行方不明者を発見する中国の顔認識AI

 

中国のテンセントの顔認証技術の精度は99.99％で、数秒で数千万人の顔を照合することができると言う。そして幼児の写真から成長した青年の写真を推定し、これにより、群衆の写真や映像から、湯従ゑ不明者を発見できると言うから凄い。

行方不明になってしまった家族や知人を人工知能（AI）が見つけてくれる──。そんな未来が、間もなく訪れるかもしれない。AIの社会実装が進む中国で、行方不明になった児童を顔認証技術で探しだすことに成功したとして大きな話題となっている。

中国では、毎年、数百万人の行方不明者が発生するとされている。仮に誰かが行方不明となった場合、警察はその地域で同じ年齢帯の人々を調査対象とする。その数は数十万人規模だ。さらに調査範囲を他省まで広げた場合、対象者は数千万人にまで膨れ上がる。搜索に途方もない人力が必要となり、警察としてもお手上げとなることが少なくない。

1091人を探し出したテンセントの活躍

そのような背景のなか、中国の番組である「私を待っていて」では、警察がIT大手・テンセントと協力するシーンが登場する。

テンセントは持ち前の顔認証技術を駆使し、13歳の子供を発見する捜査に合流。子供が誘拐されたのは10年前で、当時の年齢は3歳だった。テンセントの顔認証システムは幼い頃に残された画像1枚から、成長した人物と推定される5人の候補を選出。最終的にDNA検査を行うことで、行方不明の子供本人を見つけることに成功した。

なお、テンセントの顔認証技術の精度は99.99％で、数秒で数千万人の顔を照合することができると説明されている。また、失踪者や行方不明者の顔の変化を予測する技術も持ち合わせている。日本の関連技術開発者に話を聞いたところ次のような指摘もあった。

「顔の特徴はある時期を境に変わらなくなる。現行のトップクラスの技術を持ってさえすれば、化粧をしていたり、整形をしていたり、また顔の一部が隠れた状況でも同一人物を特定することができるでしょう」

テンセントは同番組だけでなく、福建省の地域警察などにも協力。行方不明者の捜索に参加している。同省公安庁が運営する失踪防止プラットフォームと連携し、これまで1091人の行方不明者を探し出したという。また2018年10月時点での統計になるが、テンセントの失踪調査アプリは約600人の行方不明者を見つけることにも寄与したとされている。

「AIが社会監視に用いられている」と、日本を含む欧米社会からバッシングを受けている中国。とはいえ、顔データや監視カメラなどが連動していなければ、今回のような行方不明者の発見も実質的に不可能だったに違いない。テクノロジーが有効に使われるか否かは、各社会の構成員次第ということ改めて実感させてくれるユースケースだ。

現在、行方不明者を探す技術は、インテルやTikTokの運営企業バイトダンスなどでも開発が進められている。顔認識技術のメリット・デメリットについての議論は、今後さらに勢いを増しそうだ。

天安門事件30周年、進化型ネットAI検閲がフル稼働

 天安門事件が起きてから30年たつが、中国政府は天安門事件に関する言論を、機械学習や声紋・画像認識技術に基ずいたＡＩ検閲システムで公開されないようにブロックしていると言う。天安門事件だけでなく、中国政府の失策にを指摘するような記事や事件の刑事すらチェックしているという。全国人民大会でも、参加者全員の顔写真を取り、中国政府に反対なそぶりを示す参加者を記録させていると言うから、監視システムが日本で考えられるよりもはるかに進化している。恐ろしい！

 

 

［北京　２６日　ロイター］ - 中国のインターネットにとって最もセンシティブな日である６月４日が近づいてきた。北京の天安門広場で、民主化を求める抗議活動を行った人々が武力制圧され流血の大惨事となった天安門事件の３０周年記念日を前に、中国では自動検閲システムがフル稼働している。

 

中国のインターネット企業の検閲担当者らによると、１９８９年の天安門事件に関連するコンテンツを検出・ブロックするツールの正確性は、機械学習や声紋・画像認識技術に支えられ、過去比類のないレベルに達しているという。

メディアとの接触は禁じられているため匿名で取材に応じた北京字節跳動科技（バイトダンス）の検閲担当者は、「私たちは時折、人工知能（ＡＩ）は外科用メスで、人間は『なた』のようなものだと言っている」と語った。

バイトダンスの従業員２人によると、天安門事件の検閲は、台湾やチベットといった他のセンシティブな話題と同様、現在は大半が自動化されているという。

天安門事件にまつわる日付、画像、名前などを含む投稿はすべて自動で拒否される。

従業員の１人は、「私が４年前にこの仕事を始めたときは、天安門広場の写真を（手動で）排除することもあったが、現在のＡＩは非常に正確だ」と語った。

取材に応じたバイトダンスや微博（ウェイボー）(WB.O)、百度（バイドゥ）(BIDU.O)のアプリの検閲担当者４人によると、彼らが１日に検閲するコンテンツは５０００─１万件、もしくは１分に５─７件で、そのほとんどはポルノか暴力的な内容だという。

担当者の１人は、ＡＩ検閲の技術は進化したものの、時には天安門広場で撮った観光客のスナップ写真もブロックされてしまうことがあると語った。

＜ネット上は厳戒態勢＞

３０年経った今も、民主化デモを率いた学生らが政府によって武力制圧された天安門事件の話題は、中国国内ではタブーとなっている。正確な死者数は明らかになっていないが、人権団体の予測や目撃者の証言は、数百人から数千人と幅広い。

６月４日は当局とのいたちごっこの日でもある。

明らかに事件を連想させる言葉は即座にブロックされるため、ソーシャルメディア上では検閲を避けるためにどんどん曖昧な言葉を使うようになったからだ。何年かの間は、「今日」という言葉すら検閲を通らなかったほどだ。

２０１２年６月４日には、中国で最も注目される株価指数の上海総合指数が、事件の年月日を思い起こさせる64.89ポイント安となったことも話題になった。

アナリストらは偶然との見方を示したが、それでもマイクロブログなどでは「上海株式市場」や指数が、他の曖昧な言葉とともにブロックされた。

企業の検閲ツールが精密化する一方で、アナリストや研究者、そしてユーザーらは、記念日や政治イベントを控えた神経質な時期には、強圧的な政府方針により幅広い話題のコンテンツが一挙に検閲されることになったと指摘する。

６月４日を控えた現在、ソーシャルメディアでは性的少数者（ＬＧＢＴ）グループや労働活動家、環境活動家や非政府組織（ＮＧＯ）も検閲の標的になっているという。

検閲技術の性能向上は、 中国サイバースペース管理局（ＣＡＣ）が発表した政策でも急務とされていた。ＣＡＣを設立し、公式に率いているのは、これまでインターネット上の思想の取り締まりを強化してきた習近平国家主席だ。

ＣＡＣは取材に応じなかった。

去年１１月、ＣＡＣは中国のオンライン上で異議を唱える人々を排除することを狙った新しい規則を導入。「中国共産党の歴史を歪曲する」行為について、個人およびプラットフォームが処罰対象となった。

新しい規則により、「社会的な動員」や「世論を大きく動かす」ために使われる可能性のあるインターネット上のプラットフォームは、審査報告書や査察を要求されることになった。そして、本名やネットワーク・アドレス、アクセスした時間、チャットや音声通話の履歴を含んだ情報の提供を求められる。

あるＣＡＣ当局者はロイターに対し、最近のオンライン検閲の強化の理由が来月の天安門事件の記念日である可能性は「非常に高い」と語った。

「企業とも常に連絡を取り続けている」と語るこの人物は、天安門について直接言及せず、「６月の神経質な時期」と表現した。

各企業はほぼ独自に検閲を行っており、ＣＡＣから指示を受けることはほとんどないが、「社内の倫理部署と共産党部署で」ガイドラインを策定する責任があると、この当局者は語った。

＜秘密の事実＞

 

習近平氏がインターネットの引き締めを強める中、情報の流れは共産党中央宣伝部と国営メディアのネットワークに集約されてきた。検閲担当者らは、これにより主要な政治ニュース、自然災害や外交を含む一部トピックの検閲にかかる負担は軽減されたと語る。

あるバイドゥの従業員は、「ニュースであれば、ルールは簡単だ。国営メディアが最初に報じたもの以外は公認の情報ではない。特に、指導者層や政治的な話題だ」と話し、「われわれは、１９８９年の詳細を含むキーワードの基本的なリストを渡されているが、それらは（ＡＩが）難なく見つけることができる」と付け加えた。

コンテンツを適切に検閲できなかった場合の罰則は厳しい。

ＣＡＣによると過去６週間で、網易（ネットイース）のニュースアプリ、騰訊控股（テンセント・ホールディングス）のニュースアプリの天天快報、そして新浪などの人気サービスが、数日から数週間にかけてサービス停止となった。期間中、これらのサービスはアプリストアに表示されず、オンラインでも閲覧ができなくなる。

センシティブな事柄についてオンラインで情報を広めたインターネットユーザーや活動家への罰則は、罰金から懲役刑までがある。

中国では、ソーシャルメディアのアカウントは本名と国民１人１人につけられた「公的身分番号」に紐づけられることが法で定められている。当局が求めれば、企業はユーザー情報を提出する法的義務がある。

インターネットユーザーのアンドリュー・フーさんは、「知っていることを共有してはいけないと理解するのが当たり前になった」と語る。「それらは秘密の事実だからだ」

北京で働くフ―さんは２０１５年、出身地の内モンゴル自治区で３日間拘留された。大気汚染についてのコメントを関係のない写真と合わせてウェイボ―に投稿したのだが、その写真は天安門事件をほのめかすものだったのだ。

当局とのこれ以上のトラブルを避けるために本名のフルネームは明かせないというフーさんは、休暇で実家にいる間に警察官が現れたときには驚いたが、怖くはなかったという。

 

「当局者らも、インターネットユーザーと同じくらい困惑している。実際の取り締まりが不規則であっても、圧力を強めることが簡単なやり方だと、彼らはわかっている」

列車のように移動する低軌道小型通信衛星「スターリンク」56基が撮影される

テスラを起こしたイーロン・マスクの率いるスペースＸの低高度小型通信衛星が欧州上空で撮影されたと言う。ニューズウウィークによる：列車のように移動する低軌道小型通信衛星「スターリンク」56基が撮影される。スペースＸだけでも1万2千個の小型通信衛星を打ち上げると言うが、60個の衛星でも肉眼でよく見えるのだから、そのうち夜の星には小型通信衛星だらけになって星が見えなくなるかも?

オランダで撮影された「スターリンク」　VideoFromSpace-Youtube

＜民間宇宙企業のスペースXは、低軌道小型通信衛星「スターリンク」60基を打ち上げ、数珠つなぎに一列で並んで欧州北西部の上空を移動する様子が撮影された＞

アメリカの実業家イーロン・マスクが率いる民間宇宙企業のスペースXは、2019年5月23日午後10時30分（アメリカ東部標準時）、低軌道小型通信衛星「スターリンク」60基を米フロリダ州ケープカナベラル空軍基地から打ち上げた。これら60基の「スターリンク」は、打ち上げから1時間2分後に高度440キロメートルに配備され、さらに高度550キロメートルまで達している。

 

1万2000基の小型通信衛星を低軌道に送り込む計画

スペースXでは、安価で信頼性の高いブロードバンドインターネット接続サービスをグローバル規模で展開するべく、1万2000基の小型通信衛星を高度2000キロメートル以下の低軌道に送り込んで次世代型衛星ネットワークを構築する計画を2015年からすすめている。

2020年に最大720基

今回打ち上げられた60基は大規模な打ち上げとしては初のもので、スペースXは、「2019年末までにさらに6基を打ち上げ、2020年には最大720基を軌道に送り込む」との方針を明らかにしている。

低軌道通信衛星によるブロードバンドインターネット接続サービスの構築に取り組むのはスペースXのみにとどまらない。ソフトバンクが出資したことでも知られるスタートアップ企業のワンウエッブやカナダの衛星通信事業者テレサットが同様の目的で低軌道に通信衛星を送り込む計画をすすめているほか、アマゾン・ドットコムでは3236基の通信衛星を高度590キロメートルから630キロメートルまでの軌道に配備する計画があるという。

「裸眼で見える星よりも衛星のほうが多くなってしまう」

上空に多数の衛星が配備されることに懸念を示す声も少なくない。米国の天文学者アレックス・パーカー博士は、「星の列車のような『スターリンク』に人々が興奮することは理解できるが、僕はためらってしまう。もしスペースXが1万2000基をすべて打ち上げたら、裸眼で見える星よりも衛星のほうが多くなってしまう」とコメントしている。

 

エベレストも登山ラッシュで死亡多発!

BBCによると、写真のように登山者ラッシュで、世界最高峰エヴェレストで今季、登山者の死亡事故が多発している。富士山も登山者が増えているとかでごみ捨てなどが深刻になっているし、挙句の果て、5合目までに鉄道を作る話まで飛び出している。両方とも同じような、観光ブームによるものか?

 

Image copyrightAFP/ PROJECT POSSIBLEImage captionエヴェレスト山頂付近で発生した長蛇の列

エヴェレスト登山での死者数は、過去20年間、年平均6人ほどで推移してきた。ところが、今年はすでに少なくとも10人が死亡または行方不明となっている。

ネパール政府は今季、過去最多の381件のエヴェレスト登山許可証を発行した。約600人の登山者が山頂を目指したとみられている。

死亡事故多発の原因として、以下の4点が考えられる。

（1）好期を逃した

エヴェレスト登山者の多くは、5月初めからネパール・ヒマラヤ地方のベースキャンプに集まり出す。

今年はサイクロン「ファニ」の通過後に天候が悪化。ネパールの山岳当局は、最低でも2日間はすべての登山を中止するよう指示を出した。

エヴェレスト山頂付近には登山者の安全のためロープが張られているが、悪天候の影響で、そのロープの修理が終わったのは5月中旬だった。

修理の終了後、最初に良い気象条件が揃ったのは5月19～20日。しかし、この日に山頂を目指した登山隊はわずかで、大多数の登山隊は次に好天に恵まれた同22～24日に山頂にアタックした。

（2）「交通整理」する人がいなかった

今季、山頂付近が最も混雑したのは5月23日だった。この日だけで250人以上が山頂を目指したとされる。

山頂近くでは大渋滞が発生。登山者たちは何時間も待つはめになった。登りだけでなく下りも同様だった。

待っている間に体力を消耗し、酸素ボンベの酸素は減少。これが登山者たちを危険な状態に追い込んだ。

エヴェレスト登山に関するネパールの規則では、登山隊には政府職員などの連絡官が付き添い、現地でさまざまな調整に当たることになっている。

今季は59人が連絡官に任命されたが、実際に最後まで登山隊に付き添ったのは5人だけだったとされる。ベースキャンプで数日過ごしただけで帰宅する人が多く、中には最初から現地に姿を見せない連絡官もいたという。

もし、これら連絡官の多くが現地に入っていれば、5月19～20日に山頂を目指すよう登山隊に働きかけ、同22～24日の混雑を緩和することができたと指摘されている。

（3）経験の浅い登山者が増加

山岳専門家たちによると、経験の浅い登山者がエヴェレストを目指すケースが増えているという。

そうした登山者からなる登山隊の多くは、シェルパ（山岳ガイド）を1人しか連れていないと、山岳当局者は指摘する。

「今回のように危険に直面した時、シェルパ1人では十分な支援はできない。シェルパも自分自身の身を守るからだ」

エヴェレスト登頂から無事に下山した登山者たちは、酸素ボンベの酸素が切れそうになって苦労している登山者を複数目撃したと話す。

「山頂に登り、帰国して自慢しようと考えている新世代の登山者たちは、エヴェレスト登山と（標高が世界第5位の）マカルー登山の違いさえわかっていない。個人の寄せ集めで作られた登山隊に適当に加わり、登山用具を共用しながら個人として山頂を目指す。『独立している』という言葉の意味を理解していないし、リスクを評価できるだけの経験もない」と、経験豊富な登山家で著述家のアラン・アーネット氏は話す。

ベテラン登山家たちは以前から、6000メートル級以上の山を登った経験があるなど、一定の基準をクリアした人しかエヴェレスト登山を許可しないようにすべきだと、ネパール政府に提案している。

（4）未熟なガイドが増加

登山者をエヴェレスト山頂へと案内するガイド業者間の競争が最近、激しさを増している。

新規参入業者には、低料金で客を取ろうとするとことも少なくない。そのため、古くからあるガイド業者も値下げせざるを得ない状況が生じている。

「その結果、経験が浅くて、今回のような危険に直面したときに正しい指示を出せない人たちをガイドとして雇う業者が出てきている」と、ネパールの山岳ガイド連盟の幹部は指摘する。BBCに

B

一方、業者側からは、来年がネパールへの観光客を200万人にする「ヴィジット・ネパール・イヤー」となっていることから、もっと多くの登山者を受け入れる使命があるという声が上がっている。

日本には連結バスは無かった!

西日本鉄道が福岡市に連結バスを10数台導入しているが、どこのメーカーかと思ってみると、スウェーデン製が主でベンツが1台だと言う。

日本製の連結バスでは無かった。日野・いすゞ連合がやっと連結バスをこの5月27日から発売したと言う。この日野・いすゞ連合もトヨタ系列ではなかったろうか?

２両の車体がつながった「連節バス」の販売を開始

　日野自動車といすゞ自動車は5月27日、２両の車体がつながった「連節バス」の販売を始めた。日本企業による連節バスの開発は初めて。一般的な路線バスの1.5倍となる120人の乗客が輸送可能となる。まずは2020年の東京オリンピック・パラリンピックの大量輸送需要を見据えるが、新たな交通インフラとして注目されるBRT（バス高速輸送システム）や鉄道路線の維持が難しくなった地方への展開も視野に入れる。

　日野といすゞは2004年にバス事業を統合し、路線バスと観光バスを共同開発してきた。今回の連節バスはもともといすゞの工場だった宇都宮事業所で製造する。主にハイブリッド機構や制御などシステム部分を日野、車体やエンジンなどをいすゞが担当した。連節バスの運転には特別な訓練や免許は不要。車両の後方にカメラとモニターを設置し、「従来のミラーで行っていた確認と変わらない」（日野自動車山口誠一チーフエンジニア）。乗降口の扉を通常の路線バスから最大20センチ広げ、大量乗降に適したデザインとした。

　18年のバスの国内販売台数は全体で1万3702台。トラックなど貨物車の同年販売台数43万8787台の3％にすぎず市場規模はかなり小さい。現状、国内で連節バスを導入しているバス会社などは11事業者と限られるなか、両社が開発に踏み切ったのはなぜか。

　現在、国内を走る連節バスは、独メルセデス・ベンツなどの海外製品を輸入したもの。日本の道路事情に合わせて改造するため時間がかかるほか、整備や部品交換などで不便も多く「日本製の連節バスを作ってほしいという要望があった」（いすゞ自動車の鈴木隆史チーフエンジニア）という。そこに東京都が臨海部で連節バスの導入を計画したことが重なり、開発の契機となった。

連節バスの運転には特別な訓練や免許は不要