気象庁が毎日、は発表している地球上の海面の温度を、台風の通路に絞ってみると、３０℃を超えている。その下の台風９号の予想進路を見ると、台風が北上するにつれ、少なくとも東シナ海あたりまでは、進化するというのがわかる。台風９号は沖縄を通過する３１日には、９３５ヘクトパスカル、瞬間最大風速７０ｍ/秒というからものすごい。これは台風９号に限ったモノだけでなくその後、発生する台風がこのように大型化するということになる。地球温暖化、今からでは遅いなんて言わずに、直ちに出来ることに着手しないと、らいねん、』そのまた次はもっと巣覚ましいことになる。
CO₂削減が喫緊のエネルギー問題として叫ばれる昨今、持続可能な社会の実現に向けて、クリーンなエネルギー開発の需要が高まっている。国内外で安定した電力を供給するJ-POWERで技術開発を担う取締役常務執行役員の笹津浩司氏は、「エネルギーを不断に提供しなければいけない中で、必要なものは冷静かつ柔軟な発想です。日本ではとくに2つの視点で考えなくてはなりません」と強調する。
1つが、エネルギーミックスの重要性だ。日本には水力、風力などの再生可能エネルギーが豊富にあるが、発電量の変動が大きいのもあり、それだけでは安定供給が困難である。そのため、需要とのミスマッチを補完するエネルギーの確保が必要となる。
もう1つが、CO₂フリー電源の必要性だ。エネルギーの安定供給を実現するために化石電源は必要だが、化石資源をただ燃やすのではなく、高度な技術を使い「よりクリーンなエネルギー」としていかなければならない。
J-POWERは、2つの視点から長年にわたり技術開発に取り組んできた。その中でも、期待が高まっているのが「水素」だ。水素は、燃やしてもCO₂を排出しないクリーンエネルギーだが、一般的に水素の製造や運搬などの技術は開発の途上にある。
しかしエネルギー史に新たなページを刻む水素プロジェクトの実証実験が、今まさに進行している。「日豪水素サプライチェーン構築実証事業（以下、HESC※1プロジェクト）」である。
HESCプロジェクトでは、豪州の未利用褐炭から水素を製造し、液化して船で日本へ運ぶといった、生産、輸送、貯蔵を含む一連の水素サプライチェーンの確立を目指している。J-POWERの他、複数企業がコンソーシアムを組んで取り組んでいる。
その中でもJ-POWERは、褐炭から水素を製造する肝要な役割を担っている。2020年内に水素の製造を始める計画だ。「原料となる褐炭は、石炭の中でも低品位なもので水分量が多く、従来は現地の発電で限定的にしか利用されていませんでした。しかし水素原料に利用することで、安価で安定した水素供給を実現し、水素利用の拡大に貢献できると考えています。また実証試験では、水素製造の安定性を確認するだけでなく、どの地層の褐炭が水素原料として適しているかなどを検証していきます」と笹津氏は語る。
※1 HESC：Hydrogen Energy Supply Chain
HESCプロジェクトにおいてJ-POWERが不可欠な存在だったのは、同社が1990年代から石炭ガス化技術の研究開発に取り組んでいたからだ。
石炭ガス化とは、石炭に酸素と熱を加えて蒸し焼きにして水素などの燃料ガスを生成するものだ。J-POWERはこの燃料ガスを用いたガスタービンコンバインドサイクル発電による究極の高効率発電技術を追求してきた。16年度からは商用化を目指し、NEDO※2の助成を受け中国電力と共同で設けた「大崎クールジェン」にて大規模な実証試験が行われている。
実証試験は3段階からなっている。①石炭ガス化による燃料ガスを用いた高効率発電②発電の過程で発生するCO₂の分離・回収③燃料電池との組み合わせ、だ。
「高効率発電を維持したまま、CO₂の安定的な分離・回収を行い、CO₂をほとんど排出しない石炭火力発電の実現を目指していきます。この石炭ガス化技術がHESCプロジェクトでの水素製造の肝になっています」と笹津氏は力を込める。CO₂の分離・回収技術も組み合わせれば、CO₂フリー水素製造の可能性も広がる。
※2 NEDO：国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構
「水素を蓄エネルギーとして活用できる大規模な水素供給体制が整えば、再生可能エネルギーを補完するエネルギーにもなるでしょう。今後HESCプロジェクトよりもさらにスケールを拡大して、大崎クールジェンの実証試験と同規模なら1日170トンの水素製造も可能になると見込んでいます」と笹津氏は展望を語る。
しかも分離・回収されたCO₂は、作物の成長を促進させたり、炭素（C）資源として建材や化学製品に活用する検証も始まっている。「カーボンリサイクル」という考え方だ。「CO₂を単に廃棄物として扱うのではなく、リサイクルエコノミーとして使っていくことが今後は重要になります」と笹津氏。
最後に笹津氏はこう締めくくる。「高効率な発電を目的に研究を始めた石炭ガス化技術も、当時から多用途展開の可能性があると考えていました。水素製造はその可能性の一つです。水素だけにとどまらず、我々の技術をより多くの分野で活用することで、国内外の持続的な発展に貢献したいと考えております」。
J-POWERの未来への取り組みは、水素社会の実現を加速するだけでなく、発電の領域にとどまらない貢献をもたらすものになるだろう。
ＷｉＦｉ６のルーター、５、６千円で買えるようになったし、ノートＰＣもＷｉＦｉ６（ＩＥＥＥ８０２．１１ａｘ）をサポートしているのがまだ多くはないが、出始めているから、いよいよＷｉＦｉ６気楽に使えるようになった。
また、ＷｉＦｉ５との下位互換もあるので、取り敢えず、ルーターからＷｉＦｉ６導入という手もある。
AFPによると『微生物、宇宙空間で3年生存 東京薬科大教授ら発表、生命地球外起源説に信ぴょう性か』という。これが一般的に言えるとなると、地球の生命、地球上で発生しなくてよいということになる。アミノ基が地球圏外で作られそれが地球上に舞い降りてきて生命発生につながったというのが従来の説であった。
【8月27日 AFP】日本の研究者らが微生物の放射線耐性菌を宇宙空間にさらす実験を行い、少なくとも3年生き延びることを確認した。無防備の状態でも生命が地球と火星の間を移動できる可能性を示した形で、論文は26日付の学術誌「Frontiers in Microbiology」に掲載された。
実験に携わった研究者らは結果について、微生物が惑星間を移動でき、飛来した先で生命の起源となるという「パンスペルミア説」に信ぴょう性を与えるものだと説明している。
研究者らは説を実証するため、デイノコッカス・ラジオデュランスと呼ばれる細菌を地球から高度400キロの国際宇宙ステーション（ISS）の外の宇宙空間にさらした。
宇宙空間という厳しい環境に加え、強力な紫外線、さらには大きな気温差にも耐え、菌の一部は3年後も生存していた。
論文を執筆した東京薬科大学（Tokyo University of Pharmacy and Life Sciences）の山岸明彦（Akihiko Yamagishi）名誉教授はAFPに対し、研究室での実験から細菌が生き延びるだろうとは思っていたものの、実際に生きたまま戻ってきたときには安心したと語った。
山岸氏はまた、研究結果により細菌が火星ー地球間の移動に耐えられる可能性が示されたと指摘。生命の起源は地球上で発生したと誰もが考えているが、他の惑星が生命の発祥地である可能性もあると述べた。
山岸氏らの研究チームは、細菌をより強力な放射線にさらすために放射線帯「ヴァン･アレン帯（Van Allen Belts）」の外でも同様の実験を行いたいとしている。(c)AFP
日経が伝えるには、『ホンダ量産EV「Honda e」、「開発費は回収できない」』という。そして、日本での販売価格が451万円。日産リーフが300万円台で買えるというのに、一体どうしたことだろうか？
同社はHonda e向けにEV専⽤のプラットフォーム（PF）を新たに開発した。適用できる車両セグメントは「Bセグメントの小型車」（同氏）に限定されるという。しかも、Honda e以降にこのEV専用PFを適用する車両の開発については「まだ決まっていない」（同氏）のが実情だ。
莫大な投資額が必要になる新PFの開発にも関わらず、Honda eへの適用だけを決めてホンダはなぜ走り出したのか。同車両の開発責任者である一瀬智史氏（同社四輪事業本部ものづくりセンター完成車開発統括部車両開発二部開発管理課シニアチーフエンジニア）によると、
欧州では、2021年からCO2排出量を平均95g/km以下にする規制が始まる。達成できない場合は、規制値を1g／km超過するごとに、「95ユーロ×販売台数」の罰金を求められる。英PA Consulting（PAコンサルティング）の試算では、ホンダに課せられる罰金は3億2200万ユーロ（1ユーロ＝125円換算で約403億円）と大きい。
罰金額を少しでも減らすため、自動車メーカー各社は走行中に排ガスを出さないEVの投入を進める。ホンダは、Honda eを欧州では戦略的な価格で販売することを決めた。例えばドイツでの価格は3万2997ユーロ（約412万円）からで、EVへの補助金を踏まえると300万円前後での購入が可能である。451万円からに設定した日本での販売価格との差を見れば、欧州市場への力の入れ具合が分かるだろう。年間販売目標は、欧州で1万台、日本で1000台だ。
排ガス規制対策という役割を主軸に開発したHonda e。損益分岐点を超えることを想定していないことを逆手に、「他の車種にも使える機能や技術をこのクルマの開発費に乗せて開発してしまおう」（倉知氏）と考えた。開発責任者の一瀬氏はHonda eを「ホンダの未来を提案し、先進性を示すクルマ」と位置付け、多くの新機能を盛り込んだ。
その吹っ切れた様子がはっきり表れたのが、5枚ものディスプレーを横一列に並べたインスツルメントパネルだ（図3）。
12.3型のセンターディスプレー2枚を中心に、運転席側にはメータークラスターを、両端には電⼦ミラー用のディスプレーを配置した。日産自動車の新型EV「アリア」やドイツDaimler（ダイムラー）の旗艦セダン「Sクラス」なども12.3型の大型ディスプレーを2枚搭載しているが、Honda eはさらに多くのディスプレーを配置して独自の車内空間を提案した。
