三菱は、トラックはメルセデス・ベンツ系、乗用車はルノー・日産系。ちょっと複雑！
三菱ふそうが世界で初めて量産可能なEVトラック
今回開発したeキャンターは車両総重量7.5トンクラスの3人乗り。走行用のリチウムイオンバッテリーには、三菱ふそうが属するダイムラーグループのメルセデス・ベンツがプラグインハイブリッド車（PHEV）に搭載するのと同じものを使用している。容量が11kWhのバッテリーをベンツの1個に対してeキャンターは6個も搭載。充電時間は普通充電で約11時間、急速充電で約1.5時間。1回の充電による航続距離は約100キロメートルという。
一方の日産のＥＶ車リーフは４０Ｋｗｈのリチウムイオン電池で１回の充電で４００キロメートル走行する。もしかしたら、ベンツとルノー・日産では、日産組のほうが先行しているのだろうか？、
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木などの植物の繊維から作られるセルロースナノファイバー（ＣＮＦ）が、その将来性で脚光を浴びている。
透明で、自由な成型ができ、温度変化に伴う伸縮が少なく寸法が安定しており、しかも丈夫である、というセルロースナノファイバーならではの特長を活かし、有機ELディスプレイのフレキシブル基板や、セルロースナノファイバーの硬くて丈夫な特徴を活かしたセルロースナノファイバー補強プラスチック、セルロースナノファイバーが密に重なりあった構造によりガスの透過を抑制するガスバリアフィルム、高い保水性とレオロジー特性を活かした食品、医薬品など多岐にわたる用途展開が期待されます。
http://www.ojiholdings.co.jp/r_d/tech_news/015.html
透明性、フレキシブル性、寸法安定性を活かし、ガラスに代わるディスプレイ基板として期待される。
補強プラスチック として 高強度でありながら低密度（軽い）という特長を活かして、セルロースナノファイバー補強プラスチックの車体パーツや航空機部材への利用が検討されています。現在、鉄で作られている自動車のボディーを、ナノファイバーに置き換える研究を進めています。ナノファイバーを樹脂に１０％混ぜて実験したところ、鉄より軽く、同じ強度を出せることが確かめられました。木材で最先端の航空機や自動車を作り出す 。ＣＮＦは鋼鉄の5分の1の軽さで鋼鉄の5倍以上の強度を持つ結晶性ナノファイバーからできた3次元多孔性高分子複合材料。
電気を通す透明な紙としても、多彩な用途が考えられている。都大学と日本製紙は、製紙用パルプがセルロースナノファイバの束であることに着目し、化学修飾を行うことで紙を透明化することに成功したと発表した。
幅20～50nmの高弾性・低熱膨張セルロースナノファイバーを透明なプラスチックと複合化させることで、透明性を保ちつつプラスチックに低線熱膨張性を付与することも検討されてきたが、セルロースナノファイバーは、数%程度の低濃度でしか取り扱うことが難しく、機械的解繊による製造ではさまざまな要因によりコスト高になること、また性能としては、吸湿性の問題や、疎水性である樹脂との相溶性などの課題があった。
左が通常の紙で、右がＣＮＦ。
繊維の直径がナノメートルサイズのセルロースナノファイバー（ＣＮＦ）には、最強の合成繊維と言われ、防弾チョッキにも使われているアラミド繊維に匹敵する高い「強度」と、高純度な石英ガラスに匹敵するほど低い「熱膨張率」が備わっている。
ＣＮＦでは日本が独走しているので、そのままゴールだけでなく、世界市場を取ってもらいたいもの。
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藻類バイオナスエネルギーとは、藻類に含まれるオイルを抽出し、液体燃料化するもの。
太陽光発電、風力発電、水素エネルギー、穀物バイオマスエネルギーに比べ、優位性があるという。たとえば、耕地面積あたりのオイル生産能力で言えば、トウモロコシのような穀物エネルギーに比べ、藻には約700倍もの生産能力があるとされる。しかも、既存のガソリンスタンドをほぼそのまま使うこともできる。そんなポテンシャルある素材が注目を浴びぬはずもなく、この10年、世界各国で藻類バイオマスエネルギーの研究は急速に進んでいる。
日本で1980年代から藻類バイオマスの環境研究および藻類バイオ資源利用の研究をリードしてきたのは、筑波大学藻類バイオマス・エネルギ－研究所の渡邉教授は。大きく動き出すのは、2007年に入ってから。ニュージーランドのキスティという学者が、トウモロコシや大豆、綿花などの作物に比べて、微細藻類のオイル生産能力は数十倍から数百倍も高いということを発表しました。また、イギリスの総合学術誌『ネイチャー』に『藻類再び花開く』というタイトルで、『藻は将来のエネルギー資源として高い潜在能力をもつ重要な生物である』という記事が掲載されました。これをきっかけとして欧米で再び藻類の研究が盛んになり始めました」
マツダ「CX5」の実験でも成功。2011年には、マツダと協力して、抽出した藻類炭化水素を使った自動車の走行実験を行う。
藻の大量培養生産のためには広大な土地が必要だが、渡邉教授は、それには耕作放棄地をあてればいいと考えている。実際、福島では、耕作放棄地に培養地をつくった。１万ヘクタールから30万トンのオイルを生産するという試算に基づけば、40万ヘクタールあるとされる日本の耕作放棄地からは、1200万トンのオイルが生産できる計算になる。現在約2.5億トンの原油が輸入されていることを考えれば、５パーセントにすぎないが、この数字を将来さらに伸ばしていくことは可能だ。
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燃料電池バス Photo by T.S.
すでに今年、トヨタは東京都交通局へ2台の燃料電池バスを納車しており、今年3月から東京駅丸の内南口～東京ビッグサイト間を運行。さらに2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、100台以上導入予定という。しかしバス会社や自治体の現在保有しているバス台数は福岡県の西日本鉄道（にしてつバス）が2500台でトップ。神奈川中央交通（1925台）
北海道中央バス（1161台）
岩手県交通（566台）
仙台市交通局（509台）
東京都交通局（1464台）
東急バス（877台）
京成バス（801台）
国際興業（882台）
京浜急行バス（757台）
神奈川中央交通（1925台）
横浜市交通局（786台）
西武バス（853台）
名古屋市交通局（1047台）
名鉄バス（648台）
しずてつジャストライン（536台）
三重交通（679台）
大阪市交通局（719台）
都バスでＦＣＶバス100台が予定といっても、最近のＥＶ社やそれを支える電池の高性能化があり、ＦＣＶは燃料の確保をどうするか明解がない。ＥＶの充電電源の発電所の能力も課題ではあるが、再生エネルギーの発電効率が飛躍的に高くなっているので、ＥＶのほうがはるかに経済的かと思う。
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JALが2010年に経営破綻して、４，５年で業績を回復し、いまや世界の有数の航空会社になっている。その理由が、快適な座席を装備したことにあるという。
まず、ビジネスクラスは、どの席からも通路に出れて十分背伸ばしできる。
エコノミークラスの座席は、従来の座席間隔から最大で10cm広げ、世界最大級のスペースを確保した。またボーイング787型機では横に9席配列するのが主流だが、それを8席に減らし、座席幅を5cm広げた。
結果的には乗客の評判が高まり、座席が売りやすくなり、売り上げが伸びるという好循環が生まれた。12年度には76.1％だった国際線の座席利用率が、16年度には80.3％に改善している。
航空機に搭乗した旅客数を座席数で割ったもので，人数ベースによる。同様のことを鉄道では乗車効率，海運では客席利用率という。500席の航空機に250人乗れば，1便当りの座席利用率は50％となる。
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