企業の効率的改革には独裁が一番

　今から２０年前の国鉄分割民営化の頃を振り返ってみると，７分割されたＪＲ各社は，それぞれに，親方日の丸を最大限に悪用した旧国鉄の残骸を引きずっていた。

 

　確かに，その首謀者らは，新会社への再雇用を拒絶されることによって，相当数が放逐されたが，それでも，長年染みついた労働者の権利という名前の非効率体制は，一朝一夕に改まるものではない。特に，ドル箱の東海道新幹線をＪＲ東海に奪われ，もう一つの稼ぎ場所である京阪神のみならず，阪和，阪奈でも，私鉄と激烈な競争を続けてきたＪＲ西日本の経営環境には，他社にない厳しさがあったものと推測される。

 

　ましてや，阪神淡路大震災による莫大な損失もかぶさってきた。

 

　そのような環境下で，経営改善を図るためには，有無をいわせぬ独裁体制というものが，解答の一つであり，ＪＲ西の場合，それが，ある意味ドンピシャとはまったといえるだろう。

 

　かつては，陰陽連絡線の一つとしての役割が主で，宝塚等の衛星都市と阪神間の通勤輸送は，阪急に奪われて，ほぼ無縁であった福知山線を，東西線とも連結させて，通勤幹線に仕立て上げた功績は大きいといえる。

 

　しかし，独裁には，必ず無理が伴う。ＪＲ西の場合，それは，安全を軽視し，保安設備への投資をケチることとなり，そのような状況下で，安全の維持と，運行の定時制の確保という矛盾した要求を，職員を締め付けることによって，無理無理実現してきたというのが実情であろう。

 

　労働者に対する懲罰は，ある程度は効果があり，例えば，しきりと話題にされる日勤教育も，それを忌避するために，一生懸命働く動機付けとなっている限りは，一面で効果があったということができる。

 

　しかし，バランスを欠いた懲罰へのおそれは，時に，予想を超えた労働者の行動を招くことになり，その典型例が尼崎事故であったということができる。

 

　職場規律の維持の方法に，王道はないが，職場規律が，常に，企業の法的責任と不即不離の関係にあることは，十分に意識する必要がある。職場規律そのものが企業の目的ではないのだから。