☆日本再生ブログ～Byのんpapa

政治・経済・社会を少々保守的視点からの思想やメディアが伝えぬ内容、更に交通関係の趣味も入るという何とも謎なブログです

9月12日(水)のつぶやき

2018-09-13 05:29:17 | Twitterのまとめ投稿

JR千歳線の逼迫改善策を考える

2018-09-13 05:00:00 | 社会・政治
インバウンドの増加等で利用者が伸び続ける新千歳空港への輸送に加え、北海道日本ハムファイターズの北広島移転が決まり更なる利用増が避けられない状況となったJR千歳線。

新千歳空港への移転の際に南千歳～新千歳空港を単線とし、新千歳空港駅も1面2線6両対応の行き止まりと最低限の整備としたため、日中毎時4本の快速エアポートも旭川発着の廃止やロングシート化による輸送改善をしてきたがそれも限界に近づきつつある。

とりあえず現状設備でも何とか対応が可能な快速エアポート毎時4→5本(15分毎→12分毎)への増発を2020年春までに行う事を固めているが、このままでは2023年にも移転してくる日本ハム球団の移転によるファイターズ観客輸送を捌ける状況にはない。

前回の記事で観客輸送で西の里信号場を配線変更による復活と、試合終了後に下り列車の函館上り線活用と特急と一部シャトル気動車列車の貨物ターミナル経由を提案したが、エアポートも増発となればそれでもなかなか厳しくなる。

やはり千歳連絡線から千歳上り線への侵入ロス5分を防ぐ事が必要不可欠ではあるが、新たに専用線を貨物ターミナルから立体交差で建設するとなると膨大な整備費用が必要になってしまう。

一方で貨物列車は千歳連絡線の他に函館線側にも厚別駅構内までの連絡線があり上下列車を単線で使用しているが、函館線側の連絡線を活用して千歳線をくぐった先の橋を渡った先から分岐し、千歳上り線に繋ぐ連絡線を設ければ費用は比較的安価に抑える事が可能となる。

函館線側の連絡線を千歳線上り貨物も一部使用するとなると新たなダイヤのボトルネックとなるが、函館線貨物は千歳線に比べると本数が少なく分岐から厚別駅手前までの間で連絡線内で待機させるスペースが取れるので、函館線の貨物にかかる所要時間はターミナルの出入で増える可能性があるものの、これで函館線の旅客ダイヤに影響させずに千歳連絡線絡みのダイヤ逼迫が大幅に改善される。

また快速エアポートの増発で欠かせないのは走行しながら追い抜く事ができる複々線の導入で、駅間が長く土地に余裕のある島松～北広島間を整備するのが適しているであろう。

この先新千歳空港駅の拡大に伴う移転計画が持ち上がっているが、費用の問題があるのでその計画の一部を利用する形で南千歳～新千歳空港の複線化を先行して行う形で当面は今年度駅を改修している現駅にて改善を図っていくのが少ない資金で大きな効果があると見る。

更なる増備が不可欠な車両面は長くなるので省くが、地上インフラとしてはこの3点の整備で快速エアポートの10分間隔運行と併せて、ファイターズ観客輸送も一定程度捌けるようになるであろう。