2年後に北海道新幹線の新青森~新函館が開業する。
この区間のうち青函トンネルを含む海峡線のうち約82kmが新幹線と在来線貨物列車が共用する区間となる。
山形・秋田新幹線も新幹線と在来線の双方の車両が走るものの、こちらは新幹線と同じゲージに改軌した在来線であり、最高速度も在来線レベルであるので全く問題ない。
しかし北海道新幹線の再来年開業する区間は、新幹線のインフラに在来線貨物を入れるという、日本どころか世界でも稀な事を実施しなければならない区間である。
この82kmは貨物列車の脱線などを防ぐ観点から、新幹線の最高速度を現行の電車特急と同じ140km/hに制限する方向で決まったが、第二青函トンネルを掘るとかトンネル内の上下線に壁を設けるという根本的な解決は困難であり、貨物を新幹線規格の車体に押し込むトレイン・オン・トレインも開発には相当の時間を要する。
新幹線と在来線貨物の走行時間を分けるという方法もあろうが、在来線貨物を纏めて通すダイヤにしてもざっと1時間は必要で、新幹線の毎時高速運転は不可能である。
ただ少しでも安全に新幹線の高速運転を増やすという観点であれば方策がない訳でもない。
まず津軽線の津軽二股駅から津軽今別駅(奥津軽駅)の北海道寄りに合流するアプローチ線を設け、津軽線と海峡線が分岐する新中小国信号場からそこまでを電化して貨物列車に耐えうる軌道にし、新中小国信号場は海峡線側に3線あるうち待避用1線分を単線の津軽線交換設備に転用。
これで津軽線トンネル部分の電化にやや難はあるが、青森側の10km部分を迂回させる事ができるので、共用区間の貨物列車走行時間が減り、新幹線側も青森~奥津軽で最高260km/h走行が可能になる。
北海道側は多くが木古内停車になると思われるので、僅かな木古内通過便に限り木古内から湯の里信号場まで貨物列車を走らせないようにして260km/hに引き上げれば良い。
この区間のうち青函トンネルを含む海峡線のうち約82kmが新幹線と在来線貨物列車が共用する区間となる。
山形・秋田新幹線も新幹線と在来線の双方の車両が走るものの、こちらは新幹線と同じゲージに改軌した在来線であり、最高速度も在来線レベルであるので全く問題ない。
しかし北海道新幹線の再来年開業する区間は、新幹線のインフラに在来線貨物を入れるという、日本どころか世界でも稀な事を実施しなければならない区間である。
この82kmは貨物列車の脱線などを防ぐ観点から、新幹線の最高速度を現行の電車特急と同じ140km/hに制限する方向で決まったが、第二青函トンネルを掘るとかトンネル内の上下線に壁を設けるという根本的な解決は困難であり、貨物を新幹線規格の車体に押し込むトレイン・オン・トレインも開発には相当の時間を要する。
新幹線と在来線貨物の走行時間を分けるという方法もあろうが、在来線貨物を纏めて通すダイヤにしてもざっと1時間は必要で、新幹線の毎時高速運転は不可能である。
ただ少しでも安全に新幹線の高速運転を増やすという観点であれば方策がない訳でもない。
まず津軽線の津軽二股駅から津軽今別駅(奥津軽駅)の北海道寄りに合流するアプローチ線を設け、津軽線と海峡線が分岐する新中小国信号場からそこまでを電化して貨物列車に耐えうる軌道にし、新中小国信号場は海峡線側に3線あるうち待避用1線分を単線の津軽線交換設備に転用。
これで津軽線トンネル部分の電化にやや難はあるが、青森側の10km部分を迂回させる事ができるので、共用区間の貨物列車走行時間が減り、新幹線側も青森~奥津軽で最高260km/h走行が可能になる。
北海道側は多くが木古内停車になると思われるので、僅かな木古内通過便に限り木古内から湯の里信号場まで貨物列車を走らせないようにして260km/hに引き上げれば良い。