インサイト燃費３９回目、、性能とかは断然インサイトが上なんだけど…

インサイトの燃費も３９回目。
リッター２０キロ超えるとなんかうれしくなるでつなぁ～



今回は、４０８.８ｋｍ奔ったでつ。
で～
ガソリンは、２０L入れたでつ。




リッター当たり２０.44ｋｍ/L。
夏場は、リッター当たり２０ｋｍ超え出来るなぁ～
冬場にいかに燃費上げるかだなぁ～

さてインサイトというとプリウスキラーの異名を持つでつ。
初代はただ単にＨＶあるよってのをＰＲしただけのモデル。
２代目は完全にプリウス潰しに行ったけど逆襲にあったでつ。

２代目も燃費はプリウスより上だったし、５ナンバーサイズに抑えたところから
日本でのベストサイズだとは思うけど、その後のトヨタのＨＶ攻勢が凄かったし、
フィットも出したからトヨタのＳＡＩみたいな感じになったでつ。

そして、３代目。
プリウスと比べると３代目は燃費、走行性能すべてが断然プリウスより上。
だけどＰＲの仕方が全くだったでつ。

乗ってみるとプリウスがカス車だと認識されるほど、インサイトはいい車。
価格帯も考えるともっとＰＲすればと思うんだけどなぁ～
ホンダも最近、ＣＭが下手というかあまりＰＲしない。

そこら辺もホンダ車が軽しかにんちされてないところかなぁ～
せっかくいい車作ってるし、すくなくともトヨタ車よ性能は上なんだから
８０～９０年代の活気的なＣＭ復活してほしいなぁ～

ホンダの２０２４年は…

2024年のホンダは期待で来るかなぁ～
まずは、アコードを出したところは評価できるでつ。

さらにフリードはフルモデルチェンジでホンダ自慢のハイブリッドシステムe:HEVを搭載。
さらに…
N-BOXには遊び心を追加したSUVテイストのJOYが登場となる予定。

質、量ともに豊富な新戦力を揃えるでつ。
新型フリードは、3列シートのフリード、そのSUV仕様のフリードクロスター、2列シート仕様のフリードプラスのラインナップで6月に登場。
次期型は標準タイプのエアーとクロスオーバータイプのクロスターが設定。

5ナンバーサイズをキープ。
パワーユニットは1.5Lガソリンと1.5Lハイブリッドのe:HEVを搭載。
秋にはシビックRSとN-BOX JOYが加わるでつ。

東京オートサロン2024で突如発表されたシビックRSは2024年秋の発売予定。
6速MT専用グレードとして登場。
パワーユニットは1.5Lターボだが、北米仕様のシビックSiと同じ203psまでパワーアップされる可能性が高いでつ。

う～ん、新車も少ないけど走りの車はないなぁ～
シビックRSは、２.０Lエンジンのがいい気がするけど、フィットと同じエンジンでは期待できないなぁ～
走りのホンダ車はいつ復活するのかなぁ～

インサイト燃費３８回目 やつぱり排気量の違いはあるなぁ～

インサイトの燃費も３８回目。
いよいよまもなく３年目に突入でつ。




今回、４５４.１キロ走ったでつ。
で～
ガソリンは、２２.０１L入れたでつ。




L当たり、２０.６３ｋｍ/L。
温かくなって、暖房使用が少なくなると燃費はよくなるでつなぁ～

そいインサイトの燃費はいいのは、排気量もあるかなぁ～
効率がいいからもあるけどね。
ただ走りは、カムリと比べると高速域になるとちと苦しい感じ。

スポーツモードはいいんだけど…
アコードも２.０Lだとカムリと比べると走りはどうなのなかぁ～
高級車を図って音を静かにするのもいいけど、ホンダはやっぱり走りに拘ってほしいでつ。

１０代目と１１代目

アコード出たんだけど、１０代目のがデザインは好きだなぁ～
なんとなく若々しい感じがホンダらしいところ。

ここでまたミドルをターゲットにしたのはどうかなぁ～
というより…
今のホンダはヤング向けの車がない気がするでつ。

e：HEVはモーターとエンジンをドライブシーンに応じて自動で切り換えて走行できるのが大きな特徴。
EVドライブ、ハイブリッドドライブ、エンジンドライブという3つの走り方が存在。
EVドライブとハイブリッドドライブでは駆動がモーターによって行われ、この場合エンジンは発電用として作動。

それで蓄えられた電気から走行用モーターを駆動するでつ。
だけど実際に片方のモータが充電してるかはなんかわかりにくい。
PHVならチャージしながら走ってるとバッテリーがフル充電されてEVで走れるんだけど…

エンジンドライブでは、エンジンが得意な中高速のクルーズ領域においてクラッチを直結させるでつ。
これこそe：HEVの独自技術であり、高い車速域での燃費損失をミニマル化することができ、どの走行シーンにおいても燃費を高めることができるでつ。
トヨタのハイブリッドシステムTHSが採用するシリーズ・パラレル方式は、複雑な動力分割機構によりエンジンと走行モーターの割合を状況に応じて切り替えて走行。

目線としてはe：HEVと似ているが、このハイブリッドシステムはあくまでエンジンが主体であり、モーターがそれをアシストするという役割。
そのためEV走行を除けば、常にエンジンが駆動に携わっているという違いがあるでつ。

また日産のe-Powerが採用するシリーズ方式はエンジンの動力はタイヤに伝えず、エネルギーはすべて電力に変換され、走行用モーターでタイヤを駆動させるでつ。
すなわちエンジンは発電を行うことに徹しており、そこで蓄えられた電気を使い駆動用モーターで走行するというシンプルなシステム。
ホンダのe：HEVはボディサイズなどによってエンジン排気量や構造が異なるでつが、新型アコードは新技術を搭載したシステムが採用されているのが特徴。

まずエンジンはシビックe：HEVから採用された2L直噴アトキンソンサイクルDOHCエンジンをベースに、最高出力を6ps向上させて147psを実現。
ちなみに最大トルクはシビック同様182Nmとなるでつ。

そして注目なのが、今回初採用された新開発の平行軸配置2モーター内蔵電気式CVT。
これはモーターのトルク向上やギヤ構造の見直しによってシステムの全長が拡大することを抑えるため、駆動用・発電モーターを平行に
配置する新しいユニット。

この採用によって駆動用モーターは最大トルクが向上して335Nmを実現し、最高速度も併せてアップ。
さらにパワーコントロールユニットは出力を向上しながら従来比で40％もの小型化に成功。
インテリジェントパワーユニットはエネルギー密度を28％向上し、使用容量が拡大しつつ小型・軽量化をしているでつ。

この新開発したパワートレーンを採用した目的は、ずばり実燃費アップとドライバビリティの向上。
エンジンは燃料消費率が30％低減されつつ高トルクを生み出す領域が広がったため、これまで以上の力強い加速を実現しながら燃費悪化を防ぐことができ、
実燃費の向上が見込まれるでつ。

ドライバビリティの向上については、従来モデルはもっと加速したいという場合はエンジンのラバーバンドフィールが発生してしまう傾向にあったでつ。
けれど新型はエンジンの燃費の良い領域が低回転まで広がったことで低回転から高回転へと加速Ｇに合わせてリニアにエンジントルクがコントロールできるでつ。
これによりシームレスな加速感が格段に向上し、加えて静粛性や細かなノイズが抑えることができたでつ。

そのほか走行に関わる進化を挙げると、シーンに応じて手元操作で自在に減速度をコントロールできる減速セレクターが従来の4段から6段に増え、
最大減速度を高められているでつ。
その減速度はブレーキランプが自動点灯するほど強いでつ。

またモーションマネージメントシステムを搭載。
コーナリング中にステアリング操作に応じ、パワートレインとブレーキを統合的に制御システムで車両のピッチングを利用し、
前輪荷重が増加することでフロントタイヤのグリップ力を高め旋回性能が向上したでつ。

先代モデルのアコード。
先代モデルでも動力に不満はなく、乗り心地もドライブフィールも滑らかで、上級セダンとしての雰囲気に合っているでつ。
それにコーナリング姿勢はFFとは思えぬほどよく曲がり安定。

ただし走り出しからモーター駆動を基本とするe：HEVゆえ静粛性も高いと思ったでつが、エンジンが作動する場面では音や振動が気に…
80km／h付近の車速域におけるアクセルペダルの踏み足しではブオーン、ブオーンと唸るようなエンジン音と振動があり、コーナリング時はそれが頻発しているでつ。
けれど総合的には先代アコードでもおおむね満足といえる仕上がり。

EVドライブモード、ハイブリッドドライブモードの緻密な制御はこれでも十分、音や振動を除きスムーズさも欠く印象はないでつ。
新型ではこれ以上の進化ってどうなるのかと想像ができなかったほど…

１１代目は発進加速の力強さは数値を意識せずとも体感でき、そのまま加速を続けてもシームレスに伸びていくでつ。
加速時の振る舞いは、先代モデルで感じられたエンジンのラバーバンドフィールはなくなり、エンジン音の存在感はごくわずかで静粛性が高まっているでつ。
一方でドライブモードをスポーツに切り替えると音が心地よいサウンドとして走行に加わり、エモーショナルさが増すという二面性を楽しめるでつ。

またステアリングホイールに備わる減速パドルは最大減速度が高められたおかげで、長い下り坂やワインディングロードなどで右足をアクセルペダルに
置いたままワンペダルドライブでキビキビとしたドライブができるでつ。
マイナスパドルを長引きするか、またはスポーツモードでは減速段を固定できるようになったこともポイント。

新型アコードはe：HEVの大幅な進化に加えて、巧みな姿勢制御やアダプティブダンパーの採用、減速パドルを最大限に活かしたワンペダルドライブ、エンジンサウンドの
効果的な活用により軽快な印象が増して、ボディサイズを忘れるスポーティなドライバビリティを実現。
ハンドリングの一体感と高いレスポンスは市街地の扱いやすさはもちろん、スポーティな印象も強まったでつ。

そしてこれに加えて環境性能がさらに高まっているでつ。
セダンモデルの品格を改めて味わいたいモデルへと進化しているでつ。

２０２４年初の新車発表だなぁ～、新型アコードを発売したでつ。

２０２４年最初の新車がアコード。
復活してくれたのはくれたのは、ありがたい。

でも価格とサイズがねぁ～
一応…
月間目標は２００台だったかなぁ～

その新型アコードは、ホイールベースと全高を先代モデルの数値と同じとしながら、全長を75mm、リアトレッドを10mmそれぞれ延長。
さらにロー＆ワイドなフォルムでスタイリッシュなフォルムを実現。

スペックは…
　全長×全幅×全高：4975×1860×1450mm
　ホイールベース：2830mm
　車両重量：1580kg
エンジン：直4 DOHC＋2モーター
　総排気量：1993cc
　最高出力：108kW（147ps）／6100rpm
　最大トルク：182Nm／4500rpm
　モーター最高出力：135kW（184ps）／5000－8000rpm
　モーター最大トルク：335Nm／0－2000rpm
　トランスミッション：電気式無段変速機
　駆動方式：FF
　燃料・タンク容量：レギュラー・48L
　WLTCモード燃費：23.8km／L
　タイヤサイズ：235／45R18
　車両価格（税込）：544万9400円

燃料タンクが４８Lは少ない感じだけど軽量化と燃費に自信があるのかなぁ～
価格アップが半端ないなぁ～
売れないから価格上げてるなら、せっかくいい車でもなかなかビジネスとしては…

エクステリアデザインは、力強いノーズと伸びやかで流麗なルーフラインとしているでつ。
また、フルLEDを採用した薄型フロントヘッドライトと、横一文字のリアコンビネーションランプで、ワイドな印象を強調。
サイドシルに施されたブラックガーニッシュは、ボディパネルの上下幅を短く見せることによりボディの長さをより強調させる効果を持たせ、
また傾斜したリアピラーによって、フロントノーズからリアエンドまでスムーズにつながるスリークなシルエットを作り出しているでつ。
コクピットでは水平基調のインストルメントパネルによって視覚的ノイズを少なくし、運転に集中できる視界を目指したでつ。

インテリアはブラックを基調とし、手に触れやすい部分にはソフト素材を使用するなど上質感のあるコーディネート。
加えて、インパネラインやドアラインなどには、マルチカラーのLEDアンビエントランプを標準装備し、7色の中からお好みの色を設定することが可能。

注目のパワートレーンは、2L直噴アトキンソンサイクルエンジンと、新開発の高出力モーターを採用した2モーター内蔵電気式CVTを組み合わせた、
新世代のe:HEVを採用。
最大トルクを大きく向上させながら優れた静粛性を実現し、上質で爽快な走りに磨きをかけているでつ。

ドライブモードは、「ECONモード」「COMFORTモード」「NORMALモード」「SPORTモード」に加え、「INDIVIDUALモード」では
自分好みの設定を登録することも可能。
ドライブシーンやドライバーの気分に応じて走りのテイストが選べるでつ。

減速セレクターは、先代モデルの4段から6段へと多段化。最大減速度を大幅に高めるとともに、より自在な減速度コントロールを実現。
減速段を最高段である6段に固定すれば、加減速のほとんどをアクセルペダルだけで行うことも可能。
また、新開発の「モーションマネジメントシステム」を国内向けホンダ車として初めて搭載。

コーナリング時にスムーズな車両挙動を支援する電子制御システム　アジャイルハンドリングアシストに、新たに前荷重制御の技術を加え、
滑りやすい雪道や雨で濡れた路面から、市街地やワインディングなどでの一般走行まで、さまざまな走行シーンでドライバーの思い通りに
運転するのを支援。

装備面でのトピックは、国内向けホンダ車として初めてGoogleを搭載したこと。
Googleアシスタント、 Googleマップ、Google Playを車内で簡単に利用することが可能。
これらによって普段からスマートフォンなどで使っているアプリをドライブでもシームレスに使うことができるでつ。
安全面では、最新の全方位安全運転支援システムHonda SENSING 360を国内向けホンダ車に初搭載。
約100度の有効水平画角を持つフロントセンサーカメラに加え、フロントと各コーナーに計5台のミリ波レーダーを装備することによって360度のセンシングを実現。

また、従来のHonda SENSINGの機能に、前方交差車両警報、車線変更時衝突抑制機能、車線変更支援機能が加わり、より安心・安全な運転環境を提供。
１０代目は若く振り過ぎた反省から４０～５０代にもターゲットを上げたみたい。
だけど、ホンダなら若い世代に受ける車作りがいいと思うけど、ホンダも歳をとったってことかなぁ～

旧車のYouTubeチャンネルでつ。

最近は、YouTubeよく見るでつ。
そんな中で旧車を扱うチャンネルがあったでつ。

そりが、うぃきちゃんねるでつ。
しかも…
若い女の子が旧車を扱ってるでつ。




確かに今の車に魅力はないんだけど、モテ車とかデートカーとかあった時代は
今の女の子にも受けてるでつ。

懐かしい車をレストアしたり、乗り続けたりしてるオーナーさんを紹介してるでつ。
特に８０年代の車は免許取って、マイカーが現実味があった時期。
パワー競争が再び再熱した時期でもあるでつなぁ～

走ったりとかの映像は少ないけど、日本車が熱かった時代が甦るでつ。

インサイト燃費３７回目なり～電動車の課題は冬の燃費だなぁ～

インサイトの燃費も３７回目。
月２回のペースだなぁ～




今回は、３９７.1キロ走ったでつ。
で～
ガソリンは、21.5L入れたでつ。




Lあたりは、１８.４６L/km。
暖冬とは言え、L当たり２０ｋｍは厳しいなぁ～

そりはなぜかと言うと…
ハイブリッド車の場合、暖房を使うと燃費が悪くなるでつ。
理由は、ガソリン車に比べて、エンジンが熱を持ち難い、つまりンジンの排熱エネルギーが少ないため。

そのため、暖房に必要な熱が不十分な状況では、暖房のためだけに、エンジンを強制的に作動させてしまでつ。
ストップしてる時にエンジン掛かってるので、EVモードにしようとすると、エンジンが冷えているためとか
暖房中で切替出来ないとかコメントが出てくるでつ。

EV走行、アイドリングストップなどを多用すると、エンジンが熱を持ち難くなるでつ。
暖かい時期にはEV走行ができていたシチュエーションでも、冬場になり暖房を使うようになると、
エンジンが強制的に動きガソリンを消費させてしまうため、結果燃費が悪くなるでつ。

ハイブリッド車で燃費を抑えて暖かくするには、4つの工夫があるでつ。
　①　エンジンが温まるまでは暖房を入れない
　　　エンジンをかけた直後の温度が低い状態で暖房を入れると、エンジンの回転数も必要以上に上がるため、余計にガソリンを消費してしまうでつ。
　　　特に外気温の低い冬場はその影響が大きくなるでつ。
　　　したがって、暖房は車に乗ってすぐに入れるのではなく、ある程度の走行をしてエンジンが温まってから入れることで、
　　　ガソリンの必要以上の消費を抑えられるでつ。

　②　エアコンの設定を見直す
　　　まずは暖房の設定温度をできるだけ下げることが効果的。
　　　設定温度を下げれば暖房に使うエネルギーも減るため、燃料消費を根本的に抑えられるでつ。
　　　エコモードをONにすると、コンピュータ側が燃費が良くなるように自動制御してくれるでつ。
　　　エアコンをAUTOにすると、室外/室内温度をモニタリングして、冷暖房の効き、風量、風向きなどを自動調整し、
　　　効率よく設定温度に近づけてくれるでつ。。
　　　内気循環モードをONにすると、車内の温まった空気のみを循環させ、効率よく車内を暖めることができるでつ。
　　　注意点として、使用し続けると車室内の二酸化炭素濃度が高まり、眠くなることがあるでつ。
　　　内気循環モードを利用する場合、30分に1度程度、外気導入モードに切り替え、車内の換気を行うことが望ましい。

　　③　シートヒーターを活用
　　　　シートヒーターが標準装備されている車種もあるでつ。
　　　　シートヒーターを使えば、一般的に暖房よりも燃費に影響しにくくなるでつ。
　　　　また暖房に比べて、体をすぐに温めることができ、エアコンの暖房のように暖気が天井に溜まり、頭や顔ばかり熱くなってしまうこともないでつ。
　　　　さほど寒くない日は暖房は使わずシートヒーターで凌ぐ、暖房の設定温度をできるだけ下げ、シートヒーターを併用するなど、バランスの良い使い方を
　　　　することで燃費削減を狙えるでつ。

　　④　その他の燃費向上ノウハウ
　　　　・急激な加速や減速はしない、アクセル、ブレーキ操作はゆるやかに
　　　　・余計な荷物を積まず、軽量化を図る
　　　　・空気圧をチェックし、適正に保つ
　　　　・エンジンオイルなどの消耗品を適正にメンテナンスする　など

これらはハイブリッド車に限った話ではなく、すべての車にいえる燃費向上方法。
車への負担を減らし、ベストな状態で走行させることで、地道ではありますが燃費の根本的な改善に繋がるでつ。

燃費の良さが魅力のハイブリッド車でつが、冬場の暖房はその利点を潰してしまうことがあるでつ。
だけど工夫することで燃費は改善するでつなぁ～

そいとホンダHVは、トヨタＨＶに比べるとアイドルストップが少ない感じがするでつ。
そりは、排気量が関係してるのかなぁ～

原点に返るのがいい気がするでつ。

どうも最近の車は、メーカーの自己満足な感じ。
というよりデカイ、タカイが浸透してるでつ。

こりは海外市場優先、生産効率の優先だなぁ～
まぁ～
稼げるところってのは、ビジネスとしては当然なんだけどね。

でもカラーラは、失敗したら原点に返ってたでつ。
特に、11代目にフルモデルチェンジされたカローラの開発コンセプトは、大人4人が安心、安全、快適に長距離を移動できるミニマムサイズのクルマ。
カローラの原点に立ち返って開発を進められたでつ。

先代までは頑なに５ナンバーサイズを保持してたでつ。
その11代目は商業的にはセダンがイマイチで、ステーションワゴンは成功してたと思うでつ。
その11代目は、やっぱりふぇいるだ―だなぁ～

少数となったコンパクトワゴン市場で、1台だけ気を吐いているのがカローラフィールダー。
最上級の1.8Sエアロツアラーは、ヘッドランプもスモーク仕様となっているでつ。
最大のニュースは、時代を読んでダウンサイジングを断行したこと。

先代より全長は60mm短くなり、全高も15mm低くなったでつ。
また、車重は60kg以上軽くしているでつ。

エンジンは大幅に改良を施した1.5Lの1NZ-FE型という直4 DOHCと、連続可変バルブタイミング&リフト機構のバルブマチックを
組み込んだ1.8Lの2ZR-FAE型という直4 DOHCを設定。
両エンジンとも無段変速機のCVTを組み合わせ燃費を向上させているでつ。

.8Lモデルは7速スポーツシーケンシャルシフトマチックで、スポーツモードも装備。
1.5Lを積むFF車のCVT仕様にはアイドリングストップをオプション設定。
1.8Lの2ZR-FAE型エンジンはレギュラーガソリン仕様。

最高出力は140ps。
最大トルクは17.5kgmと数値的には平凡なスペックでつが、スタートした瞬間から軽やかな走りを披露。
3名乗車で荷物も満載していたが、余裕があるでつ。

ノーマルモードでも低回転域から厚みのあるトルクを発生し、力強い加速を見せつけたでつ。
無段変速機のCVTは制御が緻密。
応答レスポンスは鋭いし、実用域のトルクも厚みを感じさせるでつ。

速い流れをリードするのはたやすいし、加速も冴えていたでつ。
スポーツモードを選べばクロスレシオのATのようにメリハリの利いた走りを楽しめるでつ。
その気になれば6000rpmオーバーまで使い切ることができ、ステップ感のある切れのいい加速。

これでステアリングにパドルシフトが装備されれば、言うことなしだったでつ。
さすがに急激な加速を試みるとエンジン音は高まるでつが、クルージング時は静か。
ちなみに100km／h巡航は2000rpmを下回っているでつ。

ドアミラーの付け根部分やリアコンビランプには小さなフィンを付け、空力性能をアップしているでつが、これは風切り音の低減にも貢献。
ボディとサスペンションはしっかりしているでつ。
剛性感は文句なしで、安心してスポーティな走りを楽しめるでつ。

軽い操舵フィールでつが、思いのほかクイックで、軽やかに曲がってくれるでつ。
セダンのアクシオと比べると味付けはスポーティ。
ちょっと引き締まった乗り味でつが、クルマの挙動は素直。

先代のフィルダーはマイカーだったけど、トヨタの主力と言うか技術陣の本気度を感じられるモデルだったでつ。
そのカローラも３ナンバー化されて、日本市場より海外市場へウエイトが掛かるのは当然。
だけど乗り味とか考えると11代目のカローラはトヨタがまだまだ真面目に車作りしてたと思わせるでつなぁ～

メルセデス・ベンツ Eクラス

Eクラスと言うと丸目というかタレ目の印象が強いなぁ～
最近はあ～いう特徴のあるデザインが少ないなぁ～

そのメルセデス・ベンツの中核モデルであるEクラス。
今回…
新型Eクラスが2024年1月に日本でも発表。

先代モデルよりも長く、低くなったプロポーションに一新されたフロントマスク。
EクラスはSクラス、Cクラスと並ぶメルセデス・ベンツ セダンの保守本流。

ほかにAクラスセダンが設定されているものの、S、E、Cの3クラスはエンジンを縦置きにした後輪駆動ベースのレイアウトが採用。
その意味ではメルセデスの伝統的な味わいに満ちたセダン。
さらにいえば、1982年デビューの190を源流とするCクラスと異なり、戦後間もない1946年にW136型が発売されたEクラスの系譜には
80年に迫る長い伝統があるでつ。
ちなみに累計販売台数は世界中で1600万台以上。

つまり、メルセデス セダンの歴史はSクラスとEクラスによって支えられてきたでつ。
その位置づけは、Sクラスよりは小さく、Cクラスより大きいという中庸なもの。

ヨーロッパなどではカンパニーカーとして大量に導入されるフリートカー需要が主軸で、このため豪華で華やかなSクラスよりも
保守的なキャラクターが求められるでつ。

その一方で、先進技術はまずEクラスに投入。
その後、SクラスやCクラスにも採用されていくという傾向もあるでつ。
たとえばアクティブレーンキーピングの元祖といって差し支えのないディストロニックのステアリングアシストは、
たしかEクラスが最初の採用例。
W214と呼ばれる新型は、W136から数えて11代目、Eクラスと呼ばれるようになったW124から数えて6代目にあたるるでつ。
すでに同じセグメントにBEV専用のEQEが発売されていることもあり、エンジン搭載モデルをラインナップする新型Eクラスには、
エンジン車とBEVの架け橋としての役割るでつ。

そのためもあり、搭載されるパワーユニットがすべてマイルドハイブリッドもしくはプラグインハイブリッドとされているでつが、新型Eクラスの第一の特徴。
2024年1月の国内導入時点でラインナップされたのは、ガソリンエンジン＋MHEVのE200、ディーゼルエンジン＋MHEVのE220d、
ガソリンエンジン＋PHEVを積むE350eの3タイプ。しかも、搭載されるエンジンがいずれも排気量2Lの4気筒となる点も注目。

なお、本国ではこれ以外にもハイパフォーマンスなPHEVのE400eが用意されているほか、将来的には6気筒モデルが追加されると予告されていでつが、
これらの日本導入についてはまだアナウンスがない。
ボディタイプに関してはセダンに加えてステーションワゴンも同時に発表されているのが興味深いところ。

ステーションワゴンは欧州ではまだまだ人気が高いでつ。
SUVより高いかも…
なお、現時点でPHEVはセダンのみの設定となっているため、Eクラス全体としては計5モデルがラインナップ。

新型Eクラスでもうひとつ特徴的なのは、車載オペレーティングシステムに自社開発のMB.OSを部分的に採用した点。
自動車のプラットフォームには、よく知られているメカニカルなプラットフォームに加えて電気的、電子的なプラットフォームも存在。
これが装備品の内容にも深く関わっているでつ。

新型では、主にインフォテインメント系に最新のMB.OSを投入したことで、合計3枚のディスプレイでダッシュボード全体を
カバーするMBUXスーパースクリーンが初めて設定されたことも注目。

スタイリングは、フロントマスクのデザインにEQシリーズに似たモチーフが採り入れられているでつが、全体的なフォルムは
先代Eクラスの流れを汲むオーソドックスなものでつ。
そのうえで、ボディパネルの抑揚をていねいに仕上げたり、パネル間のギャップを狭めるなどにより、従来型を上まわるクオリティ感を実現。

どのモデルも静粛性が高く、乗り心地も快適。
そのへんは、さすがにメルセデス。

なかでも足まわりの設定は、フラットな姿勢を穏やかに保ちながらも、軽いピッチングもあえて許すことで
優しい乗り味とするEクラスの伝統が見事に受け継がれている点が印象的。

主要諸元 E 350 e スポーツ エディションスターのスペックでつ。
　●エンジン：直4DOHCターボ
　●総排気量：1997cc
　●最高出力：150kW（204ps）/6100rpm
　●最大トルク：320Nm（32.6kgm）/2000-4000rpm
　●WLTPモード燃費：12.7km/L
　●CO2排出量：18-12g/km
　●モーター：交流同期電動機
　●モーター最高出力：92kW（129ps）/2100-6800rpm
　●モーター最大トルク：440Nm（44.8kgm）/0-2100rpm
　●WLTCモード一充電EV走行距離：112km
　●全長：4960mm
　●全幅：1880mm
　●全高：1485mm
　●ホイールベース：2960mm
　●車両重量：2170kg
　●駆動方式：FR
　●トランスミッション：9速AT
　●ブレーキ：フロントVディスク・リアVディスク
　●タイヤサイズフロント245/40R20・リア275/35R20
　●価格：988万円

高速直進性や安定性はもちろん良好で、メルセデスが先鞭をつけた安全運転支援システムは内容が豊富なだけでなく確実性・信頼性も高いので、
快適で疲れにくいロングドライブが楽しめるでつ。
パワートレーンの印象は、トップエンドで大パワーを炸裂させることはないものの、モーターのアシストで低回転域から力強い反応を示してくれる点が特徴的。

その意味でも、新型Eクラスはエンジン車とBEVの架け橋かなぁ～
完全にEV化しないのは、欧州は日本が思ってるほど電動化には積極的ではないのかなぁ～
やｘｔぱり航続距離が問題なんだろうねぇ～

シビックRS出るのかなぁ～

オートメッセ 2024で初公開したシビックRSプロトタイプ。
ホンダブースのテーマはHonda DNA。

クルマはレースをやらなくては良くならないを掲げ、F1グランプリの2023年シーズンで22戦21勝を挙げたレッドブル・レーシングRB19を
はじめとしたレーシングマシンが待つでつ。
そんな中、右端にひっそりと置かれた真っ黒なボディーのクルマがシビックRSのプロトタイプ。

現時点で明らかになっているのは6段MT搭載、2024年秋に発売予定の2点だけ。
エンジンの排気量やパワーなどについては、「タイプR」がオーダーストップになっていることに対する配慮。
現行シビックのガソリンエンジン車は最高出力182PSの1.5リッターターボエンジンを搭載するでつ。

タイプRがうんぬんという側面がある以上、少なくともエンジンパワーについてはもうひと声を期待できるかもでつ。
初代シビックに設定され人気となった伝統のスポーツグレード「RS」が追加されるのは、うれしいニュース。
シビックRSと言えば、初代モデルで当時の若者たちを熱狂させた伝説のスポーツモデル。

近年はフィットやN-ONEに設定されているでつが、内外装のドレスアップが中心で、それほど本格的な走りのチューニングは
施されていないでつ。

新たに追加されるシビックRSは、専用フロントマスクをはじめとするエクステリアデザインの一部変更。
レッドステッチや加飾を施したスポーティなインテリアという見た目のスポーツチューンはもちろんでつが、
米国のスポーツグレードSiの足回りを採用するというから本格的。

エンジンは直4、1.5L、VTECターボでe:HEVは設定されないでつ。
このターボエンジンはベースグレードでは182ps/24.5kgmのスペックでつが、RSでは200ps/26.5kgmまでパワーアップするという情報。
トランスミッションは3ペダルの6MTは確実。

MTモード付きのCVTも用意されるでつ。
価格はフル装備で380万〜400万円と予想。

価格とサイズは問題だけど、セダンもあってほしいところ。
RSは、走りと言うより快適性を追求するのかなぁ～
だけどこりだけモデルを追加するということはビジネス的に問題があるんだろうね。

インサイト燃費３６回目 セダンはどうなるのかなぁ～

インサイトの燃費も３６回目。
月２回ペースだなぁ～




今回は、４７２.９キロ走ったでつ。
最近は…
５００キロまではなかなか行かないとこで給油が多いでつ。




ガソリンは、２５.５L入れたでつ。
リッター当たりは１８．５４ｋｍ/L。
暖房の季節は、リッター２０ｋｍは難しいなぁ～

ＥＶ走る期間が短いし、アイドル時もＥＶにならずにエンジン起動してることが多い。
そいとホンダのハイブリットは２モータだから１モータは充電用だから発電しながらというか
チャージモードで走るはずなんだけどなぁ～

しかし走ってるとほとんど軽だなぁ～
そいとＳＵＶは思ったほど数走ってない感じ。
シェアはそりほどでもない感じかなぁ～

セダンは欧州車が大半。
日本のセダンは希少価値になったなぁ～

確かに荷物積むのは、ツーボックスがいいんだけど、走りに関してはやっぱりセダンだなぁ～
クーペ―がないのがねぇ～
走りに面白さが手てくるとセダンへ戻ってくるのかなぁ～

マツダ６はストレート６搭載で復活してほしいでつ。

セダンが希少部位になって久しい。
モデルチェンジするのかどうかというところもあるでつ。

そんな中でマツダは、３と６のセダンを継続して販売してるでつ。
そのマツダ６も日本では…
マツダ６がそろそろフルモデルチェンジかなぁ～と思ってたけどね。

昨年２０周年モデルでマイナーチェンジしたけど、熟成の裏に見える限界、完成の域に達したでつ。
まずエンジンパワーは従来の190psから10psアップされて200ps。
同時にトルクも高回転時のトルクを増強して息切れ感を防いでいるでつ。

他にも既に『CX-5』などで導入されたアクセルペダルの最適化と称する踏み込んだ時の感触を少しだけ重くする改良。
エンジンのパワーアップもCX-5ですでに行われていたから、要するにCX-5に施した改良点をすべてマツダ6にぶち込んだでつ。
加えて電動パワステのアシスト量変更やらADAS系のさらなる充実等々、正直やり尽くした感があるでつ。

だから結果どうかというと、その走りはまさに完熟果実の様相で、アテンザ以来基本的にはプラットフォームが変更されてなくて、
最新の横置きスモールプラットフォームに変更されているわけでもないから、恐らくこれ以上はやりようがないでつ。
細かな改良を積み重ねて完成の域に達したクルマ。

2.2リットルのディーゼルも熟成の極み、音振対策も万全。
走り出してしまえば静粛性はすこぶる高いし、独特のトルク感もパーシャルから加速した際などは明らかにガソリン車より1枚も2枚も
上手の加速感。

ただ、これが限界だと感じるのが乗り心地。
マツダ車は多くの場合とりわけリアからの突き上げ感が大きな乗り心地のものが多く、乗り味全体をスポイルしていて、
このクルマもだいぶ落ち着いているとはいえ、大きな入力が入った時の跳ね感が抑えられないでつ。

これ以上を求めようとしたら、恐らくはプラットフォームを改良しサスペンションの取り付け剛性をあげるなど根本的な施術が必要。
となると次期モデルが出るかでつなぁ～

縦置きエンジン＋FRのラージ商品群が、北米市場で想定以上の高い評価を得ているでつ。
日本、欧州はCX-60とその3列シートのCX-80、北米ではCX-70とその3列シートのCX-90という4車種のSUVを用意し、順次投入。
日本でもCX-60が好調で、よりリーズナブルなCX-5より販売台数が多く、この新戦略が好意的に受け止められているでつ。

徹底的に効率アップを追求したモデルベース開発に磨きをかけてきた結果、その開発コストは外部が想像するよりもかなり
低く抑えられているでつ。
マツダのラージ商品群への挑戦は成功しているでつ。

その大前提があったうえで、フラッグシップ車であるマツダ6の開発も進められているでつ。
狙いは北米市場で、ラージ商品群のプレミアム路線を強化するためには、SUVだけでなく高級セダン、
それも流麗なデザインの4ドアクーペのようなクルマも必要。

SUVのCXシリーズをまず確立させてからだから、登場は早くても2025年以降となるでつ。
次期マツダ6はどんなクルマになるのか…

たぶん、中身はCX-60を踏襲するということで、パワーユニットは直4、2.5LガソリンとそのPHEV、
直6、3.3Lディーゼルターボとそのマイルドハイブリッド、それに加えて日本では設定のない
直6、3.3LのガソリンNAとターボが設定される可能性があるでつ。

駆動方式はFRとFRベースの4WDだ。
次期マツダ2のような新たなデザインへの方針転換はなく、魂動デザインの集大成ともいうべきものになるでつ。
他に類を見ないほど美しい4ドアクーペ。

それが次期マツダ6の生命線。
メインは北米市場だが、もちろん、日本でもそんなクルマを待っているユーザーはいるでつ。

SUVでもクロスオーバーでもなく、正統的に美しい4ドアクーペ。
それに直6、FRの上質な走りが加わるでつ。
そいと合わせて、マツダ３もフルモデル地エンジしてほしいでつ。

２０２４年の新車は…

２０２３年は新車ってあったのってくらい話題にもならなかったでつ。
くるまでいこうを見てても外車ばかりな状況。

ということで２０２４年はちょっとは盛り上がってほしいところ。
ということで…
２０２４年の新車予想。


2024年1～3月が発売時期の新型車
トヨタ ハイエース（一部改良）
レクサス UX（一部改良）
ホンダ WR-V（新登場）
日産 ノート（マイナーチェンジ）
マツダ ロードスター（マイナーチェンジ）
トヨタ クラウンエステート（新登場）
トヨタ ランドクルーザー250（フルモデルチェンジ）
三菱 トライトン（復活・フルモデルチェンジ）
スズキ スイフト（マイナーチェンジ／MT車）
トヨタ センチュリーSUV（新登場）
マツダ CX-80（新登場）
スズキ エブリイEV（新登場）
トヨタ ピクシスバンEV（新登場）
ダイハツ ハイゼットカーゴEV（新登場）

2024年4～6月が発売時期の新型車
ホンダ アコード（再登場・フルモデルチェンジ）
ホンダ N-VAN e:（エヌバン イー）（新登場）
2024年7～9月が発売時期の新型車
日産 キャラバン MYROOM（新登場）
2024年10～12月が発売時期の新型車
2024年内が発売時期の新型車
スバル フォレスター（フルモデルチェンジ）
レクサス GX（フルモデルチェンジ：日本初登場）
ダイハツ ムーヴ（フルモデルチェンジ）
ホンダ フリード（フルモデルチェンジ）

ついでに…
2025年以降が発売時期の新型車は…
ホンダ プレリュード（フルモデルチェンジ）
スズキ ジムニー5ドア（新登場）
マツダ CX-3（フルモデルチェンジ）
日産 キューブ／キューブキュービック（フルモデルチェンジ）
マツダ マツダ6（フルモデルチェンジ）
トヨタ C-HR（フルモデルチェンジ）

う～ん少ないというかほしい車は皆無。
でもモデルも少ないけどモデルチェンジ時期も長くなった気がするなぁ～
平成前半は４年に一度だったけどなぁ～

そいとスカイラインやZは全くフルモデルチェンジする気ないなぁ～
でももしプレリュードが復活するなら、こりはビックニュースだなぁ～
そりにしてもワクワクする新車がないのは残念だなぁ～

カムリ フルモデルチェンジなり～

次期モデルの販売は未定だけど、アメリカではフルモデルチェンジしたカムリが公開されたでつ。
キープコンセプトかなと思ったけど、今のトヨタ主流の顔になったなぁ～

金太郎飴じゃ～ないけど、どの車の顔も同じだなぁ～
あまり力入ってないのかなぁ～
だけどアメリカ市場では主力車種だけに、そこはね。

カムリは、1980年にセリカの派生車種セリカ・カムリとして登場したミッドサイズセダン。
1982年に登場した2代目からセリカの名称が消えてカムリとして独立。
以降は3代目1986年、4代目1990年、5代目1994年、6代目1996年、7代目2001年、8代目2006年、9代目2011年、現行となる10代目2017年と
モデルチェンジを重ね、進化を続けてきたでつ。
初代こそFRだったけど、2代目以降はFFモデル。
現在のトヨタのラインナップでは“FF最大・最上級セダン”となっているでつ。

北米地域では21年連続でミディアムサイズセダンセグメントの最量販モデル。
国外ではその人気は根強く、今回発表されたオーストラリアを含め、今後も展開が続いて行く予定。

さてそのニューカムリでつが…

エクステリアは、ではこれまでのモデルと比較し、より滑らかでスポーティなデザイン。
フロントフェイスには、最新のトヨタ車で特徴的なハンマーヘッドが用いられるほか、シャープなLEDヘッドライト、デイタイムランニングライト、
テールライトが装備され、洗練された印象。

インテリアでは、全体的に、水平基調で先進的なデザイン、上質感を高めているでつ。
また、全グレードで、シートクッションの形状と密度が見直され、クッションを長くすることで快適性を向上させているでつ。
ヘッドレストも柔らかくなり後方に移動され、乗り心地が向上しているでつ。

パワートレインは、トヨタのセダンで初めて最新の5世代目TFSを搭載。
同パワートレインは2.5リッター直列4気筒エンジン＋モーターを組み合わせたハイブリッドシステム。
FFで225馬力、AWDで232馬力のシステム最高出力を発揮。

足元には再調整されたサスペンションが装備され、応答性、安定性、ハンドリングの向上に貢献し、オンロードでの快適性が向上。
先進安全装備では、ブラインドスポットモニター、リアクロストラフィックアラートなど歩行者検知機能付きプリクラッシュセーフティシステム、
レーダークルーズコントロール、ステアリングアシスト付き車線逸脱警報、レーントレースアシスト、道路標識アシスト、オートマチックハイビームなどが装備。

エンジン変化はない感じだなぁ～
大きさは大きいんだろうなぁ～

さて日本へだけど…
日本サイズにするならってとこだなぁ～
そいとデザインもアコード同様、１０代目のがカッコいいなぁ～

アコードが日本で販売継続ならカムリもってとこだけど、ホンダはアコードしかセダンがないけど
トヨタはクラウン、カローラがあるから難しいかなぁ～
だけどSUVもそんなに長く続くとは思えないからその時は…だなぁ～

インサイト燃費３５回目、ハッピ―ニューイヤー

あけましておめでとうございます。
今年もマッハん貴公子をよろしくでつ。

さて２０２４年初回は、インサイト燃費３５回目。
今回は…
３７６.６ｋｍ走ったでつ。




ガソリンは、１９.５L入れたでつ。
L当たりの燃費は、１９.３１ｋｍ/L。
冬の割には燃費はいいでつなぁ～

さて最近は、年齢もあるから運転は要注意。
黄信号で止まる、スピードは控えめに、確認を怠らないことを肝に安全運転に努めるでつ。
かもしれない運転の鉄製だなぁ～

インサイトも１年半。
インサイトの走りはいいでつなぁ～
２０２４年のインサイトともにグッドドライブするでつ。