大スポンサーに弱い！日本のマスコミ！ 「東濃リニア通信号外」

　おはようございます。リニア山梨実験線走行試験再開のニュースは、日本のほとんどのテレビ・新聞によって報道されました。しかし、リニア新幹線住民沿線ネットワークの抗議集会の模様は、予想通り、ほとんど報道されませんでした。
　日本のマスコミは、大スポンサーに弱く都合の悪い部分は全く無視する。そのために公正な報道が流れず、国民は大企業や権力者の思う方向に世論誘導されてしまう。それは原発報道で明らかになったにもかかわらず、マスコミに全く反省の姿勢は伺えませんし、国民も時がたてば忘れてしまい「元の木阿弥」と化してしいるのが現状ではないでしょうか。
　
　インターネットで見つけました。　「リニアモーターカー反対論が報道されない理由」と題する「週プレＮＥＷＳ」の記事であります。昨年５月で、少し古いですが、抜粋し貼り付けます。

　「しかし、そのリニアモーターカーに疑問を上げる人たちがいる。特に環境問題に関しては、すでに被害が出ているものもあるという。」
　「１９９７年、リニアモーターカーが山梨県大月市と都留市の間１,８ｋｍ区間で実験を開始した。すると、２年後の１９９９年、山梨県大月市朝日小沢地区では水源が枯れ、川から魚が消えた。当時、同市の水道組合の職員は、『トンネルができて３か月後に水が枯れました。ＪＲ東海は代替え策として地下水をくんでいます。問題はその補償が３０年で切れること。あとは、自分たちで何とかしなければ』と語っていた。」
　「２００９年１０月にも、実験線の延伸工事によるトンネル掘削工事で、山梨県笛吹市御坂町の水源である天川が枯れ、昨年末も山梨県上野原地区の水源である棚の入川が枯渇した。『川だけでなく、個人宅の井戸も数十件、リニア工事以後に枯れているんです』（笛吹市の建設部土木課）」
　「実際に着工すれば、より広い範囲で環境破壊が起きる危険性がある。だが、こうした現実はほとんど報道されない。それはなぜか。」
　「『必要か、リニア新幹線』などの著書もある橋山禮治郎千葉商科大学院客員教授（政策学）は、『その構造は原発と同じ』として、次のように語る」
　「　『東京電力がマスコミの大スポンサーだから、原発問題は長年報道されませんでした。ＪＲ東海も＜安全です＞＜問題ありません＞と繰り返すだけ、これも東電と同じ』　」
　「橋山氏はリニアに賛成でも反対でもない。事業の成功に環境問題、経済性、技術の３つの課題さえクリアされれば『推進に反対する理由はない』との立場だ」
「　『ただ、現状を見る限り、それら３つの課題に関し、住民が納得するまでの検証を重ねた経緯は見当たらない。それで事業が推進されるのはおかしいと思っているんです』　（橋山氏）」
　「リニアモーターカーの予定工費は、名古屋までが５兆４３００億円。そこから大阪までが３兆６００億円。国民が期待を寄せる巨大事業だけに、事実が正しく検証されることを祈るばかりだ。」

　リニア新幹線沿線住民ネットワークの天野共同代表から抗議集会の情報が届きました。また「東濃リニア通信、号外」を作りましたので貼り付けます。
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リニア山梨実験線走行試験再開抗議行動！！

　おはようございます。昨日は中津川を６：３０に出発し、「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」の主催による「リニア山梨実験線走行試験再開抗議行動」に参加してきました。
　私たち「東濃リニアを考える会」からは、６名で参加しました。ＪＲ大月駅前へ９：３０に集合し、「山梨県立リニア見学センター」へ移動し、見学センター前の農道で抗議集会を開催しました。
　急きょの開催でありましたが、約５０名の参加者を得ました。参加者は横断幕・プラカード・幟旗等を持参していました。私たちも「横断幕」を作成し持参しました。
　見学センターの駐車場には、テレビ局の中継車が沢山停まっていおり、上空には報道のヘリコプターが数機飛び回り、ＪＲ東海の社員や警備員などがいたるところにたむろし警備に当たっており、騒然とした雰囲気でありました。
　また施設の周りは５ｍ近い塀と何重もの有刺鉄線が張り巡らされており、ＪＲ東海の秘密・隠ぺい体質の象徴のような風景でありました。
　

　「抗議集会」は天野共同代表の司会で始められ、最初にシュプレヒコールを行いました。
●「リニア実験線再開を許さないぞ！」
●「ＪＲ東海は危険なリニア実験を再開するな！」
●「延伸工事で地下水が枯れているぞ！」
●「沿線住民はリニア計画を認めないぞ！」
●「ＪＲ東海はリニア計画をあきらめろ！」
●「豊かな自然を破壊するリニア新幹線はやめろ！」
●「南アルプスにトンネルを掘るな！」
●「ＪＲ東海は勝手に大深度トンネルを掘るな！」
●「期成同盟会は勝手に県民・市民をだますな！」
●「国土交通省はリニア計画を白紙に戻せ！」

　それぞれのグループ代表から決意表明とシュプレヒコールを繰り返しました。報道陣も集会の取材をしていました。
　見学センターの正門前へ移動し、シュプレヒコールを行い、ＪＲ関係者や多くの報道陣が取り巻いていました。
　しかし、無届集会という規制がかかり元の場所へ移動し抗議集会を終了しました。

　集会の決意表明の中で、２０年ほど前に、ＪＲ東海の現葛西会長が「リニア計画は自社負担では困難である」という旨の発言があったことが披露されました。
　また、別の代表から、太田国交大臣が「ＪＲ東海の土地取得にからみ免税する」という旨の発言も披露され、リニア中央新幹線建設費すべて自社負担とするＪＲ東海の主張は、単なるジェスチャーであり、この間、私たちが指摘してきたとおり、ＪＲ東海の財務体質では、全額自社負担が難しいことが明らかになってきました。
　多くのマスコミが取材していましたが、実際に抗議活動を放送・記事にするのは限られていると思います。これが日本のマスコミの現状であります。

　集会の模様などの写真を貼り付けます。（パラパラ漫画と報道された、緩衝口も含まれています。）
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ＪＲ東海の「環境影響評価方法書」は杜撰で不備？！

　おはようございます。今日は山梨実験線でリニアの走行試験が再開されます。早朝から「見学」に行ってきます。
　一休みした、ＪＲ東海の「環境影響評価方法書についての意見」を再開します。抜粋し３頁貼り付けます。

「生活環境（環境保全一般：評価項目、調査、予測、評価手法）」について
●方法書ではね選定した項目、その影響要因についてのみ書かれているが、選定しない理由こそが大切でありねその理由を明確にすべきである。また、選定しない項目や選定しない要因については、実験線のデータ等、類似事例などの科学的根拠を示した上できちんと説明すべきである。

●環境影響評価項目の選定は国交省令に基づいてとなっているが、本計画の特異性を踏まえ、事業主体が独自で取り入れた項目はないのか。省令に準じていれば良いというだけでは済まない。また、表中の環境影響要素の区分、要員の区分で該当するとしているものが少なく、何を基準にしているのか。磁気による環境影響についても判然としない。

●短期的影響、長期的影響を含め、良い影響、悪い影響を網羅し、現技術で予測できる項目と、予測が困難な項目について、分かる範囲で詳細に情報開示することが先決である。そのような資料がない限り、環境影響評価項目を定めることができない。具体的な項目等、情報開示をお願いする。

●山岳域での工事に伴う道路建設については現段階での具体的な考え方を示すべきである。山岳部においてトンネルを掘削する場合、必ず立坑が必要となる。この立坑を建設するためには、建設場所まで工事用道路の建設が不可欠である。しかし、方法書では「既存の道路をできるだけ利用し」、「やむを得ず改変する場合は」としか記述されていない。山岳域で既存道路がない個所では、新たな道路建設を行わなければならず、規模によっては、この道路建設のみでも、環境アセスメントの対象事業となる。にもかかわらず、本方法書では、付帯工事は軽微な改変であるかのように扱われており、方法書の記述内容としては、その要件を満たしていない。

●各環境影響評価項目において、回避または低減に係る評価は、「その結果について、事業者の実行可能な範囲で回避または低減がなされているか、見解を明らかにすることにより行う」とあるが、事業者の実行可能な範囲では、不十分な回避または低減に終わってしまう可能性がある。特に原生的な自然環境を保っている南アルプスにおいては、法定基準を遵守するだけでは不十分で、静寂に包まれるべき南アルプスの懐という場所では、わずかな人工音、視界に入る大型車両の通行、川面に浮かぶ微量の油等でも不快に感ずる人は多いと思う。さらに南アルプスでは国立公園の拡張が決定しており、静岡市においては、南アルプスをユネスコ・エコパークや世界自然遺産に登録しょうという運動があるため、これらの計画・うんどうに見合った自然環境を今後も維持することが求められることから、現地の現状・特性に合わせた基準を設け、それらに照らして評価を行っていただきたい。

　＜コメント＞
　私には専門的なことは、よくわからないけれど、ＪＲ東海の「環境影響評価方法書」は、杜撰で不備なものであるようです。しかも、環境影響調査もボーリング調査を行ったという説明もないし、文献中心の調査であり、書類の体裁だけ整えて済まそうとする魂胆が透けて見えます。
　山梨実験線「見学？」の報告は明日行う予定です。

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「大深度トンネル」でも音が聞こえる！

　おはようございます。昨日に続き、　「東京・神奈川連絡会」の取り組みを取り上げてみます。川崎市議会議長への「陳情書」を紹介しましたが、その陳情書取扱いの経過について、触れてみます。
　
　３月１３日に、川崎市議会議長あてに提出された「リニア中央新幹線に関する説明会促進の陳情書」は、まちづくり委員会に付託され、５月２２日に審議が行われました。
　まちづくり委員会は、委員長（自民党）ほか１１人の委員により質疑が行われ、委員長から「趣旨採択」の提案があり、全会一致で趣旨採択されました。

　「この日の委員会では、出席委員から、市のリニア計画に取り組む姿勢に注文が相次いだ。」として５名の意見が紹介されています。
■共産党委員
　「インターネットでリニア新幹線のルート図が載っている。情報が独り歩きしている。ＪＲ東海の情報公開が遅いからだ。次の説明会は川崎市で開かせるべきだ。」

■民主党委員
　「ＪＲ東海の対応は不誠実だと感じた。大深度を走る武蔵野南線も音が地上で聞こえる。大深度だから音は大丈夫ということでなく、電磁波を含め市民の不安に感じていることを確認してほしい。」

■みんなの党委員
　「２０１１年秋の説明会に市は参加していない。なぜか。まちづくりの一環として、市主催で説明会を開く考えはないのか。市として説明会に積極的に取り組むべき。住民は真下を通るということでたいへん心配している。市として市民と一体となって考えていかなくてはならない。」

■公明党委員
　「市として情報活動が足りないのではないか。１４０万市民のほとんどがリニアを知らない。今後、説明会をしっかりやってほしい。ＪＲ東海は環境保全事務所を置いている、ホームページで公開していると言うが不十分だ。あらゆる機会をとらえて市民に積極的に知らせるべきだ。」

■共産党委員
　「市の市民に対する対応は不誠実だ。武蔵野南線の時は、小学校の行動に住民が大勢集まって説明を聞いた。リニアには騒音・振動・水の問題など、市民への影響は大きい。市はＪＲの事業だからと突き放すのではなく、市民の側に立って関わり、説明会もＪＲに任せにしないで積極的に開くべきだ。」

　そして「説明会開催陳情・まちづくり委員会全会一致で趣旨採択（主要５紙に記事掲載）」という情報が同封されていました。
　「陳情書の趣旨採択」とマスコミ記事を貼り付けます。

　＜コメント＞
　川崎市の「まちづくり委員会」が住民の陳情に応え、ＪＲ東海の姿勢や自治体の取り組みに疑問を投げかけたことは、画期的な出来事であります。このために奮闘された「東京・神奈川連絡会」の皆さんの地道で精力的な活動に敬意を表します。　
　どこの自治体にも「まちづくり委員会」なるものがあり、リニアの開通に向けて「まちづくり」をするという主旨で活動しています。我が中津川市でも、　「まちづくり委員会」が、リニア開業を目指して「目標」を決定したようであります。
　これは、川崎市も「まちづくり委員会」ですが、リニアと関係があるのですかね。関係する、すべての自治体が「右へならえ」ということでしょうか。誰が音頭をとったのでしょうか。
　紹介した委員の意見に「大深度を走る武蔵野南線も音が地上で聞こえる」という発言がありました。これは重要な内容であります。
　ＪＲ東海は、大深度トンネル以外は、５～３０ｍの地下を通る（山岳トンネルを除く）と説明していたと思いますが、仮に５ｍであれば、かなり大きな騒音や振動があるのではないでしょうか。
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「東京・神奈川連絡会」の闘いに続こう！

　おはようございます。昨日、予告しました。「東京・神奈川連絡会」が「川崎・町田説明会全記録」という冊子を発刊されました。これは今年３月に、川崎市議会に「リニア中央新幹線説明会の川崎開催を求める」陳情書を提出され、５月２２日「川崎市議会まちづくり委員会」で陳情が「全会一致」で「趣旨採択」されました。
　６月１２日に、川崎市長への説明会開催を求める要請を行い、６月２５日に川崎説明会の開催発表があり、要求が実現しました。６月２８日には、市まちづくり局に川崎説明会の持ち方について提案、並行し川崎市議宛に説明会参加を呼びかけ。７月３日に、神奈川県期成同盟会事務局に当日入場も認めるように要請、７月１０日にＪＲ東海へ「公開質問状」提出、７月２２日に期成同盟から受付期日の延長と当日入場の検討の回答がありました。
　そして、７月２４日の説明会には、約６００名が集まりました。当日受付も行われました。
　７月２９日に町田説明会の当日受付を要請するも、７月３０日、当日、空席があるにもかかわらず、ＪＲ東海は入場受付を拒否する。これに対して、７月３０日、ＪＲ東海社長に「抗議文」提出されました。

　この一連の活動をまとめたのが「川崎・町田説明会全記録」という冊子であります。
　本当に、すばらしいく精力的な取り組みであります。その結実として、川崎説明会では約６００名もの参加を得て、当日受付も行われました。どこの説明会においても、当日受付どころか、発表された以外のことは絶対に行わないＪＲ東海であります。

　この冊子は、最初に川崎・町田説明会のＪＲ東海の説明と質疑応答が載っています。
　この一連の取り組みの端緒となった、２０１３年３月１３日の川崎市議会議長への「陳情書」を紹介します。陳情書の陳情要旨は次のようになっています。

＜陳情要旨＞
　リニア中央新幹線計画の川崎市内の建設計画について、市民は生活への影響や工事に関して大きな不安を持っています。建設主体のＪＲ東海旅客鉄道株式会社は一昨年秋以降、川崎市民への説明会を開いていません。　つきましては、川崎市議会が市民の代表者として、市当局に対し、ＪＲ東海旅客鉄道株式会社が早急に市民への具体的な説明の機会を設け、情報公開を行わせることを強く働きかけるよう求め、尽力されることを陳情します。

　川崎市議会議長への陳情書２頁貼り付けます。

　＜コメント＞
　「東京・神奈川連絡会」は「麻生の会」、「宮前の会」、「中原・高津の会」により結成されています。　
　「川崎市議会まちづくり委員会」（川崎市議会）や神奈川県期成同盟会などへ働き掛け、説明会の開催を勝ちとり、ＪＲ東海の思惑を打ち破った、この一連のすばらしい闘いは、会に所属する皆さんの不断の結束と地道な取り組みの成果であります。
　これから環境影響評価準備書が公表され具体的なルートが明らかになる段階で、住民の結束と住民の要望に議会が同調することが一番必要と思います。そのような意味で、「東京・神奈川連絡会」の先進的な取り組みは、一つの指標となると思います。

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直下型地震では緊急停止できない！ ＪＲ社員向けビラ！

　おはようございます。昨日に続き「中央新幹線（東京都・名古屋間）」「環境影響評価方法書についての意見概要（岐阜県）」について紹介します。これまで紹介してきまして、ページ数で約半分終わります。
　読んで戴いて分かると思いますが、反対・疑問などの否定的な意見がほとんどです。この多くの皆さんの意見を参考にしながら、「環境影響評価準備書」が出された段階で、意見を集中する取り組みを行う予定です。
　同じような意見ばかりで、マンネリ化したと思います。しかし、まだ、一番多い「生活環境」に対する意見が、２５頁ありますが、今日で一休みし、別の問題を取り上げます。

　
「安全性（断層、隆起、地滑り）」について
●活断層が活動した場合、直下型地震が発生し、数メートルの地盤のずれが生じるだろう。海溝型の地震とは異なり、緊急地震速報は役に立たず、走行車両の緊急停車は不可能ではないか。この際、地盤がずれた場所では、どのような被害が想定されるのか。また、路線の設計上、かなり直線的な線形にしているとのことだが、活動後の地盤の「ずれ」は、新幹線の復旧にあたり、かなり致命的ではないか。
「安全性（異常時非難）」について
●開通後トンネル内で異常事態が発生した場合、暗闇の中をどうやって非難し救助するのか、とりわけ南アルプスの直下で異常事態が発生した場合の緊急避難や救援に絶対といえる安全対策が講じられるのか、設備・誘導の面で不安が拭えない。無人のコンピューター制御でどうやって非難・誘導するのか、机上のシュミレーションでは信頼性に乏しい。とりわけ老人・障がい者・妊婦等にはどんな対策が講じられるのか。

●火災や事故発生時に、乗客の非難は立坑を避難路として活用することだが、非難するための所要時間、移動手段や設備の状況、停電にも対応できるのか、現時点で明らかになっていない。説明会での回答は、　「具体的に決まっていない」、「これから検討する」というものだった。乗客の安全に関わる重要な問題が未解決のまま、建設に向かって突き進んでいる。安全軽視であり疑問に思う。

●立坑、斜坑が避難路になると回答があったが、果たして関東震災、東海・東南海地震などの巨大地震であった場合、乗客が無事に地表に出られるという安全設計が示されていない。乗客はもちろん、建設工事に携わる人の安全確保されなければならない。横ずれだけでなく、縦ずれもあり得る。「想定外だった」はあってはならないことである。

　※　ここで、「意見の概要」は一休みします。

　昨日、「リニア新幹線を考える東京・神奈川連絡会」の天野共同代表から、「川崎、町田説明会全記録」と題する冊子が届きました。これを明日以降取り上げてみます。
　今日は、同封されていた、　「ＪＲ東海と関連会社社員に訴えます！」というＪＲ社員と関連会社社員向けに配布した、宣伝ビラを貼り付けます。
　このビラは、「東京・神奈川連絡会」の人たちが、新幹線の「大井車両基地」周辺で手配りしたものです。

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「中央リニア新幹線」は巨大地震に耐えられる！？

　おはようございます。今日もも続きです。ＪＲ東海の「環境影響評価方法書」の「意見の概要」（岐阜県）　「安全性（地震）」について、抜粋し、意見３枚を貼り付けます。

「安全性（地震）」について

●中央新幹線は本当に必要か。推進派の中には「ここまで金を掛けてしまったら後には引けない」との意見もある。しかし時代は移り変わっている、災害時、東海道新幹線が使えなくなった時に必要との説は疑問である。東海地震が起きた時、中央新幹線は痛手を受けないとの保証があるのか。

●「活断層を止むを得ず通過する場合は延長を出来る限り短くする。」とのことであるが、開業後大地震が発生した場合は、従来型新幹線に比べ人的被害のみならず、復旧には大きな費用負担と長い時間が必要となると思われる。大深度地下を超高速で走行する公共交通機関は世界に類がなく、世界有数の地震国である日本で、超電導リニアを採用することは、ＪＲ技術者の自信過剰ではないか。

●東京－名古屋間の計画路線間には多くの活断層が存在する。本計画は、在来新幹線の災害時の代替えが大きな要因となっているが、高い確率で想定されている地震に対し、何をもって安全を評価するのか。在来新幹線もダメ、中央新幹線もダメなら意味がない。事業者として、絶対安全と言い切れるのか。

●想定路線は、一部が東海・東南海地震の想定震源域にあたるため、現状での安全基準に関する議論は時間をかけて行う必要がある。本事業で計画されているリニア中央新幹線の想定路線は、いつ起きてもおかしくないと予測されている東海・東南海地震に一部が入る。このため直下型の阪神淡路大震災の際に発生した、揺れの振幅の周期が１秒～２秒の地震になることも予測できるため、被害の発生予測は東日本大震災よりも大きくなる可能性も含め、安全基準を評価しなければならない。しかしこうした議論は行われていない。再度、安全基準の妥当性から検討しなおすことが必要である。

●時代から脱線してしまった「夢列車」。今後に予想される地震などに備えてリニア新幹線はどのような予防策を講じているのか。説明会に参加したが、３,１１の教訓を踏まえた巨大地震対策が新たに追加された可能性は全くないのだと感じた。現在の新幹線を大きな地震へも耐えられるように、整備し尽くすことこそが、最も実際的な「新幹線のバイパス」づくりになるのだと思う。

●地域特性として、対象事業実施区域および周辺における過去の自然災害について記載すべきである。特に近い将来、確実に発生するといわれている東海地震に関する記述が必要である。過去の駿河～南海トラフ沿いのプレート境界型大地震である１８５４年（安政元年）、１７０７年（宝永４年）、１４９８年（明応７年）、の各東海地震では静岡・山梨県において大きな被害や地殻変動が生じており（都路１９７９、石橋１９８３）、これらの被害状況を整理し、予測される事態への対応を記載することは不可欠である。なお、揺れの特徴、震源断層との位置関係、地殻変動の影響等、多くの点から東北新幹線の被害状況は東海地震時の参考にならないと思う。

　＜コメント＞
　「中央線小委員会」のメンバーには、地震や地質・地層の専門家はいません。３,１１の後に３回委員会を開催していますが、地震に関しての議論はされていないということです。
　東海道新幹線の地震被害によるバイパスとして中央新幹線をつくるというのが、大目的ですが、地震に関して検討が十分加えられておらず、最初に建設ありきの「イケイケドンドン」であります。

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実用化のための「リニア」は未完成である！

　おはようございます。ＪＲ東海の中央新幹線「（東京都・名古屋市間）環境影響評価方法書についての意見の概要」の続きです。
　今日は、「安全性（安全性一般）」について、２頁ありますので、抜粋し貼り付けます。

「安全性（安全性一般）」について

●発生する可能性のあるすべての事故のシナリオと環境を含む事故の影響に関するシミュレーションが抜けている。特に、液体ヘリウムが冷却し続けることで機器及び容器内に封入されているとすれば、長時間の給電不能状態において超低温媒体を安全に環境に影響のない常温で排出することが出来るか不安である。安全に稼働「すべく」設計されているという答えは原発事故で否定されていることに留意されたい。

●超電導リニア駆動のための設備イメージ図があるが、車両の超電導状態を維持するために、液体ヘリウムの冷却が必要になるはずであるが、その説明を追加すべきである。連続運転で液体ヘリウムの冷却がどの程度持続するかが不透明であり、車両の運用効率が悪くなる恐れがある。

●高速走行時の緊急事態発生に対するストレステストの実施をすべき（地震、電源喪失、超電導クエンチ、など）。

●大深度地下トンネルの中で高速運転中に、全停電が発生したらどうなるのか。ブレーキはどうなるのか。地震発生時で断層が動き地殻変動が起こったらどうなるのか。磁石が断線したらどうなるのか？これらのことが同時に発生したらどうなるのか。すべて起こりうる事故を想定し、それについて説明すべきである。

●方法書に記載の事業者見解で「阪神大震災後に見直された耐震基準と同等の基準で建設する。」とあるが、いずれも地上部での構造物の揺れを対象としており、トンネル部での地盤の食い違いによる構造の破断に対する基準とはならない。また、見解の後半「早期地震警報システムを導入、早期に列車を減速・停止、地震発生時に車両が脱線することはありません。」は地盤の食い違いという意見への見解ではなく、脱線しにくいことを強調しているだけである。トンネル内で突然停止したときの乗客非難、電源がなくなりＡＴＣも作用せず、追突事故が起き、火災が発生したときなど、災害時の対応が十分説明されていない。この不足分を追加すべきである。

●中央新幹線は道路のように物流を受け持つわけではないので、災害リスクへの備えになるようなものではない。地震・停電の時など、ガイドウェイ破損、故障があった場合、簡単に修理ができず、復旧に長時間を要する。複数の列車が止まった場合は、車両の牽引さえできない。

●磁界について、故障した場合についての安全設計についてはどうか。超電導コイルシステムはフェイルセーフ構造になっているのか。通常時で想定できない壊れ方で磁場が異常発生することはないのか。

　＜コメント＞
　８月２９日から、やっと全線完成した山梨実験線で試験運転を再開するとの事であります。
　平成１８年１２月に、最初の「超電導磁気浮上式鉄道技術評価委員会」が「実験線を完成させて、１０年かけて実用化の目途をたてる」という主旨の「提言」を行いました。しかし平成２１年４月に大巾に委員交代し東大工学部卒８名という偏った人選と「中央新幹線沿線学者会議」の「森地茂氏」の委員長という新しい「超電導磁気浮上式鉄道技術評価委員会」は平成２１年７月２８日に「実用化のための技術は網羅されている」という旨の意見を発表し、これを受けて国交省の「中央線小委員会」で審議が始まることになりました。
　従って、実用化のための技術は完成してなく、高温超電導磁石の開発、推進・浮上コイルの開発（コストダウン化）、誘導集電方式の実験（実用化のための実験は、これから始まる）など問題は山積しています。　
　しかも実用化の営業車両は１６両編成と言われていますが、現在、Ｌ０系は５両完成しているのみです。まだまだ営業に向けての本格的な実験とは言えません。
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「大深度地下トンネル」も安全上問題あり！

　おはようございます。ＪＲ東海の「環境影響評価方法書」に対する意見の続きです。
　事業計画について、４項目残っているので紹介します。

「事業計画（運行計画）」について

●リニア新幹線はスピードの速さだけがＰＲされているが、そのスピードゆえに現在のような、安全性と過密ダイヤ形成は難しく、過密ダイヤについては不可能と考える。

●将来、東京－大阪間が開通した際、時速５００ｋｍで名古屋駅を素通りするのか。

●完成後に乗車人員が見込まれるのか。東海道新幹線のダイヤを変えて、中央新幹線に乗らせる方策であろう。

「事業計画（用地取得）」について

●用地取得した土地の所有権はＪＲ東海となるのか。なお、国や自治体所有の土地および自然保護地区の土地等に対してどのような手続きとなるのか教えてほしい。

●用地買収に必要な総経費はどれほどか、５，５兆円では不足しているのではないか。

「事業計画（大深度地下利用）」について

●大深度地下を利用した建設事業は、地上の地権者の同意がなくても「地上への影響はない」との前提で工事を実施することができるが、実際に工事被害が出たときは、被害の因果関係を誰が証明するのか。そうしたケースに対する法的整備も行われないまま工事に突入する危険があり、ＪＲ東海は、そうした場合の対応についてあらかじめ明らかにしておく必要があることを指摘しておく。地下及び地上の環境を保全し、かつ安全に工事を実施するためには、可能な限り地層及び帯水層の存在と位置を正確に把握する必要がある。ボーリング調査は、最低でも２００メートルに１本、深さ７０ｍを基準に実施し、どんな地層の中にトンネルがどんな位置関係で造られるかを図示することを求める。その上で地下水のダム効果や低下について予測評価し、必要な対策を記述することを求める。

「事業計画（施工計画）」について

●糸魚川－静岡構造線等の活断層、その他の断層及び隣接する高速道路や在来線、及び沿線の農林業者への補償問題、用地買収等を充分考えた上で工事の計画を行うこと。

　＜コメント＞
　南アルプスのトンネル工事のが大きな問題となりますが、大深度地下トンネル工事も難工事が想定されます。前にも紹介しましたが、都心での地下鉄工事や首都高の工事で、異常出水で工事中断に追い込まれています。
　また、海岸に近いところは「沖積層」という地盤が多く、安全上問題があると４月１５日の「衆議院予算委員会」での佐々木憲昭議員の質問に国交省の官僚が答えています。
　（６月５日のブログをご参照下さい。）　
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無謀な「リニア中央新幹線建設計画」である！

　おはようございます。今日も続きです。ＪＲ東海の「環境影響評価方法書」に対する「意見の概要」（岐阜県）「事業計画（採算性）」は３頁です。抜粋します。

　「事業計画（採算性）」について

●自己資金で建設すもというが、過去巨額負債わ国民の負担で清算して長期間税金で賄っていることを忘れてはいけない。

●建設費が巨額な事業、大量の電力を必要とする事業を、財政難の今、なぜ開始するのか。国民及び地域のコンセサンスを得ているとは感じられない。

●中央新幹線の事業に反対である。財政面で日本は赤字国債が膨らんでいる。現状の謝金を返すだけでも、自分の子や孫の時代まで負担を強いることになる。まして、日本人口の増加を望めない現状では、借金を増やさないことが重要である。

●リニア中央新幹線は「環境にやさしい」と説明しているが、電力消費は従来型新幹線の３，５倍以上であり、東日本大震災と福島原発事故後、社会全体が省エネ、低エネルギー化を志向するなかで、ただ「超高速」化のために、あえて導入する必要があるのか。疑問である。ＪＲ東海は、リニア中央新幹線建設の必要性、目的について、以前は「東海道新幹線の輸送力が限界に近ずいているので、早急に輸送力を増強するバイパスを建設する必要がある」という点を第一に掲げていたが、政策審議会が建設について審議を開始した直後に突然取り下げた。なぜか。また、リニア中央新幹線の必要性、目的について、東海道新幹線の老朽化対策と東海地震の対策としてバイパスをつくり、二重系列化することを第一に挙げている。老朽線路の改修のために新たなバイパスをつくる鉄道会社は他にはないと思う。老朽路線の改修ということについて、他にどんな方策をどのように検討したか。論立てが乱暴であり、説得力がない。そして、東海道新幹線のバイパスをつくり、二重系列化して、将来のリスクに備えるという説明は、人口減少のなかで、東海道新幹線も中央新幹線も、利用客が減少し採算が悪化、共倒れになるという危険な事態も起こり得る。このようなリスクはどう検討したのか。ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の建設を「自分たちで費用を負担し、国や国民には負担を求めない」といった趣旨のことも言われている。しかし、ＪＲ東海は単なる一民間企業でなく、公益性の高い鉄道会社である。仮にＪＲ東海が見込み違いで経営破たんすれば、救済のために国民の税金が投入される。事業の見通しが、あまりにも安易ではないか。精微な需要予測の提示を求める。

●昭和４８年に基本計画が決定されたものが、社会情勢が一変した３８年後の現在にそのまま実現着工されるというのは何とも整合性のない話で、ＪＲ東海の長期赤字は必至であり、このような計画は根本から練り直すことを国交大臣に提案するのがＪＲ東海のあるべき姿であり、任務である。

●路線の８割以上が地下となることから、工事費用は予測計画を大幅に上回ることが想定され、それに比し、運べる乗客数は現行新幹線よりかなり少なく、経済面でも、問題がある。日本の国力、経済がバブル時代を経て、右肩下がりとなり、人口も、今後、大幅な減少が進む状況下で、このような計画は、時代錯誤的な、バブル時代の残滓と言わざるを得ない。

　事業計画（採算性）を３枚貼り付けます。

　＜コメント＞
　読んで戴けれは分かるとおり、すべてが否定的な意見です。「昭和４８年に決定された基本計画であり、社会情勢の一変した３８年後にそのまま着工は整合性のない話」という意見がありましたが、まさに時代錯誤も甚だしい計画と言わざるを得ません。
　まだ東海道新幹線を買い取った借金が残っており、山岳トンネルや大深度地下トンネルの工事は想定外の事態が待ち受けているであろうし、いつ大地震が起きるか分からない状況の中で、無謀なリニア中央新幹線建設計画であります。

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