そろそろ季節モノの需要期かね。。。（笑）

気温も段々と上昇し、段々と冷たいビールが一日の〆の必須アイテムと化して来ている寅です。。。（笑）

北海道のS様❗️アサヒスーパードライの差入れを頂戴致しまして誠に有難う御座居ます。
こう言った応援は非常に有難いですねー。深く感謝です。（笑）


冬物のコートを大量にクリーニング屋さんに出さんとですな。。。ってかお江戸も暖冬で着た期間も回数も少なかったですがね。。。（笑）

四年前からスタートした筋トレも昨年から筋トレメニューをベンチプレス中心にしたら代謝も良くなり、ストレスによる体調不良も皆無で安定した体調を維持出来ております。（笑）

ベンチプレスのウエイトはまだMAX76kgとショボいですけど先ずは100kgを目指して日々鍛錬です。
まだまだ100kgへの道程は結構険しいですが自分なりの一つの目標としてストイックになって精進しますわ。。。


さて、気温が徐々に高くなりつつあると弊社の季節モノ製品の需要期を迎えます。。。

電動補助ファン関係の製品。。。中でも人気No.1の製品が低速電動補助ファンコントローラー。。。



本体に設置されているボリウムで任意の水温に達した際に低速電動補助ファンが回転します。

コレで夏期のW124、W126の水温グイグイ上昇問題も冷却水システムやファンカップリング等の冷却系統が正常であれば水温を上昇し難くする事が可能になります。

ノーマルでは元々、A/Cの冷媒のプレッシャーによって低速電動補助ファンを回す以外は水温が107℃まで上昇したら高速電動補助ファンが回る設計でしかないので107℃未満の水温ではエンジン側のカップリングファンによるラジエーターの冷却のみと言う事になります。

が、、、水温と言うものは上昇したものを下げるとなると結構な冷却作用が必要になります。
故に107℃の水温で100℃まで下げるには高速電動補助ファンを全開で10分位回して取り敢えず冷却。
でも、渋滞路ではまた107℃まで上昇。そして再度高速電動補助ファンが回って冷却。。。
この繰り返しです。。。

だったら最初から水温の上昇を出来る限り抑え込んでやりゃあエエってコトで低速電動補助ファンを水温85℃の近辺で回してやってラジエーターコアに冷却風を多目に与えてやれば冷却系統、ファンカップリングが正常であると言う条件で水温上がり放題の事象を抑え込めると言った考えからこの低速電動補助ファンコントローラーを考案致しました。

因みにこの理屈で過去、出来る諸先輩方が冷却水経路に改造を加えてサーモスイッチを追加したり汎用の電動補助ファンコントローラーで低速電動補助ファンの早回しと言う方策を編み出しておりましたが、、、冷却水経路の改造コストや汎用の電動補助ファンコントローラーのコストや装着作業のコストが結構なネックになってました。

其処で、、、ウチでは冷却水経路の改造は必要無く、ヒューズBOX奥の低速電動補助ファンリレーに二本の分岐線とメーター裏の水温信号に分岐線、ボディアースの計4本のリード線接続で任意の水温にて水温コントロールが可能なユニットと言う具合に致しました。

こうなると、装着作業もヒューズBOXからメーター裏へのアクセスが慣れない作業者だと困難な以外は冷却水経路の改造と比較しても長時間作業にはならないので装着作業コストも抑えられます。

毎年、5月末位から結構な需要期を迎えます。

同時に電動補助ファンレジスターも腐り易い純正品から弊社製品に変更される方が多いですねー。


☆レジスターベースのプレートはオプションです。


今年もそろそろ需要期が始まるかな。。。（笑）

W126のオートクルーズ修理。。。

KE車のオートクルーズ修理の依頼も結構あって割に多忙な寅です。。。（笑）

本日は1990年式のW126 560SELのオートクルーズアクチュエータの修理作業です。。。

このお車に関しましては既にDさんでオートクルーズモジュールとクルーズスイッチの新品交換をされていますが、、、「オートクルーズはスイッチで入るが普通に走っている際に突然オートクルーズが入る。怖いのでオートクルーズモジュールとスイッチを交換したら今度はオートクルーズがスイッチで入ったり入らなかったりするか、エンジン始動後の走り出しに時速40km位になると一旦オートクルーズのスイッチが入っていきなり切れる。」と、言う実に捻くれた症状を抱えているとの事。。。

オートクルーズモジュールとスイッチ交換後の動作不良についてはオートクルーズアクチュエータも実に怪しいですな。。。

で、早速アクチュエータの取外し。。。



で、、、分解。。。



聴けばこのお車は中古車で去る平成30年11月に購入したタマらしく、、、前オーナーさんは恐らくオートクルーズを使う頻度も少なかったのであろう。。。
アクチュエータユニット内部の駆動系のグリスが固着してた。。。

更に内部のポテンションメータの接点も酸化して接点浮きによる不良が出ていたのでクリーニングして接点グリスの塗布を行い、駆動軸分解の上で清掃、グリスアップ。。。

完了後に再組立をして。。。



駆動軸がスムーズに動作する事を確認して蓋をして完成。。。



現車に装着して試乗。。。

オートクルーズのスイッチによる動作は異常無し。
エンジン始動後の走り出しの時速40kmオートクルーズON-OFF現象は修理後の試乗段階では見られず。

アクチュエータに故障の要素は結構ありましたのでコレで完治かと思われます。

コレで取り敢えず様子を見て貰った方がヨイですね。。。

クレーム対応のお話。。。

人間のやるコトだからと言って本来は起きてはイケナイのがクレーム案件。。。
それでも人の仕事にはヒューマンエラーが付き物で、そのエラーが重大インシデントに繋がる事例も多いのでエラー防止に結構ピリピリしてしまう寅です。

ヒューマンエラーを防止する為の策と言うものはその昔から危険を未然に防ぐコトを最優先に様々な策が発案され講じられて来ました。

特に消費者自身が運転し、動かす自動車と言う輸送機械においては様々な安全に対する技術が開発され導入されて参りました。

が、、、しかし「安全」の為に装備された筈の装置が設計段階では想定外の機能的エラーや運転者の操作ミスなどのヒューマンエラーを発して逆に乗員や他の自動車等のドライバー、歩行者などに危険を及ぼすと言う事象も実際に発生し、メーカーではエラーが発生した場合のフェイルセーフと言う安全策を講じる必要が出て参りました。。。

つまりどの様なシステムであれ、システムには相応のエラーが発生する可能性が秘められていてそのエラーによる重大インシデントを防止する為の対策が要求されます。。。


ヒューマンエラーによるクレーム案件。。。
自動車においては生産段階から市場での車検や修理など、どのシーンにおいてもヒューマンエラーのリスクは必ず眠っています。

自動車メーカーの生産段階からのヒューマンエラーの多くは生産現場への指示内容や組立作業標準書の記載ミス、組立作業員への教育と経験の不足、組立材料の不具合判断不足などが絡んで発生する事が多い様ですが、大量生産のラインでは自動車に限らず同じ様なヒューマンエラーが発生するリスクがあります。

メーカー的にはヒューマンエラーをノーエラーへとする為の対策措置を講じて製品クレーム、メーカーリコールを未然に防ぐ措置を行なっておりますがそれでも一つのメーカーで年間に想定外となる様な数件の製品クレーム或はリコール案件に繋がる事が多いと言われています。

次に修理工場でのクレーム案件。。。
自動車修理の作業だけに限定して言えば、実際に多いのがネジやボルトナットの締め忘れ。
締め忘れた箇所がエンジンやミッションの機構部やブレーキなどの重要保安部品であった場合には重大なヒューマンエラーになる。。。

多くの締め忘れは分解整備組立の途中に着信した電話に気を取られて仮締めのまま忘れたと言うもの。

更には取付に苦労する手間の掛かる部品で周囲の構成部品を予め仮付けしておかないとならない様な部品、、、例えばA/Cコンプレッサーの取付時に予め湾曲した取り回しのエアコンのサクションホースなどを先に仮付けしておく必要があるなどの場合にA/Cコンプレッサーが無事に装着出来た段階で安心してしまい、仮締め箇所の増し締めを忘れてしまうと言うパターン。。。
こういった作業中に電話が着信して気を取られて締め忘れをしてしまうと言うトドメも実際に多い。

後は締め込み作業中の訪問客対応。生理現象による途中退場。。。

多くは日常から慣れた作業な故にそう言ったケアレスミス防止への注意力が欠けている整備士が実際に多い。

デイーラーさんの工場などでは作業中の電話や訪問客対応は原則禁止だし、生理現象についても業務時間中に節度を持った対応が求められるが故にヒューマンエラーによるクレームは実に僅少だと聞く。

問題は全ての対応を一人で行っている様な修理工場である。

集中して作業を行うべきなところに容赦無く電話が着信するわ訪問客は来るわで落ち着かない時間帯と言うものが存在する。

ブレーキのキャリパーのO/Hやマスターシリンダーやマスターバックの交換作業中の電話など正直論外である。そんな手が離せない時に突然、「今すぐ診て〜❗️」何て訪問客が来たのでは堪らない❗️

コレで締め忘れでもしようものならばとんでもない重大インシデントになりかねない❗️😡

集中すべき作業は運転と同じく「ながら」で出来るモノじゃない。
作業者もその認識に欠けている人が多い。
よってオイラも何処の外注先にもケアレスミスの可能性が潜んでいると認識している。

よってオイラは他人のフリ見て我がフリ直せじゃないですけど、、、



① 電子回路基板弄り等の途中休場出来ない作業の際は電話には一切出ない。

② 作業中のアポ無しの訪問客は居留守もアリ。残念でした。。。（笑）

③ 作業で弄った箇所、、、つまり速度メーターのギヤーBOXやシャフト、軸受けなどの修復を行った場合にはシツコク再確認。。。製品の組立の場合は作業パート毎の再確認。



以上三点を大原則としています。

お陰様で弊社の作業上のケアレスミスは激減し、クレーム扱いになる案件は殆どなくなりました。。。（笑）


弊社も作業上のケアレスミスで発生した不具合については事象を確認して再発生を防止する為に色々な策を講じて現在はそう言った案件を失くして行きましたが、、、整備現場では初歩的なヒューマンエラーについての話をよく聴きます。
明らかなヒューマンエラーについて指摘をすると逃げの一手に出る個人の修理工場も多いです。
終いには論破してユーザーを黙らして責任逃れをするタチの悪い爺さん整備士も多いです。

過去、実際にそう言ったタチの悪いトッポい爺さん整備士で喰らった事もありますがまあ、どうせ消え逝く老兵ですから今更詰めようとか思いませんけどね。。。

でも、ウチの外注がヒューマンエラーを起こせば担当者に徹底的にヒアリングを行い再発防止に努めます。此方も自動車の整備内容について熟知した元プロですから言い訳や言い逃れは通用しません。
不具合の発生原因が明確になり、それが此方の手落ちと判断すればクレーム処理だけでなく再発防止策を検討し社内ルールの徹底に務めます。

リスク管理にも日々神経を擦り減らして仕事を請けるからには顧客満足度の高いサービスを提供する為に日々外注の仕事にも目を光らせ、時には鬼の形相にもなる寅の姿勢のお話でした。。。

弊社は正当なクレームによって投じた経費は改善策を講じる為の必要経費、、、投資と心得ます。

理不尽なクレームにはオイラの耳が突然休業日。。。（笑）相手にするのも煩わしいですね。。。😚

無事に完了。。。

W124のオーナーさんの中では恐らく日本中で一番有名かも知れない300E 24Vと久々に面会した寅です。



はい。すずたか様の最高速号であります。（笑）

本日の御用命は、、、速度計のオド＆トリップメーター不動。。。

早速メーターの取外し。。。



ほんでもってオイラの秘密の部屋で分解。。。



故障原因はコレ。



オドメーターのギヤーが手前に出ていますが、オドメーターのシャフト抜けによる脱落。。。



一旦シャフトを抜き出してオドメーターカウンターをバラバラにしてシャフトの歪みチェック。
特に問題が無い事を確認の上でオドメーターカウンターの再組立とシャフトの再打ち込み。





特に部品の破損も見られずメーター組立後に現車装着確認で問題無いコトを確認。

無事完成にて完了。。。


さて、お次はバックオーダー品のW124用ブレードヒューズBOXの仕上げ。。。

さて、今日も。。。

修理仕事の寅です。

朝イチはW124のメーターのトリップ＆オドメーター不動修理。。。

只今AM10:30のお約束で待機中です。

詳細はまた後程❗️



しっかりやりましょ‼️（笑）