕様の10.2インチ液晶メーター、11.5インチ相当のヘッドアップディスプレイを搭載し、
使いやすさと見やすさを向上させたインターフェイスとしたほか、1つのダイヤルで複数の機能が操作できる「セレクションダイヤル」を
国内のホンダ車として初めて採用。
GoogleアシスタントやGoogleマップ、Google Playなどが車内で利用できる車載向けコネクテッドサービス「Googleビルトイン」の搭載もホンダ車では初。

パワートレインは2リッター直4エンジンと高出力モーターを組み合わせた2モーター式ハイブリッドのみの設定。
従来の同軸モーターに代わり、平行軸モーターが新たに採用。
上位モデルとなるツーリングに搭載されるシステム総合出力204馬力を発揮する2.0リッター新型ガソリンエンジンと2モーターを組み合わせたハイブリッドと、
通常モデルとなるプライムに搭載される最高出力192馬力の1.5リッターガソリン直列4気筒ターボエンジンの2種類を用意。
これに組み合わされるトランスミッションは、ハイブリッドでE-CVT、ガソリンエンジンでCVT。
最大トルクを大きく向上させながら優れた静粛性を実現し、「e：HEV」の上質で爽快な走りに磨きをかけたでつ。

ガソリンエンジンに組み合わされるCVTは、雑音を低減するために刷新されているだけでなく、強力な加速時のギアチェンジをシミュレートしてより
スポーティな感覚を実現するステップシフト プログラムが組み合わされているでつ。

最新の全方位安全運転支援システム　ホンダセンシング360が搭載されるのも同車のトピック。
約100度の有効水平画角を持つフロントセンターカメラと、フロントレーダーをはじめとする計5台のミリ波レーダーを装備することによって、
360度センシングを実現。

従来の「ホンダセンシング」の機能に前方交差点車両警報、車線変更時衝突抑制機能、車線変更支援機能が加わっているでつ。
さらに2025年には、ハンズオフ機能が追加された進化版ホンダセンシング360の搭載も予定されているでつ。

ボディサイズは、全長4971mm×全幅1862mm×全高1459mmと、従来モデルより全長は約71mm拡大。
こりはメキシコ仕様だけど、日本でサイズが変わるとは思えないでつ。
価格は、プライムが約636万円、ツーリングが約754万円となるみたい。

やっぱりネックは価格とサイズだなぁ～

インサイト燃費２９回目なり～

インサイトの燃費も２９回目。
インサイトになってから１５カ月だから月２回のペース。




今回は、４３７.５キロ走ったでつ。
まぁ～
タンク容量から半分くらいで入れてるペースだなぁ～




ガソリンは、２３.５Ｌ入れたでつ。
Ｌ当たりは、１８.６１ｋｍ/Ｌ。
う～ん…

やっぱり高速で飛ばすとだなぁ～
スポーツモードだと自尊心抑えるのが厳しいでつなぁ～

だけど最近のホンダを見てて思うけど、エンジンの排気量が２０００までだなぁ～
レジェンドがないので、６気筒がないなぁ～
モータもいいけど、エンジンのパワーもホンダらしさを出してほしいとこだなぁ～

ヤング向けの車が…

ないでつなぁ～
昭和の時代は、シビック、ファミリア、パルサー、スターレット、レビン・トレノ等。

でも現在、そういう車がないでつ。
こりも…
車離れの原因でもあるでつなぁ～

走りの車がないというのを開発しないのかなぁ～
コストパフォーマンスに優れて、しかも高性能。
コンパクトでいうのがあるでつなぁ～

ただ居住空間は広いのがいいでつなぁ～
加速力もだなぁ～
そいとモテるちゅうかデートカー的なところも必要でもあるでつ。

今の時代はイルミネーションが主だし、その中をロマンチックに走るちゅうのは
令和の時代でも生きてるでつなぁ～

カムリのフルモデルチェンジは…

カムリは、全米のミッドサイズセダン部門で21年連続ベストセラーを記録中。
アメリカでは人気モデルの一つとして地位を確立しているでつ。

これまで、カムリは初代モデルを除き4年から6年程度でフルモデルチェンジ。
現行型となる10代目モデルは前述のとおり2017年7月にデビュー。
2022年10月現在でフルモデルチェンジから5年が経過。

カムリはこれまでおおむね4年から6年でフルモデルチェンジを行ってきているため、
現行型のカムリについても新型となる11代目モデルへのバトンタッチに向けた準備が進められている可能性は高い。
気になるのは、新型クラウンがカムリと同じTNGAのGA-Kプラットフォームを採用している点。

それまでは後輪駆動ベースだったクラウンでつが、クラウン クロスオーバーでは前輪駆動ベースに切り替わっているでつ
前輪駆動ベースの高級サルーンというキャラクターで重複してしまうため、トヨタ内で競合してしまう懸念があるでつが、
クラウンの“主戦場”がこれまで日本だったのに対して、カムリは日本国外。

カムリのモデルチェンジを2025年に実施する噂。
新型の11代目カムリの特徴はエクステリアで、2022年に発売した新型のクラウンクロスオーバーや2023年の新型プリウスに
似た新言語のハンマーヘッドになるのかなぁ～

パワートレインは2.5Lの第五世代ハイブリッドシステムを搭載、安全装備も最新のトヨタセーフティセンスを搭載するとのこと。
10代目のカムリはハイブリッド専用モデルですが、新型はPHEVを搭載する可能性もあるでつ。

2025年に発表・販売すると言われている新型カムリは、10代目モデルで採用するTNGA思想のGA-Kプラットフォームを改良することで、
同様の改良を重ねるレクサスに近づくプレミアムセダンに生まれ変わるよう。

アコードがフルモデルチェンジしたからボチボチなんだけど、今回はかなり遅い感じ。
日本でも販売を継続してほしいけど、ボディーサイズは日本版にしてほしいところ。

インサイト燃費２８回目なり～同じように走ってるんだけど…

ガソリン高いなぁ～
半分くらい走ると補給かなぁ～



今回は、３５４.４キロ走ったでつ。
ということで…
ガソリンは、１８Ｌ入れたでつ。




リッター当たり、１９.６８ｋｍ/Ｌ。
う～ん、同じように走ってるんだけどなぁ～
リッター２０キロは超えてほしいところだけど…

結局、吹かしてしまうでつなぁ～
吹かさないようにしてはいるんだけどなぁ～
つい…

前に車がいないとガーと行ってしまうでつなぁ～
だけど、インサイトは車高が低いからスピード感が違うでつなぁ～
加速する時に地面に這うような感じがいいでつなぁ～

インサイト燃費２７回目、フィットRSと比べると…

ガソリンの価格高騰凄いなぁ～
そんな中、インサイトの燃費も２７回目。



今回は、５４３.５キロ走ったでつ。
んで～
ガソリンは、２６.５L入れたでつ。




L当たり、２０.５ｋｍ/L。
２０キロキープはありがたいなぁ～

で～この間、フィットRSが出たでつが、燃費は２４ｋｍ/L。
くるまでいこうでの燃費なので、実際は３０ｋｍ/Ｌ近く行くのかなぁ～
こりはパワーウエイトレシオだなぁ～

まぁ～単純に３ナンバーと５ナンバーの違い。
パワー的には、インサイトは、エンジンが最高出力：80kW［109PS］、最大トルク：134N・m［13.7kgf・m］。
モータは、最高出力：96kW［131PS］、最大トルク：267N・m［27.2kgf・m］。

インサイトの車重は１４００キロで、システムパワーが１５０PSだから
パワーウエイトレシオは、９.３ｋｇ/PS。

フィットは、エンジンが最高出力 78kW(106PS)、最大トルク 127Nm(13.0㎏m)。
モーター は、最高出力 90kW(123PS)、最大トルク 253Nm(25.8㎏m)。
車両重量が車両重量 1210㎏、システム馬力が１３７PS。

パワーウエイトレシオは、8.8ｋｇ/PS。
このパワーウエイトレシオは、カムリと同等だなぁ～
でもホンダの１.５Lエンジンは、１．８～２.０Lクラスのパワーだからフィットは走りと燃費を両立してるでつ。

そうなるとインサイトはもう少しパワーがほしいとこだなぁ～
そして、フィットのセダン版が出てほしいなぁ～と思うでつ。

インサイト燃費２６回目、なぜ１.５Lなのかなぁ～

インサイトの燃費、２６回目なり～
今回は、４７０.９ｋｍ走ったでつ。




５００キロ超えると燃料の残渣が１０の内３までになるでつ。
ということで…
３０Ｌ以上かなぁ～とか思って、ガソリン入れたでつ。




ガソリンは、２２.５Ｌ。
ということはＬ当たり、２０.９２ｋｍ/ｈ。
２０ｋｍ超えはありがたいなぁ～

さて、インサイトでつが、モータジャーナリストさんが
スタイリングとコンセプトからもう少しパワーがほしいということだけど…
確かにもう少しパワーがほしいなぁ～とか思うところはあるでつ。

だけどプリウスより遥かにパワーはあるわけだけど
前がカムリだったというのもあるかなぁ～

だけどインサイトが休養に入ることになったのは主戦場がアメリカってことを
考えるとそう少しパワーがあればまだアメリカでは生産してたか４代目へ移行してたと思うでつ。

アコードが２.Ｌだらからというのもあるけど、シビックを２.０Ｌにしたんななら
インサイトもせめて１.8Ｌにしてシステム出力１８０ＰＳくらいにしてもよかった気がするでつ。
ＨＶでなエンジンとモータのバランスもあるからだけど。アコードも２.５Ｌにしてもいい気がするでつ。

確かにパワーではトヨタを圧倒してるホンダ。
そのへん上手くやればと思わされるでつ。