リニアはなぜ燃えたか？ (パート２) と署名活動

　リニアはなぜ燃えたか？　パート２
　昨日に続き「リニアはなぜ燃えたか」の冊子から、当時の「鉄道総合技術研究所」の「宮崎実験線車両火災調査報告」と特徴的な新聞記事を紹介します。
　調査報告書によりますと、「ＭＬＵ００２型」の無人走行試験を実施中に異常を確認し、職員３名を現場に派遣し調査したところ、タイヤのパンクを確認して、職員が乗車して監視しつつ車庫へ戻ろうとしたが、途中で火災が発生し消火器で消火作業を行ったが、火の勢いは衰えず車両はほぼ全焼した。と述べています。
　この調査報告書では「何キロで走行していたか」全く触れられていません。この火災の重要な原因は走行速度が問題だったと思われます。重要な事故原因を隠す報告書、どこかで聞いたことがありますが、そうです「東京電力」です。企業体質が似ていますね。以前にも紹介した、鉄道技術総合研究所の元研究員「菅波つとむ氏」が詳しく講演されていますので明日紹介します。
　一人でも多くの乗客を運ぶためには、車両重量を軽くしなくてはならない、軽くするためにはプラスチックなどの燃えやすい材料を使用することになり、二つの相反する課題を克服することは至難の業となります。
　この事故は、２２年前に起きた事故です。「東濃リニア通信ＮＯ８」で「阿部修治氏」の講演を紹介したように、現時点で時速５００キロで走り、誰もが安心して乗れる営業車として、技術的にクリアしているとは思えません。　
　

　「追　記」
　昨日はとても良い天気で温かく桜も咲き始めました。東濃リニア考える会の仲間たちと、美乃坂本駅周辺で、情報を配布しながら署名活動を行いました。皆さんは思っていたより「東濃リニア通信」を読んでくれていて、話も真剣に聞いてくれました。
　行く前は門前払いを覚悟して臨みましたが、そんなことはなく署名も書いてくれましたし、全くの拒否は少なく「相談してみます」という返答がありました。
　帰りに岩屋堂のシデコブシを見に行きました、７分咲くらいで綺麗でした。「中津川シデコブシの会」の人達が臨時駐車場を確保してくれていました。

リニアはなぜ燃えたか？

　リニアはなぜ燃えたか？
前にも何回か紹介したことがありますが、「市民によるリニア実験線検討委員会」と「ストップリニア東京連絡会」の共著による冊子「リニアはなぜ燃えたか」を再検証し、実験線建設反対の運動に学びこれからの私たちの取り組みの指針にさせていただきたいと考えます。また当時からのＪＲ側の姿勢も参考になるとおもいます。
　宮崎実験線のリニアは、１９９１年１０月３日に爆発音を響かせながら空高く黒煙をふきあげ炎上しました。冊子の１頁の「はじめに」にこのように表現されています。リニアのかかえている根本的な問題点は当時から変わることなく未解決のまま現在に至っていることが改めて認識できると思います。
　今日から順次紹介させていただきます。表紙の裏に「あきらめないで」という詩が載っています、私は初めて見ますが有名な詩でしょうか、作者も分かりませんが、今の私たちの心境を表していると感じました。
　「詩」と１頁から３頁まで貼り付けます。

　

東濃リニア通信NO１１ リニアはウラン鉱床を回避できるか？

東濃には日本最大のウラン鉱床があります。その埋蔵量は日本の総ウランの６０％と言われております。地中から掘り出された場合に放射性物質の中のラジウムの崩壊でラドンガスが発生し、そのガスを吸い込むと内部被曝し癌に侵されます。
　昨年の７月の「週間スパ」に「リニア中央新幹線が日本を壊す！」と題する記事が掲載されました。この記事に「中津川の環境を守る会」の野田契子代表のコメントが載っています。貼り付けます。
　昨日も紹介した、岐阜県知事の意見書の冒頭で「ウラン鉱床・土壌汚染・貴重動植物等は回避すること」と述べています。　無学な私ですが、少し調べましたら、花崗岩とウラン・ラドンガスは密接な関係があることが分かりました。東濃地区は昔から花崗岩の切り出しは盛んにおこなわれていましたし、中津川市高山地区には、日本で一番濃度が高いと謳われているラジウム温泉があります。恵那峡の近くにもラジウム温泉がありました。(今でもあるのかな？)
　「週間スパ」の記事に、「東濃地科学センター・地域交流課」(高レベル放射能廃棄物の地層処分の研究機関)のコメントが載っており
「私どもは、研究のため東濃地区で数十本のボーリング調査を行っていて、地中の地層はをある程度は把握しています。でも、実際は、掘ってみないと、どんな地層が出てくるかわからないのが現状です。ウラン鉱床にぶつかった場合、当然ラドンガスが出てきます。」と述べています。
　簡単な東濃ウラン鉱床の分布図と東濃リニア通信ＮＯ１１の２面を貼り付けます。

東濃リニア通信 ＮＯ １１

　昨日は、「飯田リニア通信ＮＯ５」で「リニア計画は、岐阜県のハナノキ湿地を貫く」と題する「所澤あさ子」さんの懸念を紹介しました。
　岐阜県知事の意見書の中で「日本の重要湿地に選定されている、沖ノ洞・上ノ洞・大湫、前沢湿地以外にも湧水湿地が多数存在し」と指摘されています。
　また、所澤さんは、「中でもハナノキ湿地(ハナノキが生育する湿地)の代表的な地域は、中津川市千旦林岩屋堂、瑞浪市松野湖、土岐市久尻等で」と述べています。　リニアの通過予定地は、中津川市千旦林→恵那市久須見→瑞浪市大湫→松野湖の南側>→土岐市久尻と重要な湿地帯を「串刺し」にすることになります。貴重な植物が絶滅に危機に瀕する恐れがあります。
　昨日、千旦林岩屋堂のシデコブシとハナノキを見学に行ってきました。まだ時期が早く、シデコブシは咲はじめで、ハナノキは少し葉が出始めでした。後一週間くらいが見ごろになると思います。
　シデコブシの群生地で写真を撮ってきましたので貼り付けます。(ハナノキの群生地は、この写真の奥になります。)
　「東濃リニア通信ＮＯ１１」のもう一面は、ウラン鉱床について述べますので明日貼り付けます。

　

特異な湿地と貴重な植物を守ろう！

　今朝は非常に気分が良いです、一昨日の全市内新聞折込を見て戴いた方々によるアクセスと思われますが、倍増しました、ありがとうございます、今日からまた頑張って投稿を続けます。
　今日は、リニア中央新幹線の建設工事にから、特異な湿地とそこに生息する貴重な植物を絶滅から守る必要性について紹介します。
　ＪＲ東海の環境影響評価書に対して岐阜県知事が昨年２月に３３項目の「意見書」を提出しています。この中で「動物・植物・生態系」という３項目で、植物・動物・生態系を守るための「保全措置を講ずること」を述べています。
　東濃地域には特異な湿地に、ハナノキ、シデコブシ、ヒトツバタゴ、マメナシなど１５種類の貴重な植物が生息していると言われています。この貴重な植物を守るために調査活動を続けたり啓蒙活動を続けているグループが存在します。
　今日は、飯田市にお住いの「所澤あさ子さん」を紹介します。所澤さんは２０年以上前から「はなのき友の会」と「伊那谷自然友の会」の会員として活動され、地道な調査活動を継続して実施したり、その記録を出版されています。
　所澤さんの原稿による「飯田リニア通信ＮＯ５」と「県知事の意見書」の一部を貼り付けます。

　

リニア実験線延長工事で水源枯渇！

　今日も新聞記事を紹介します。丁度１５カ月前の山梨日日新聞の記事から、リニア実験線の延長工事が行われている上野原市秋山の無生野地区で簡易水道の水源になっいる河川が枯渇したと報じられています。その他にも、笛吹市で簡易水道の水源が枯渇したと伝えています。
　中津川市でも山口地区や瀬戸・山の田地区などでトンネル工事により、河川や井戸の枯渇が発生する可能性があります。また、河川の枯渇で水田の水が無くなり稲作が出来なくなる可能性もあります。
　このような場合でも、ＪＲ東海はすぐに因果関係を認めず　「原因特定困難」と逃げています。都合悪いことはすべて曖昧にする、ＪＲ東海の体質が表れています。
　

リニア沿線住民の初めての「講習会」

　前にも紹介したことがありますが、「市民によるリニア実験線検討委員会」と「ストップリニア東京連絡会」の発刊した「リニアはなぜ燃えたか」という冊子に、現在実験線の延長工事が行なわれている、当時の御坂町でのリニア沿線住民が初めて開いた講習会の朝日新聞の記事が載っていますので、紹介します。　その講習会の場で、リニア宮崎実験線で録音したテープが紹介され「リニアはこんなにすごい音がするもんけ」という住民の感想が記事の冒頭に載っています。
　昨年９月に、実験線の延長工事現場を見学してきましたが、民家の軒先近く通っていますし、地域が分断されていますが、御坂町の人たちは今どのように感じているのでしょうか？　１９９１年５月１９日の朝日新聞「リポート山梨」と前にも貼りつけたかもしれませんが、昨年９月３０日に撮影した、実験線の写真を貼り付けます。

リニア新幹線、火災発生時のトンネルからの避難・脱出は？

　今日も、「リニア新幹線を考える宮前の会」の問答集から「異常発生時、トンネルからの非難は？」を紹介します。
　リニア中央新幹線は、南アルプスと中央アルブスを貫く山岳トンネルと大深度地下トンネルを含め全体の８０％がトンネル区間を占め、トンネル区間以外も、コンクリート製のフードで覆われており、ほとんど密閉された区間を走ることになるのではないでしょうか。
　トンネル内で火災が発生すると、昨年末の中央道笹子トンネル事故のように、大変な事態が想定できます。国鉄時代には北陸トンネル内の車両火災事故もありました。トンネル内で火災が発生すると悲惨な結果に結びつきます。
　中央リニア新幹線の非難口は、５～１０キロ毎に設けられるとなっています。車両火災が発生し停電となった場合に最長５キロを徒歩で非難することになります、子供やお年寄りにとっては大変な事態になります。そして、停電の場合に「立て坑」「斜坑」のエレベーターはどうなるのでしょうか？　非難した場所が山岳トンネルの上で、冬場の場合は、どうなりますか？　「リニア新幹線を考える宮前の会」の「異常発生時、トンネルからの非難は？」と平成２１年７月２８日の「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の発表資料の「⒋異常時対応の検討状況」を貼り付けます。

ＪＲ労働者の要求と提言(リニア中央新幹線)

　国鉄が分割民営化され、７つの会社になりました。それぞれ会社の労働組合が集まって「ＪＲ総連」を結成しています。その組織が「政策シンポジウム」を開催し、日本のバラバラな交通政策に要求と提言を行いました、リニア中央新幹線についての部分を紹介します。
　実際に現場で働く労働者の感性と会社との経営協議会を通してのＪＲ会社の姿勢などを元に、まとめられており、需要予測や財務体質の分析に注目してください。

リニア中央新幹線の「誘導集電方式」について

　超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会は交代したメンバーで、平成２１年７月２８日に、「実用化の目途がついた」旨の発表を行った、２年後の平成２３年９月１３日に、「誘導集電による車上電源に関する超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価」を発表しています。
　山梨実験線では、車両電源にガスタービン発電装置を使用していましたが、可燃性の多量の燃料のトンネルへの持ち込み、長大トンメル内の排気ガスの排出などの問題点を抱えていたために、「誘導集電方式」に変更することとなったのです。　評価委員会の発表した資料を貼り付けますので見ていただけば分かりますが、地上には「地上のコイル(地上ループ)」と車上には「集電コイル」が設置され、「電磁誘導現象」により地上コイルに流した電流から集電する方式です。　しかし、欠点もあると予想できます。全線にわたってコイルを敷き詰めなければならないので、非常にコスト高となります。また、停電となれば直ちに電源喪失となり、ブレーキ装置や冷凍機の電源が失われれば、大変な結果が想像されます。