多治見市議 リニア建設に異議あり！

　昨日まで、「中央線小委員会」の「答申」について検討してきました。関連する投稿が見つかりましたので、アクセスしてみてください。「結局、必要はあるのですか 中央新幹線沿線学者会議」で検索すれば見られます。長い文章です。
　　

　今日は、多治見市の市議会議員の　「井上あけみさん」の「あけみ通信」を紹介します。
　井上さんは、一昨年の中津川でのリニア学習会にも参加していただきました。また最近問題となった、土岐市の「核融合科学研究所」の「重水素実験」の問題についても取り組まれています。

　土岐市の「核融合科学研究所」は、東海環状自動車道の土岐南インターチェンジの近くにあり、広大な敷地に幾つもの建屋が立ち並び、年間100億円もの税金がつぎ込まれているそうです。専門家も実用化に疑問視する研究で、瑞浪の「東濃地科学研究所」などと同じように、国家財政の危機的状況の中で、このような税金の無駄遣いは許されて良いのでしょうか。

　沿線自治体の地方議員でリニアに反対を表明する議員は少ないですが、　「あけみ通信」で「目を覚まそう！リニアは本当に必要か?！」という記事で反対を唱えられています。
　私の住む中津川市においては、残念ながら市議会議員は誰一人反対を表明していません。一民間企業の事業のために常駐職員を多数配置し、　「中央新幹線沿線学者会議」の「絵に描いた餅」に振り回されて、貴重な血税を無駄遣いしています。

　井上あけみ多治見市議の「あけみ通信」を貼り付けます。

　
　

リニアに税金投入！ 「答申」と「リニア中央新幹線で日本は変わる」は酷似！

　今朝起きてメールを見たら、太田国交大臣が「国の援助でリニア中央新幹線の開業を早めるべき」という旨の見解をのべたという内容でした。重大な発言と思われます。これを契機に国会内で「リニア問題の真実」が広まれば良いのですが?

　 交通政策審議会「中央線小委員会」の「答申」について今日で終わります。残された項目は「6.整備計画について」と「7.付帯意見」　「8.むすびに」です。　
　「6.整備計画について」は全幹法に基づき整備計画の概要をまとめたものです。
　
　「7.付帯意見」は、①大阪までの早期開業のための検討　②コストダウンの重要性　③国際拠点空港との結節性の強化　④環境への配慮　⑤独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の技術力の活用　⑥中央新幹線の整備効果拡大のための駅の整備の在り方　⑦駅の設置に関する沿線地域との協力の重要性　⑧中央新幹線の整備効果を踏まえた沿線地域の交通体系の検討　⑨戦略的な地域づくりの重要性　➉中央新幹線の整備効果を踏まえた国土政策及び交通政策全般の検討　の10項目です。

　①②③④⑥⑧⑨➉は、「中央新幹線沿線学者会議」の「リニア中央新幹線で日本は変わる」で展開している事を、羅列しているだけです。
　⑦は、途中駅が自治体負担となっていたために、調整がつかないときは、国が調整役になるべきと述べているのです。

これまで、「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会」　「中央線小委員会」の「答申」を検討してきましたが、　「中央新幹線沿線学者会議」が出版した「リニア中央新幹線で日本は変わる」の内容と酷似していると私は思いますが、皆さんはどうでしょうか。
　
　「7.付帯意見」「8.むすびに」を貼り付けます。

　
　

リニア中央新幹線計画は「甘い需要予測」と「危ない財務体質」！

　今日は「中央線小委員会」の「答申」　「５．営業主体及び建設主体について」の　「①中央新幹線の事業特性」　「②ＪＲ東海の事業遂行能力」です。(貼り付けます。)
　

　「①中央新幹線の事業特性」の抜粋・要約です。
　「中央新幹線の整備は、ＪＲ東海が行うとすれば、収益力の高い東海道新幹線と一体的に行うことによって可能となる事業である。」
　「ＪＲ東海には東海道新幹線の大規模改修工事がその運行に及ぼす影響を低減する効果も期待され・・・・一体的に行われることが合理的である。」
　

　「収益力の高い東海道新幹線と一体的に行うと可能となる。」と述べていますが、これは　「中央リニア新幹線を造れば、飛行機の旅客がほとんどリニアに乗り換える」という　「リニア中央新幹線で日本は変わる」の発想が前提の論法であります。
　これまでも述べてきましたが、少子高齢化時代に旅客は減少し、ドル箱路線の東海道新幹線の他にもう一本線路を造れば共倒れとなる可能性が大きいと思われます。
　東海道新幹線の大改修は、リニア開業予定の２０２７年までには改修を終えなければならないことになってます。

　「②ＪＲ東海の事業遂行能力」の要約です。
　「ＪＲ東海は、事業遂行能力を有すると考えられる。」「ＪＲ東海は、超電導リニア方式による鉄道技術を有するものと認められる。」「ＪＲ東海は、十分慎重な財務的見通しに基づいて、開業時期を設定しているものと判断される。」「債務残高を一定の水準に抑制しつつ経営の安定を性を維持しながら事業を遂行することが可能と考えられる。」
　「以上を総合的に勘案し、東京・名古屋間の営業主体及び建設主体としてＪＲ東海を指名することが適当である。」

　事業を遂行するには、技術が実用化の域に達しているか、財務体質は大丈夫か、運行管理は大丈夫か等が問われると思われます。これまで色々な観点から検討してきましたが、技術的にも開発途上の問題も抱えているし、運行管理も山岳トンネルや大深度地下からの異常時の乗客の非難・誘導問題、財務体質的にも、まだ東海道新幹線を買い取った借金が３兆円弱残っているなど「答申」が楽観的な分析をしていますが、現実は厳しいものがあります。

　前にも紹介しましたが、この問題にタイムリーな内容です。　「ＪＲ総連・政策シンポジウム」で、ＪＲ東海の労働者が自らが行った、「要求と提言」の「(１)甘い需要予測」　「(２)安全対策は万全か？」　　「(３)矛盾するリニア・バイバス論と『速達性』による乗客移転論」　　「(４)危ない財務体質」を貼り付けます。






　

アリバイ審議会の真骨頂！ ｏｒ「ＮＯリニアデー」

　今日も続きです。 「４．ルートについて」の③と④でする
　
　「③環境の保全」
　「山梨県、長野県及び静岡県のうち全幹法に基づき実施された地形・地質等の調査範囲における自然環境への状況等について調査を行った結果、伊那谷ルート及び南アルプスルートともに貴重な自然環境が存在することが確認されており、いずれのルートを採択するにしても環境保全には十分な配慮が必要となる。」
　「概略的なルートを選定する現段階においては、自然環境の保全の観点からいずれかのルートを優位漬け、または排除できるものでなく、環境の保全については、今後、環境面で配慮すべき事項を踏まえた上で、より具体的なルートを設定し、かつ、環境保全のための適切な措置を実施することにより対処すべきである。」

　要約すると 「貴重な自然環境が存在し・・・・十分な配慮が必要となる。」「環境面で配慮すべき事項を踏まえた上で、より具体的なルートを設定し、環境保全のための適切な措置を実施することにより対処すべきである。」という事になります。
　何を言いたいのかわからない文章です。貴重な自然環境があるなら避けなければならないので、第３の選択肢も検討すべきであります。
　リニアは簡単にはルート変更することは出来ないし、ルートは最初からほぼ決まっており、環境に影響を与えることは避けられないが、「適切な措置を実施する」ということで、具体的な論議は何もしていない事が分かります。

　「④ルートに関する地域の意見」
　「沿線自治体へのヒヤリング及びパブリックコメントの結果、長野県内からは、伊那谷ルートでの整備を望む意見が寄せられた一方で、従来の速達性の高い鉄道サービスが及ばない地域などから南アルプスルートでの整備を望む意見が寄せられている。」
　「また、山梨県からは、用地買収、周辺環境への影響、文化財の保護在来線に与える影響などの観点から、南アルプスルートを指示する意見が示されている。」

　このパブリックコメントは「中間答申」後に行われたものです。答申の集計が「参考資料」に載っていますが、具体的な数値はありません。都合の良いとこだけを抜き出して書いているだけです。
　「最終答申案」に対するパブリックコメントは、反対意見６４８件に対して、賛成意見は１６件でした。しかし答申案は「一言一句」変えられることなく「答申」されてしまいました。法律上の手続きとして「パブリックコメント」を行うだけで、どんな意見が出てこようが全く無視されてしまいました。

　「以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当である。」

　 このように「いい加減な審議無き審議」で結論を導き出しています。正にアリバイ審議会の真骨頂であります。

　今日の投稿とは直接関係ありませんが、「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」の主催する「ＮＯ！リニアデー」の案内ビラが届きましたので、貼り付けます。東京近辺の方は是非ご参加ください。



　　

　

南アルプスルートは「全幹法」違反！？

　今日は、「答申」の「４．ルートについて」項目は「①伊那谷ルート及び南アルプスルートの比較　②南アルプスの長大山岳トンネル建設の技術面での評価　③環境の保全　④ルートに関する地域の意見」です。
　
　「①伊那谷ルート及び南アルプスルートの比較」の特徴的な部分を抜粋してみます。
　「伊那谷ルートについては、甲府盆地から諏訪方面を経て伊那谷を経由するもので、既存市街地に比較的近接することから、沿線旅客の中央新幹線へのアクセス性という面で利点がある。」
　「一方、南アルプスルートについては、線路延長が短くなり速達性に優れる結果、輸送需要が相対的に多く、なおかつ建設費用が相対的に低くなる利点が想定される。」「建設費用が低く、さらには大阪開業をより早期に実現する観点からも優位となる。」

　山梨実験線は、そんなに標高の高い山がないのに４０／１０００の急こう配を造くっています。これは南アルプスにトンネルを掘るための実験と思われます。いずれにしても最初から、リニア方式で南アルプスルートを目指して進められた計画であり、取ってつけた理由であることは間違いありません。「全幹法」には「全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結する。」と謳われており、その精神からすれば、甲府市や諏訪市を経由すべきであります。
　南アルプスルートより伊那谷ルートの方が建設費が高いのは、南アルプスの山岳トンネルの建設費の事を考えれば、「単なる数字遊び」と思われます。

　「②の南アルプスの長大山岳トンネル建設の技術面での評価」の抜粋です。
　「南アルプスにおける長大山岳トンネルの掘削については、・・・・これまでの整備新幹線等におけるトンネル掘削の施工実績や、計測技術及び大規模機械の開発等により、工事の安全性は顕著に向上してきており、技術的に見て対応可能な範囲にあるものと考えられる。」　「工事費の想定は合理的に行われているものと判断できる。」

　「中央線小委員会」の１５名の専門分野を調べてみました。「小山幸則氏」が「地下構造物の設計やシールド工法」などの専門家以外は、山岳トンネルの専門家や地質学者・地震学者は一人も含まれていません。
　トンネル工事では、破砕帯への遭遇や異常出水など予測できない事態が待ち構えていると言われております。南アルプスは３０００ｍ級の山が連なっており、中央構造線や幾つかの活断層を横切るわけであり、今だかって経験したことのない事態が待ち構えている可能性もあり、専門家でもない人たちが、簡単にレクチャーを受けただけで、「技術的に見て対応可能な範囲いにあるものと考えられる」とか「工事費の想定は合理的に行われているものと判断できる。」などと簡単に結論を出せるものでしょうか。

　③と④は明日にします。①と②と「東濃リニア通信Ｎｏ９」貼り付けます。


　

リニアの「張りぼて」車両は「苛酷事故」につながる！

　今日も続きです。「３．走行方式について」の「①在来型新幹線方式と超電導リニア方式の性能面の比較」の「()異常時の対応」についてと「②新たな鉄道技術の確立と海外展開の推進」について
　

　「()異常時の対応」　
　「在来型新幹線方式は、これまでの技術面・ノウハウ面での成熟度の高い蓄積により、地震等の異常時における安全確保について十分蓄積している。一方、超電導リニア方式は、これまでの技術的な検討により、地震や大深度地下での火災等の異常時における安全確保について、整備段階での対応方針が示されており、その内容が小委員会において確認されている。」

　乗客の安全という一番大事な問題について、「整備計画段階での対応方針が示されており、その内容が小委員会に置いて確認されている。」の一言で終わりであります。
　２月１０日の集会で阿部修治さんはは在来新幹「高速になればなるほど、事故が重大になる、車両も軽量化します、リニアの車両線の半分の重さで、本当に軽い『張りぼて』のような車両と言ってもよい。そういうものは、ますます苛酷事故につながる率が大きくなってくる。」と述べられました。
　あらゆる場面を想定し対応策を検討すべきであるのに、レクチャーを鵜呑みにして何も論議していない事が分かります。

　次に、　「②新たな鉄道技術の確立と海外展開の推進」ですが、これは「リニア中央新幹線で日本は変わる」の主張している事そのままであります。貼り付けますので、読んでみてください。

　そして結びに「以上を総合的に勘案し、中央新幹線の走行方式としい、超電導リニア方式を採択することが適当である。」となっています。

　「ほとんど実質審議無しで淡々と進められた」と橋山さんが述べられたように、大きく言えば日本の未来の方向を決定づけるかもしれない重大な決定が、何事もなかったように簡単に結論が出されています。そして、元大畠国土交通大臣は閣議決定も閣議了解も取り付けずＪＲ東海に建設・営業指示を出してしまいました。

　「３．走行方式について」の①の()()と②及び、「東濃リニア通信Ｎｏ８」を貼り付けます。

リニアの電磁波・騒音・振動公害は防げるか？！

　昨日は、とても良い天気で、日中はホトトギスが忙しく鳴いていました。今朝は夜明けとともにキジの鳴き声で起こされました。少し眠いですが、パソコンのブログを開いたらアクセスが倍増しており目が覚めました。

　今日は、「中央線小委員会」の「答申」　「３．走行方式について」の「①在来型新幹線方式と超電導リニア方式の性能面の比較」の「()超電導リニア方式特有の現象への対応」について
　

　「騒音、振動、微気圧波及び空気振動など周辺生活環境への影響については、従来から在来型新幹線方式に定められた環境基準があり、超電導リニア方式についても、これらを満たすことを前提として技術開発が行われてきた。超電導リニア方式を採用する場合、在来型新幹線方式に比べて速度息が高いが、これまでの技術開発の結果、明かりフードの設置などの必要な対策を実施することにより、超高速走行中であっても、在来型新幹線方式の環境基準と同等の範囲内に収まる見込みとなっている。」

　在来型新幹線方式の場合でも各地で「騒音公害訴訟」が争われています。現在の基準でも影響が出ているわけであります。
　速度が高いので騒音も大きくなります。緩衝地帯を設けないので民家の軒先を通ります。「明かりフード」を設置しないと基準値をクリァー出来ないことを認めております。「明かりフード」を設置しても振動は変わらないのではないでしょうか。
　いずれにしてもＪＲ東海は、あらゆるデータを秘匿しており「範囲内に収まる見込みとなっている。」などという、いい加減な結論を信用したら後で大変なことになります。

　「また、磁界の影響及びゴムタイヤの使用に関する安全性の確保については、これまでの技術開発の結果、車体への磁気シールドの設置など磁界の低減方策を取ることにより、磁界の影響を国際的なガイドラインを下回る水準に抑制することが可能であり、ゴムタイヤ走行に係る車両の火災対策等についても安全確保のための対応方針が示され、その内容が小委員会において確認されている。」
　

　ＪＲ東海は、実験線のリニア車内における磁界の実測データを公表していません。車内の磁界は金属製のシールドで軽減出来るそうですが、効果を増すためには、金属シールドを厚くする必要があり車体重量が増します。民家の軒先を通るので、推進コイル・浮上コイル・誘導集電コイルからの磁界も見逃すことはできません。
　国際的なガイドライン(ＩＣＮＩＲＰ)よりも低い値でも「小児白血病・ガン」などの因果関係を示唆する研究発表が数多く存在します。従って「ガイドラインを下回る水準」でも安心できないのであります。
　
　宮崎実験線のリニア火災は、タイヤのパンクが原因でした。リニアと言えども時速１６０キロ位にならないと完全に磁気浮上しないと言われています。飛行機の離着陸と同じように、低速走行時はタイヤに頼わざるを得ません。
　また、タイヤは高速走行中は格納されます。従って減速してもタイヤが出なくなる可能性もあるわけです。タイヤがパンクしたり、タイヤが出なかった場合、タイヤが出ても完全にロックされない場合は車体が接触し火花が出て引火する恐れがあります。超電導磁石は合成樹脂で固められています。
　「ゴムタイヤ走行に係る車両火災の対応策は」答申の参考資料には載っていません。
　橋山禮治郎さんが「実質審議は無かった」と断言された通り、何も論議していないからこのような文章しか書けないわけであります。

　「東濃リニア通信Ｎｏ７」を貼り付けます。

　　

リニア地上駅イメージ図と「ストップ・リニア通信」

　今日は、「答申」は一休みして、昨日ＪＲ東海が発表した「リニア地上駅イメージ図」と「ストップ・リニア通信」を紹介します。
　駅は地上２０ｍで、コンクリート製の半円形フードで覆われる。ホームへの昇降は階段とエレベーターの各一か所。切符売り場は設けず改札口は一か所のシンプルな構造です。(昨夜のテレビニュースより)
　予想していた通り、予算削減のために、コンクリートむき出しで、必要最小限の設備しか造らないことが分かりました。
　
　「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」に加盟している「リニア・市民ネット」が発刊している「ストップ・リニア通信」が届きましたので貼り付けます。
　６月７日の「ＮＯ！リニアデー」の案内、大深度地下の工事の問題、衆議員予算委員会の佐々木憲昭議員の質問、広瀬隆さんの講演会のお知らせなどが掲載されています。
　記事の中に、「飯田リニア通信の所澤あさ子さんの投稿記事」と「リニア・シンポジウム・イン中津川」ありますが、３月２７日と４月１３日のブログをご参照下さい。

国交省の「リニア安全神話」！？

　今日も続きです。「３．走行方式について」は、　「①在来線新幹線方式と超電導リニア方式の性能面の比較」　「②新たな鉄道技術の確立と海外展開の推進」となっています。
　①の「()高速交通機関としての性能の比較」について
　「リニア方式は、時速５００ｋｍでの高速走行性能、全域にわたる高い加速性能高い減速性能及び登坂能力などで・・・・すぐれている。」
　「地震時などにおいて電力の供給が停止された後でも電磁誘導作用により軌道中心に車両が保持される。」「ガイドウェイ側壁により物理的に脱線を阻止できる構造を有することから、安全確保上の大きな利点がある。」
　「なお、鉄道施設への耐震性は、在来新幹線方式と同様である。」「費用対効果の観点から相対的に有利な選択肢になっている。」とこれが、リニア方式に決定した理由であります。

　
　
一昨年の２月６日に中津川で行われた「リニア学習会」で橋山禮治郎さんは、「東京～大阪間の建設費比較のデータ(南アルプスルート)で、１ｋｍ当たり、リニア方式は『２０６億円』在来方式は『１５５億円』となっているが、東北・九州新幹線は、１ｋｍあたり７５億円程度で建設できており納得できないと述べられました。また南アルプスルートより伊那谷ルートの方が建設費が高くなっており、これも何の説明もないし不自然である。」と述べられました。
　橋山さんは、別の学習会で「川崎重工製(中国での改良型)の新幹線が最高速度４８３ｋｍを記録し、建設費もⅠｋｍあたり２０億円で出来る。」と述べられました。莫大な建設費のかかるリニアに未来はないという事です。

　今年２月１０日の相模原の集会で、阿部修治さんはリニアモーターカーの危険性について述べられました。(東濃リニア通信ＮＯ８、２月２８日のブログをご参照下さい。)その中で「左右の案内ストッパーとの間は４ｃｍしかありません。路面が４ｃｍ振動すればぶつかるわけです。」と述べられ、ガイドウェイがあるから安心とは言えないという事です。
　

「地震時などにおいて電力の供給が停止された後でも電磁誘導作用により軌道中心に車両が保持されること」となっていますが、私は素人でよくわかりませんが、これまではガスタービンで発電しており車内電源は確保できたと思いますが、「誘導集電方式」に変更すると、外部電源が無くなれば、車内電源も喪失し、電磁誘導作用は起きなくなるのではないでしょうか？　
　このように最初に結論ありきの「アリバイ審議会」の杜撰で無責任な内容の「答申」であると思います。

　「①の()」と「東京都・大阪間のデータ」を貼り付けます。

中央新幹線をつくる意義があるか！？

　今日も続きです。「２．中央新幹線整備の意義について」の「③東海道新幹線の輸送形態の転換と沿線都市群の再発展」　「④三大都市圏を短時間で直結する意義」　「⑤世界をリードする先進的な鉄道技術の確立及び他の産業への波及効果」について紹介します。
　
　③について、東海道新幹線の「のぞみ」を廃止して「ひかり」と「こだま」にすれば、現在でも平均乗車率が６０％弱であり更に乗客が減れば赤字になるのではないか？
　また、新駅を設置し「ひかり・こだま」を増やせば、東海道線への影響も懸念されます。これから少子高齢化時代を迎え人口が減っていくときに、ＪＲ東海の「ドル箱」の東海道新幹線の他に中央新幹線を造れば、単純に考えても、共倒れになることは目に見えています。
　④と⑤は「リニア中央新幹線で日本は変わる」で述べている事と同じ論理であります。
　③④⑤を貼り付けます。